Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Es ist unglaublich, wie Merz, Söder und Aiwanger die deutschen Wähler – um es gelinde zu sagen – veräppelt hat.
Diese Herren hatten Panik verbreitet und die Wähler zur Erneuerung von Gas- oder Ölheizungen aufgerufen.
Wärmepumpe Außengerät
Unterstützt wurde diese Hetze gegen Wärmepumpen vom Axel-Springer-Verlag. Und bei BILD, WELT habe es handfeste Finanzinteressen dem Ausbau der Wärmepumpen zu schaden!
Der Finanzinvestor KKR – Schwerpunkt fossile Energie – hatte erhebliche Anteile am Axel-Springer-Verlag! Und je weniger Eigentümer Öl und Gas haben, desto weniger Gewinn für diese Ölbranche!
Ölheizung
Und leider hatten einige Eigentümer auch vertraut und meinen immer noch die CDU wäre wählbar.
Jeder sollte sich bewusst machen, dass Merz vor kurzem seine Strategie geändert hatte und diese Hintergründe kennen!
BlackRock hatte im Juni 2023 bei Enpal eine Fremdfinanzierung in Höhe von 430 Millionen Euro mit weiteren Investoren, darunter BlackRock, DWS und ING investiert.
Kurze Zeit später ist Merz bei der Firma Enpal aufgetreten und konnte es nicht verstehen, warum so wenige Wärmepumpen eingebaut werden.
Welch ein Sarkasmus von Merz!
Friedrich Merz CDU Lobbyist und Politiker
Das Nebelkerzenspiel von Merz
Um von diesem – sagen wir mal – Missgeschick abzulenken mussten andere Themen stärker in den Fokus.
Bürgergeld, Migration war willkommen.
Migration war hier in seinen Augen das ideale Thema. Hetze gegen Ausländer, Forderung von Grenzschließungen waren hier ein Teil der Ablenkung.
Der Merz-CDU-Hammer gegen die Wähler
Friedrich Merz – War ihm da etwas peinlich? Oder wollte er Mist sagen? Oder wurde er gerade mal wieder ertappt, weil er populistisch gelogen hat?
Mein Gott, wie perfide dieser Plan war.
Und jetzt müssen diejenigen darunter leiden, die ihre Ölheizung oder Gasheizung erneuert hatten, denn es ist absehbar, dass die fossile Energie teurer wird und die Strompreise steigen.
———
Ein Beitrag von
Prof. Dr.-Ing. Markus Koschlik
Wärmepumpen – Schlüsseltechnologie oder Opfer unsachlicher Panikmache?
Die Debatte um Wärmepumpen (WP) und das Gebäudeenergiegesetz (GEG) wurde vor allem durch die „Opposition innerhalb der Koalition“ mit ihrer irreführenden Forderung nach „Technologieoffenheit“ ausgebremst. Statt Lösungen für den Klimaschutz voranzutreiben (und Gesetze einzuhalten), wurden Zweifel geschürt und Alternativen ohne klare Perspektive ins Spiel gebracht. Gleichzeitig stürzten sich die Medien auf Schreckensszenarien. Wer kann sich z.B. noch an die Begriffe „Heiz-Hammer“ oder „Energie-Stasi“ erinnern?
Fakten? Zumeist Fehlanzeige.
Grund genug, die „Operation Wärmepumpe“ noch einmal gründlich unter die Lupe zu nehmen:
WP erreichen laut Fraunhofer ISE Jahresarbeitszahlen von 2,5 bis 3,8 (Luft) und 3,3 bis 4,7 (Erdreich). Sie erzeugen somit aus 1 kWh Strom bis zu 4,7 kWh Wärme – weit mehr als fossile Heizungen mit einem „Wirkungsgrad“ von nur 85–95 %. Selbst bei -20 °C arbeiten moderne Geräte effizient.
Laut „WPsmart im Bestand“ reichen Heizkreistemperaturen unter 55 °C oft aus, um WP effizient einzusetzen – ohne umfassende Sanierung. Minimal angepasst steigert sich die Effizienz in Altbauten um bis zu 40 %.
WP reduzieren CO2-Emissionen im Vergleich zu Gasheizungen laut Fraunhofer ISE um 19–57 %. Mit grünem Strom betrieben, heizen sie nahezu emissionsfrei. Prognosen gehen bis 2030 sogar von bis zu 80 % Einsparungen aus.
Moderne WP bestehen zu 80 % aus recycelbaren Materialien. Herstellung und Installation verursachen geringe Emissionen, die sich oft in 1–2 Jahren durch den Betrieb ausgleichen. Umweltfreundliche Kältemittel und vollständig recycelbare Bauteile kommen zunehmend auf den Markt.
WP entlasten durch intelligentes Lastmanagement das Stromnetz, indem sie überschüssigen Strom nutzen und Spitzen ausgleichen.
Abwasser-WP, die die konstant hohe Temperatur in Abwasserleitungen nutzen, können laut UBA bis zu 30 % des Wärmebedarfs in Städten decken.
WP kosten derzeit etwa (!) 10k bis 25k €, Gasheizungen 5k bis 9k € (ohne Sanierung der Hülle). Doch sinkende Preise für WP (Prognose: bis zu 20 % bis 2030) und steigende Betriebskosten fossiler Systeme durch die CO2-Bepreisung kehren den kurzfristigen Kostenvorteil um. Hinzu kommen immer weniger Fachpersonal und Ersatzteile für Gasheizungen, was deren langfristige Wartung verteuert.
WP sind in Skandinavien trotz der niedrigen Temperaturen weit verbreitet. In Schweden, Norwegen und Finnland wurden im Jahr 2022 fünf- bis zehnmal mehr WP pro 1.000 Haushalte installiert als in DEU. WP können also auch in kälteren Regionen effizient arbeiten.
Verbrenner und Hybrid sind out und schlechte Maschinen!
Ein Beitrag von Werner Hoffmann
Die deutsche Automobilindustrie fällt zurück, weil sie viele falsche Entscheidungen getroffen hat!
Die Zeit, der Verbrenner ist vorbei! Und auch Hybrid ist nicht der Lösung!
Im Gegenteil. Hybrid ist in meinen Augen das vormachen von gefälschten Fakten!
Der Wirkungsgrad von Fahrzeugen, d.h. das Verhältnis von nutzbarer Energie zu zugeführter Energie, variiert stark je nach Fahrzeugtyp und Antriebstechnologie.
Und bei diesen nachfolgenden Angaben wird nur die Effizienz des davor hergestellten Treibstoffes (Benzin, Diesel, Gas oder HVO) mit 100 Prozent angesetzt!
Hier sind die typischen Wirkungsgrade für verschiedene Fahrzeugtypen:
Benzinverbrenner:
Wirkungsgrad: 25-30%
Der Wirkungsgrad eines Benzinmotors ist relativ niedrig, da ein erheblicher Teil der Energie als Abwärme verloren geht.
Dieselverbrenner:
Wirkungsgrad: 30-40%
Dieselmotore haben einen höheren Wirkungsgrad als Benzinmotoren, weil der Dieselverbrennungsprozess effizienter ist.
Hybridfahrzeuge:
Wirkungsgrad: 35-45%
Hybridfahrzeuge kombinieren einen Verbrennungsmotor mit einem oder mehreren Elektromotoren und nutzen regenerative Bremsenergie, was den Gesamtwirkungsgrad verbessert.
Vollstromer (Elektrofahrzeuge):
Wirkungsgrad: 85-90%
Elektrofahrzeuge haben den höchsten Wirkungsgrad, da Elektromotoren sehr effizient arbeiten und weniger Energie in Form von Wärme verloren geht. Der Wirkungsgrad der gesamten Fahrzeugnutzung hängt jedoch auch von der Effizienz der Stromerzeugung und -übertragung ab.
Berücksichtigt man die Aufwendung für das finden von Erdöl, Transport, Raffinerie, nochmals Transport bei dem Energieaufwand, dann kommt man auf einen Wirkungsgrad, der gerade noch bei 10 % liegt! alleine der „Oil Return of Invest“, also die nackte Suche nach Erdöl verbraucht schon 5%!
Die Erschließung und die nachfolgende Förderung sind extrem energieaufwendig, denn um Gas, Öl oder gar beim Fracking den Rohstoff nach oben zu fördern muss Wasser und ein Chemiemix nach unten in die Erde gepresst werden.
Schon dieser Energieaufwand und der Transport in die Raffinerie fressen weitere Energieaufwendungen auf.
Und auch in der Raffinerie muss das Erdöl chemisch behandelt werden, so dass etwa 40 % zu Benzin werden. Ein weiterer Teil wird Diesel, Kerosin, Heizöl.
Etwa 15 bis 20 Prozent ist dann übrig als Abfall!
Wie ist der Wirkungsgrad von Sonne zu Strom durch Photovoltaik?
Der Wirkungsgrad der Umwandlung von Sonnenlicht in Strom durch Photovoltaik (PV) liegt derzeit typischerweise im Bereich von 15% bis 22% für kommerziell erhältliche PV-Module.
Hier sind einige Details:
Standard-Silizium-PV-Module:
Wirkungsgrad: 15-20%
Die meisten heute installierten Photovoltaikanlagen verwenden monokristalline oder polykristalline Siliziumzellen, die in diesem Wirkungsgradbereich liegen.
Hocheffiziente Silizium-PV-Module:
Wirkungsgrad: 20-22%
Einige neuere, höherwertige Module erreichen Wirkungsgrade von über 20%, oft durch den Einsatz von verbesserten Zelltechnologien wie PERC (Passivated Emitter and Rear Cell) oder heterojunction.
Fortschrittliche PV-Technologien:
Wirkungsgrad: 25-30% (Laborbedingungen)
Mehrschicht- oder Tandemzellen, die mehrere Materialien kombinieren, um ein breiteres Spektrum des Sonnenlichts zu nutzen, haben in Laborumgebungen Wirkungsgrade von bis zu 30% erreicht. Diese sind jedoch noch nicht weit verbreitet und kommerziell verfügbar.
Es ist zu beachten, dass der tatsächliche Wirkungsgrad einer PV-Anlage auch von Faktoren wie der Ausrichtung der Module, der Neigung, dem Standort (Sonneneinstrahlung), der Temperatur und Verschattungen beeinflusst wird.
Bei dem Vergleich von fossiler Energie mit Sonne darf man nicht übersehen, dass die Sonne ohne irgendwelche Vorarbeiten scheint.
Und dies Kostenlos!
Wind und Sonne haben wir unbegrenzt.
Selbst wenn von der Sonne nur ein Wirkungsgrad von 20 % bei der Stromgewinnung erreicht werden würde, spielt dies keine Rolle.
Denn der Rohstoff Sonne oder auch Wind ist unbegrenzt und muss nicht aus der Tiefe des Bodens nach oben gefördert werden, wobei dabei auch noch extreme Umweltschäden und Schäden an Häusern entstehen.
Und wie ist die Effizienz bei Wind?
1. Moderne Windkraftanlagen: • Wirkungsgrad: 35-45% • Dies ist der typische Bereich für moderne Windkraftanlagen unter optimalen Bedingungen. Diese Effizienz bezieht sich auf die Umwandlung von kinetischer Windenergie in elektrische Energie an der Anlage. 2. Gesamteffizienz: • Wirkungsgrad: 20-30% • Die gesamteffizienz, die auch Verluste durch mechanische und elektrische Umwandlungsprozesse sowie durch den Transport des Stroms ins Netz berücksichtigt, liegt in diesem Bereich.
Es ist wichtig zu beachten, dass die tatsächliche Effizienz einer Windkraftanlage von vielen Faktoren abhängt, darunter:• Windgeschwindigkeit und Windverhältnisse: Optimaler Windgeschwindigkeitsbereich liegt typischerweise zwischen 12-25 m/s. • Anlagendesign: Turmhöhe, Rotorblattdesign und andere technische Aspekte beeinflussen den Wirkungsgrad. • Standort: Windverhältnisse variieren stark je nach geografischer Lage.
Moderne Technologien und Verbesserungen im Design von Windkraftanlagen zielen darauf ab, den Wirkungsgrad weiter zu erhöhen und die Nutzung der Windenergie effizienter zu gestalten.
Stichwort Akkus bei Elektrofahrzeugen
Auch Wind entsteht automatisch durch Sonneneinstrahlung und Thermik
Auch hierzu muss nichts aus dem Boden gefördert werden.
In der Vor-Produktion ist eben bei fossiler Energie der größte Gewinn.
Genau deshalb, weil es keine Alternative von so hohen Gewinnmargen gibt, versucht die Lobby der fossilen Energie gegen die erneuerbare Energie zu sein, notfalls mit so Wörtern wie #Technologieoffenheit.
Die globale Fördermenge an Rohöl beläuft sich 2023 auf 103,1 Millionen Barrel pro Tag.
Der weltweite tägliche Gewinn aus der Ölförderung beträgt etwa 234,7 Millionen US-Dollar, basierend auf den jährlichen Gewinnen der größten Ölunternehmen wie ExxonMobil, Chevron und Shell.
Über 100 Jahre ist der Verbrennermotor alt und egal welche Entwicklungen er hatte.
Jeder Verbrennermotor erzeugt aus dem verwendeten Kraftstoff über 50 Prozent an Wärmeenergie!
Jeder Verbrennungsmotor ist weit weit weg von einer überwiegenden Nutzung der Fortbewegungsenergie!
Und noch dazu sind Verbrenner und auch Hybridfahrzeuge sehr umständlich gebaut.
Welche Autoteile sind beim Elektrofahrzeug nicht mehr notwendig?
– kein Ölwechsel,
– kein Zündkerzenwechsel,
– kein Luftfilterwechsel,
– kein Verbrennermotor,
– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung
– kein Keilriemen,
– kein Auspuff,
– kein Katalysator,
– kein Vergaser,
– keine Einspritzanlage,
– keine Kupplung,
– kein Getriebe,
– kein Benzintank,
– keine Benzinleitung
Stichwort Kfz-Steuer
Wer einen #Stromer fährt, bezahlt auch keine Kfz-Steuer bis 2030.
Neben diesen günstigeren Kosten ist auch der Aufwand für Energie erheblich geringer.
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Die Nachhaltigkeit von Akkus für Elektrofahrzeuge hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert, dank Fortschritten in der Technologie und in den Produktionsprozessen. Hier sind einige wichtige Aspekte:
Rohstoffgewinnung und Recycling
Rohstoffe: Die Gewinnung von Rohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel hat erhebliche Umwelt- und soziale Auswirkungen. Allerdings gibt es Fortschritte in der Entwicklung von Batterien, die weniger von problematischen Materialien abhängen. Zum Beispiel wird verstärkt an Kobalt-freien Batterien gearbeitet .
Recycling: Die Recyclingtechnologien für Batterien haben sich weiterentwickelt. Unternehmen wie Tesla und Redwood Materials arbeiten an effizienten Recyclingmethoden, die einen Großteil der Materialien aus gebrauchten Batterien zurückgewinnen können. Diese Materialien können dann für die Produktion neuer Batterien verwendet werden, was den Bedarf an neuen Rohstoffen reduziert .
Produktionsprozesse
Energieverbrauch: Die Energieintensität der Batterieproduktion ist ein kritischer Faktor. Einige Hersteller setzen auf erneuerbare Energien in ihren Produktionsprozessen, um die CO₂-Bilanz zu verbessern. Beispielsweise betreibt Tesla seine Gigafactorys teilweise mit Solarenergie .
Fortschritte in der Effizienz: Neue Produktionstechniken und -materialien haben die Effizienz und die Lebensdauer von Batterien erhöht. Langlebigere Batterien bedeuten weniger häufigen Austausch und somit eine geringere Umweltbelastung über die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs .
Lebenszyklus und Zweitverwendung
Lebensdauer: Moderne Batterien haben eine längere Lebensdauer als ihre Vorgänger. Dies bedeutet, dass sie über viele Jahre hinweg genutzt werden können, bevor sie recycelt werden müssen.
Zweitverwendung: Batterien, die in Elektrofahrzeugen nicht mehr die erforderliche Leistung bringen, können für stationäre Energiespeicher verwendet werden. Diese Second-Life-Anwendungen erhöhen die Gesamtlebensdauer der Batterien und tragen zur nachhaltigen Nutzung bei .
Forschung und Innovation
Neue Technologien: Es wird kontinuierlich an neuen Batteriechemien geforscht, die weniger umweltbelastend sind und eine höhere Energiedichte bieten. Beispiele sind Feststoffbatterien und Lithium-Schwefel-Batterien .
Reduktion der Abhängigkeit von kritischen Materialien: Forschungen zielen darauf ab, die Abhängigkeit von seltenen und umweltbelastenden Materialien zu reduzieren, was die Nachhaltigkeit weiter verbessern könnte .
Insgesamt haben sich die Nachhaltigkeitsaspekte von Elektrofahrzeugbatterien durch technologische Fortschritte und verbesserte Recyclingmethoden deutlich verbessert. Dennoch bleibt die kontinuierliche Weiterentwicklung und Implementierung dieser Technologien entscheidend, um die Umweltbelastung weiter zu reduzieren.
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Stichwort: Lange Ladezeiten
Auch dieses Argument zählt nicht mehr.
Beispiele:
Der Audi Q8 – 55 e-tron hat eine Ladezeit von 31 Minuten von 10 auf 80 %
Der neue VW ID.2 schafft es in 21 Minuten.
Darüberhinaus gibt es in vielen Bereichen inzwischen auch Systeme, bei denen die kompletten Akkus einfach getauscht werden.
In China ist dies inzwischen Alltagstauglich geprüft.
Klimawandel spart uns die Anschaffung von Pelzmäntel.“ Putins Macho-Spruch zur Klimakrise offenbart eine der Gründe warum er seit 2007 einen asymmetrischen Angriffskrieg gegen Europa führt. Ansätze zur De-Karbonisierung werden von ihm als Angriff auf Russland bewertet.
Seit dem weltweiten Öl-Preisanstieg im Jahr 2006 ist der russische Staatshaushalt gut gefüllt , daraufhin änderte Moskau seine Rhetorik (“Münchener Wutrede“) , begann die ersten asymmetrischen Kriegs-Kampagnen -damals gegen Estland – und Leugnung des Klimawandels wurde Einstellungskriterium für alle Putinisten weltweit.
Während 2005 Lavrov noch den „Weg für die NATO Mitgliedschaft der Ukraine räumte“ (so das „Handelsblatt“ damals) , entstand bei einem plötzlichen Ölpreis von über 100 Dollar die Geschichte von der bösen „NATO-Ostexpansion“.
Die „Klimaskeptischen“ Rechtsextremisten und ihre sich links gegebenen Zwillinge, beide geistige Vasallen des Kremls, handeln nicht zuerst als Patrioten, sondern vor allem in Russlands vermeintlichen Interesse. Denn De-Karboniserung muss aus Putins Sicht mit allen Mitteln verhindert werden.
Das gilt umso mehr, als dass Putin davon ausgeht, dass Russland vom Klimawandel profitieren wird. Motto: „Weizen aus Sibirien schafft globale Macht“ , weil überall anderswo Bodenverluste die Lebensverhältnisse verschlechtern.
Ob Putins Kalkül der „schönen neuen russischen Wärmewelt“ aufgeht ist nicht gesichert. Schmelzen des Permafrost, Bodenverluste in Westrussland und die migratorischen Folgeeffekte aus Südasien bedrohen auch das neue Zarenreich.
Wenn man den Wandel von Putins Aussagen im Beitrag nachvollzieht, beseelt ihn wohl vor allem eine „nach mir die Sintflut“ Geisteshaltung. Wer sich als deutscher Politiker oder Journalist sich ihm willfährig andient, handelt eigentlich im Ergebnis als Landesverräter oder hat vielleicht eine vergleichbare „nach mir die Sintflut“ Haltung.
Yves Willers bestätigt mir meine Gedanken von 2021 bis heute
Schaut man sich den Anteil der gesamten fossilen Energie am russischen Export an, so wird sehr schnell deutlich, dass die erneuerbare Energie für Putin als ein wirtschaftliches Desaster angesehen wurde und wird.
Putin will mit der „Hoffentlich-wird-es-heiß-Klimawendestrategie“ tatsächlich erreichen, dass
– erneuerbare Energie abgeschafft wird, damit er weiter fossile Energie verkauft werden kann
– und bei einer Erderwärmung der Permafrost verschwindet, damit er dann dort Weiten vielleicht anbauen kann.
Gleichzeitig versucht er damit sein Volk gegen den Westen aufzuhetzen, denn der Westen ist gegen seine Ziele.
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Und dass #Trump und #Putin ein sehr nahes Verhältnis aus irgendwelchen vergangenen Tagen haben, ist glaube ich nicht nur ein Gerücht.
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Auch Trump will weiter bohren und sogar die fossile Energie fördern. Zur fossilen Energie und der Öl-Lobby bekennt sich Trump völlig offen.
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Und schaut man sich die Äußerungen der #AfD an, dann weiß man, dass die AfD über #EIKE & Co. Den Klimawandel ebenfalls als normales Ereignis abtut und den Einfluss durch die Industrialisierung leugnet.
Klimawandel Überschwemmung
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Etwas geschickter verpackt dies die #FDP, #CDU, #CSU und die #Freien_Wähler.
Dort versucht man durch die perfide Strategie die #Technologieoffenheit die fossile Energie länger im Spiel zu lassen.
HVO Lobby FDP Christian Lindner
Beispiel:
#HVO soll Diesel ersetzen. Dazu werden Pflanzenfett und Tierabfälle durch einen aufwendigen Prozess in HVO umgewandelt. Die maximale Menge, die in Deutschland produziert werden könnte, beträgt etwa ein bis maximal zwei Prozent.
Um mehr herzustellen, wären entweder mehr Pflanzen- oder Tierfett notwendig, wobei ja weltweit #Diesel durch HVO ersetzt werden müsste.
Also bleibt als Ersatzrohstoff nur Palmfett oder Raps übrig.
Die Größe der Rapsfelder müsste in Deutschland etwa 3,4 mal so groß wie Bayern sein (27 Mio. ha), um ausreichend HVO zu produzieren.
Wollte man auf Palmfett ausweichen, müsste so viel Urwald gerodet werden, dass der frei werdende #CO2-Gehalt größer wäre, also 10 Jahre Ersparnis an CO2 durch Diesel.
Und dann hätten wir nur die Menge an HVO, die für Deutschland notwendig wäre.
Insofern ist HVO nichts anderes als eine strategische Hinhaltestrategie, damit Diesel weiter verkauft wird und die Bevölkerung beruhigt wird, weiter Verbrennerfahrzeuge zu kaufen.
—-
FDP, CDU, CSU und die Freien Wähler sowie insbesondere AfD spielen hier mit gezinkten Karten und wollen lieber die fossile Energie unterstützen.
Klima Kohlekraftwerk Öl Kohle
Ja, klar es geht auch um die Arbeitsplätze in der Zulieferbranche. So plant alleine ZF Friedrichshafen bis 2028 über 14.000 Arbeitsplätze abzubauen.
NUR: Dass sich die Welt dreht und weiterentwickelt, sollte jedem klar werden.
Als um 1900 die #Pferdekutschen durch #Automobile ersetzt wurden, wurde die Zulieferindustrie völlig verändert.
Weniger Pferde, Hufschmide, Heu für Bauern etc.
Auch in der Druckindustrie gab es in den letzten 50 Jahren extreme Veränderungen. Von der Setztechnik zu Hoch- und Tiefdruck zum heutigen Digitaldruck.
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Und nun wird der #Verbrenner durch #Elektromotor abgelöst.
Man muss sich einfach einmal vor Augen führen, dass das Benzin als Öl aus dem Boden durch Raffinerie gefördert und zur Tankstelle wandert.
Aus 100 Prozent Benzin werden dann im Verbrennermotor Bewegungsenergie und vor allem Hitze erzeugt.
Klima Auto Verbrennerfahrzeug
Die Hitze muss dann, damit der Motor keinen Schaden erleidet, wieder heruntergespült und abgeführt werden.
Etwa 40 Prozent von Benzin führt zur echten Fortbewegung und muss dann sogar oft wieder abgebremst werden.
Ein echter Irrsinn!
Beim Elektromotor werden die Abbremsenergie wieder in Strom umgewandelt.
Um dies beim Verbrenner zu erreichen, müsste ein Elektromotor zusätzlich mit Akku eingebaut werden. Also zwei Antriebssysteme verbaut in einem Fahrzeug.
Wie die Lobby der Verbrenner die Verbrennerfahrzeuge retten will.
Ein Beitrag von
Peter Jelinek
Erst heute bewarb der Staatssekretär Oliver Luksic (FDP) im Bundesministerium für Digitales und Verkehr den, wie er selbst beschreibt, „fortschrittlichen Biokraftstoff HVO100“ auf Twitter. Dass er, Vekehrsminister Volker Wissing, und im Grunde die gesamte FDP, tief im Boot der Kraftstofflobby stecken? Das zeigt eine neue ZDF-Recherche.
—> Direkt vorweg: HVO100 ist nicht klimaneutral – das ist Greenwashing pur Auch wenn gesagt wird, hier geht’s nur um altes „Frittenfett“: Die Pflanzenreste dafür stammen hauptsächlich aus industriellen Prozessen, die wiederum hauptsächlich importiert werden. Palmölplantagen, Rodung intakter Wälder samt Verletzung von Menschenrechten hängen oft an dieser Kette – weshalb es auch weniger verwundert, warum die FDP gegen ein starkes Lieferkettengesetz ist.
Fatal ist aber: Das CO2-Gehalt kann dadurch mitunter sogar höher als bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen sein, je nachdem, woher die Pflanzenreste kommen. Im Grunde eine tickende Klimabombe und es zeigt: Klimaneutralität ist weit mehr als die Betrachtung der Treibhausgasbilanz.
Wenn wir jetzt noch die Euronorm berücksichtigen, schließt sich der (FDP-) Kreis. Denn auch hier ging die FDP dagegen vor, weil ihr starke Grenzwerte für Schadstoffe ein Dorn im Auge waren, obwohl es um den Schutz unserer Gesundheit ging. Der Kraftstoff HVO100 wiederum kann mitunter höhere Schadstoffbelastungen mit sich bringen, was die FDP in ihrer gesamten Argumentation völlig außen vor lässt. Mehr Greenwashing geht also kaum.
—> Die Brisanz der Recherche In der Recherche selbst geht es gar nicht direkt um die Klimaneutralität, sondern vielmehr darum, dass der Verein „Mobil in Deutschland e.V.“ unter anderem exklusiv gegen eine Zahlung von fast 10.000 Euro Treffen mit Abgeordneten (FDP) anbot. In etlichen Treffen und Sprittouren (sorry für das Wortspiel) lobbyierte der Verein für HVO100 und gegen das EU-weite Aus des Verbrenners 2035.
Ausgerechnet Luksic übernahm entgegen den Empfehlungen seines Fachreferats die Schirmherrschaft für die Lobby-Kampagne zum HVO100. Das Referat stellte klar: der Treibstoff wird kurz- und mittelfristig nicht an Tankstellen zur Verfügung stehen. Doch Wissing gab ihm freie Hand – nach der Recherche trat er davon zurück. Der Chef des Lobbyverbandes bedankte sich ausdrücklich für Luksic und Wissings Einsatz, denn ohne sie wäre HVO100 so nie gekommen.
—> Die FDP-Wende Noch 2022 sagte Wissing: „Wir müssen die verschiedenen Energieträger dort einsetzen, wo sie am effizientesten sind. Das ist beim Pkw der E-Antrieb.“ Das machte Hoffnung, denn wissenschaftlich und marktwirtschaftlich (weltweit betrachtet) ist seit Langem klar, wohin die Reise beim Pkw geht. Für den Automobilstandort Deutschland sind die Entscheidungen überlebenswichtig. Doch die Kehrtwende folgte kurz danach. Gegen das Verbrenner-Aus, gegen den demokratisch ausgehandelten Kompromiss von EU-Parlament und Rat und für E-Fuels – und anscheinend für die Kraftstofflobby, die prompt „Danke“ sagt.
——
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
HVO ist keine erneuerbare Energie, sondern bereits die Herstellung von HVO ist extrem energieextrem. Noch dazu kommt, dass HVO durch ein zusätzliches Logistiksystem verteilt werden muss.
Zusätzliche Tankwagen und Tanks an den Tankstellen müssen vorhanden und gewartet werden.
Strom wird durch Leitungen verteilt und sind somit umweltfreundlicher.
Noch dazu entsteht entsteht eine Konkurrenz von der Rohstoffnutzung zwischen Nahrung und Sprit.
Was jedoch noch perfider ist…
Da HVO jedoch noch lange nicht in dieser Masse verfügbar wäre, wie man es für diese Fahrzeuge benötigen würde, ist HVO nichts anderes als eine Lobbyrechtfertigung für die Verlängerung der Dieselfahrzeuge.
Auch hier wird wieder das Prinzip Hoffnung von der Lobby, Partei FDP und der Fossil Lobby genutzt: —> „Es könnte ja irgendwann einmal genug HVO vorhanden sein, damit dann Diesel komplett abgelöst wird. In der Zwischenzeit muss man eben Dieselfahrzeuge weiter fahren…….“
Und diese Lobby Argumentation lässt sich die FDP durch Spendengelder auch noch finanzieren!
——
Hier noch eine sachliche Begründung, warum HVO als Dieselersatz nicht taugt:
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)
1. Verfügbarkeit und Preis
HVO ist derzeit nicht so weit verbreitet wie fossiler Diesel, was sich direkt auf die Verfügbarkeit und den Preis auswirkt. Die Produktionskapazitäten sind begrenzt, was bedeutet, dass HVO in vielen Regionen schwer zu bekommen und oft teurer als herkömmlicher Diesel ist. Dies könnte den breiten Einsatz im Verkehrssektor einschränken.
2. Rohstoffbeschaffung
Die nachhaltige Beschaffung der Rohstoffe für die HVO-Produktion stellt eine bedeutende Herausforderung dar. Pflanzenöle und tierische Fette sind begrenzt verfügbar und konkurrieren teilweise mit der Lebensmittelproduktion. Zudem sind Abfälle und Reststoffe, die als Rohstoffe für HVO verwendet werden können, nur begrenzt vorhanden. Diese Konkurrenz kann zu höheren Preisen für Rohstoffe und zu potenziellen Versorgungsengpässen führen.
3. Energieintensive Produktion
Die Herstellung von HVO ist ein energieintensiver Prozess, der komplexe chemische Verfahren erfordert. Diese hohe Energieintensität kann die Umweltbilanz von HVO negativ beeinflussen und den CO2-Fußabdruck erhöhen, insbesondere wenn die für die Produktion verwendete Energie nicht aus erneuerbaren Quellen stammt.
4. Langfristige Nachhaltigkeit
Es gibt erhebliche Bedenken hinsichtlich der langfristigen Nachhaltigkeit von HVO. Wenn die Nachfrage nach HVO steigt, könnte dies zu einer intensiveren Nutzung von Anbauflächen führen, die sonst für die Lebensmittelproduktion oder die Erhaltung von natürlichen Lebensräumen genutzt würden. Diese Veränderung könnte ökologische und soziale Probleme verschärfen, wie zum Beispiel Entwaldung und Landnutzungskonflikte.
5. Infrastruktur und Marktdurchdringung
Die bestehende Infrastruktur für die Verteilung und Nutzung von HVO ist noch nicht ausreichend ausgebaut. Um HVO weitflächig verfügbar zu machen, sind erhebliche Investitionen in die Infrastruktur erforderlich. Diese Investitionen betreffen sowohl die Produktionsanlagen als auch die Verteilungssysteme. Ohne diese Infrastruktur bleibt die Nutzung von HVO auf spezielle Anwendungen und Regionen beschränkt.
6. Technische Herausforderungen
Obwohl HVO in vielen Diesel-Fahrzeugen verwendet werden kann, gibt es dennoch technische Herausforderungen und Unsicherheiten. Langfristige Auswirkungen auf Motoren und Abgassysteme sind noch nicht vollständig erforscht. Es besteht das Risiko, dass einige Fahrzeugkomponenten vorzeitig verschleißen oder dass es zu Inkompatibilitäten kommt, insbesondere bei älteren Fahrzeugmodellen.
7. Regulatorische und politische Unsicherheiten
Die politischen Rahmenbedingungen und Regulierungen für biogene Kraftstoffe wie HVO können sich ändern, was Unsicherheiten für Investoren und Nutzer schafft. Änderungen in der Gesetzgebung oder in Förderprogrammen könnten die Wirtschaftlichkeit und die Akzeptanz von HVO negativ beeinflussen.
Fazit
HVO bietet zwar einige ökologische Vorteile, jedoch sind die derzeitigen Verfügbarkeiten, die nachhaltige Rohstoffbeschaffung, die energieintensive Produktion, die langfristige Nachhaltigkeit, die notwendige Infrastruktur, technische Herausforderungen und regulatorische Unsicherheiten bedeutende Nachteile, die berücksichtigt werden müssen.
Im Vergleich mit anderen Alternativen Energieformen bei Fahrzeugnutzungen kommt es weit hinter dem Strom!
Um HVO als nachhaltige Kraftstoffalternative zu etablieren, sind umfassende Maßnahmen und Investitionen erforderlich, um diese Herausforderungen zu bewältigen.
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Der Wirkungsgrad von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) in Dieselfahrzeugen ist vergleichbar mit dem von konventionellem fossilem Diesel.
Im Allgemeinen lässt sich sagen, dass der Wirkungsgrad von Dieselverbrennungsmotoren bei etwa 40-45% liegt, abhängig von der spezifischen Motorentechnologie und den Betriebsbedingungen.
Dies bedeutet, dass etwa 40-45% der im Kraftstoff enthaltenen Energie in mechanische Energie umgewandelt wird, während der Rest als Abwärme verloren geht.
Faktoren, die den Wirkungsgrad beeinflussen:
Energiegehalt des Kraftstoffs:
HVO hat einen geringfügig niedrigeren Energiegehalt pro Liter im Vergleich zu fossilem Diesel. Dies könnte theoretisch zu einem etwas geringeren Wirkungsgrad führen, aber die Differenz ist minimal und im Alltagsbetrieb oft nicht spürbar.
Cetanzahl:
HVO hat eine höhere Cetanzahl als fossiler Diesel, was eine bessere Zündwilligkeit bedeutet. Dies kann zu einer effizienteren Verbrennung und geringeren Emissionen führen, was den Wirkungsgrad positiv beeinflussen kann.
Verbrennungseigenschaften:
Aufgrund seiner chemischen Struktur verbrennt HVO sauberer und mit weniger Rußbildung, was zu einer effizienteren Verbrennung führen kann. Dies kann den Wirkungsgrad verbessern, insbesondere bei modernen Motoren mit fortschrittlichen Abgasnachbehandlungssystemen.
Praktische Auswirkungen:
In der Praxis berichten viele Anwender und Studien, dass der Einsatz von HVO in Dieselfahrzeugen zu einem ähnlichen oder sogar leicht verbesserten Wirkungsgrad im Vergleich zu fossilem Diesel führen kann. Die Unterschiede sind jedoch in der Regel gering und hängen stark von den spezifischen Betriebsbedingungen und der Motortechnologie ab.
Zusammenfassung:
Der Wirkungsgrad von HVO in Dieselfahrzeugen ist im Allgemeinen vergleichbar mit dem von fossilem Diesel. Dank seiner guten Verbrennungseigenschaften und der höheren Cetanzahl kann HVO in manchen Fällen sogar zu einer leicht verbesserten Effizienz führen. Die Unterschiede sind jedoch minimal und werden im normalen Fahrbetrieb oft nicht deutlich wahrgenommen.
Das Perfide: auch bei der Nutzung von HVO wird zunächst einmal bei der Herstellung extrem viel Energie aufgewendet und anschließend bei der Nutzung in einem Motor wieder Hitze erzeugt, die dann wieder auch gekühlt werden muss mit einem Kühler. Irgendwie ist das alles Irrsinn!
Der wirkliche Wirkungsgrand – gemessen an dem Grundstoff Pflanzen- und tierischem Fett dürfte unter 15 bis 20 % liegen, denn folgende Punkte müssen berücksichtigt werden:
1. Rohstoff muss gesammelt werden (Transportkosten)
2. Verarbeitung des Rohstoffes zur Gewinnung von HVO
3. Maschinenpark
4. Vertrieb und Logistik durch Tanklastzüge und Tankspeicherungen auch in den Tankstellen
5. Erst danach ergibt sich der Wirkungsgrad von 40 Prozent. Die übrigen 60 % verpuffen und heizen die Atmosphäre auf.
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Ein Erweiterter Kommentar:
Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:
Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist. Hierzu meine Stellungnsahme: „Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.
Meine #Antwort:
Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit. ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit. Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach
Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.
In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.
Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.
Nur eines ist auch klar: HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.
Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.
Und genau hier ist der Haken.
Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei, aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.
Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden. Wir kommen um EMobilität nicht herum!
Ein Beitrag von einem Wähler in der demokratischen Mitte, der auch die CDU mal wählte
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
Ich bekenne mich zu der Gruppe der Wechselwähler zu gehören und kein Partei-Ideologe zu sein
Was und wie sich die CDU / CSU seit Merz verändert hat, ist für mich höchst besorgniserregend!
Es ist ein Trauerspiel, dass viele Wähler es nicht erkennen oder wahr haben wollen, dass
– Friedrich #Merz #BlackRock-#getrieben ist.
Zitate
– Welt . de: 18.12.2018“
„Erstmals hat Friedrich Merz offengelegt, was er in seiner Tätigkeit als Aufsichtsrat und Berater verdient. Rund eine Million Euro soll sein Einkommen betragen.
– Politik Watson.de 15.3.2024
Zitat:
So viele Millionen Euro hat CDU-Chef Friedrich Merz auf dem Konto
Merz war für zahlreiche Unternehmen tätig
Laut dem Sender RTL hatte Merz bereits während seiner politischen Tätigkeit bei mehreren Unternehmen Beratungs- und Kontrollfunktionen inne. Darunter sind:
die Geschäftsbank „HSBC Trinkaus & Burkhardt“
der AXA-Konzern
die DBV-Winterthur Holding AG
die Deutsche Börse AG
Ebenso war er von 2016 bis 2020 als Lobbyist und Aufsichtsratsvorsitzender für den deutschen Ableger des weltweit größten Vermögensverwalters Black Rock tätig. 2017 bis 2020 übernahm Merz den Posten als Aufsichtsratsvorsitzender des Flughafens Köln/Bonn….,
Laut „Vermögenmagazin“ hatte Merz auch bei den Aufsichtsräten der Borussia Dortmund Geschäftsführungs-GmbH oder der Commerzbank AG seine Finger im Spiel…
Wie sich die genauen Summen von Merz‘ Einkommen zusammensetzen, bleibt offen. 2006 wehrte sich Merz als Bundestagsabgeordneter, seine Nebeneinkünfte preiszugeben. Das Bundesverfassungsgericht zwang ihn allerdings später dazu.
Laut damaligen Recherchen des „Manager Magazins“ verdiente Merz zu der Zeit neben seiner Tätigkeit als Abgeordneter mindestens eine Million Euro pro Jahr als Anwalt und zusätzlich etwa 250.000 Euro mit weiteren Nebeneinkünften….
Friedrich Merz versucht sein Image als Normalbürger darzustellen.
Er schauspielt die Rolle des Bürgers in der Mittelschicht, vertritt jedoch in allen Bereichen der fossilen Energie (inklusive Kernkraft) Standpunkte, die letztendlich unsere Zukunft gefährden.
Dabei geht Merz mit seinem Team Linnemann, Spahn & Co. strategisch vor.
Merz betreibt die Multimarkenstrategie.
Bekannt ist dies aus den Bereichen Tiernahrung, Waschmittel: Dabei gehören beispielsweise in der Tiernahrung der Firma Mars. Verkaufte Tiernahrung ist z.B. Tiernahrung: Cesar, Chappi, Crave, Dreamies, Frolic, Exelpet, Greenies, James Wellbeloved, Kitekat, Loyal, Exelcat, Nutro, Pedigree, Perfect Fit, Royal Canin, Sheba, Trill, Eukanuba, Whiskas, Winergy.
Multimarkenstrategie der CDU
Das fossile Gen der CDU/fossilen Energie wird hier beispielsweise durch MIT vertreten. Die MIT (Mittelstands- und Wirtschaftsunion) ist nichts anderes als eine Vereinigung der Unionsparteien.
Auch andere wirtschaftliche Vereinigungen und Lobbyverbände versuchen die #Merzideologie aus Eigennutz zu unterstützen.
Friedrich Merz traue ich nicht über den Weg.
Sein Ziel ist es, die fossile Energie inklusive der Atomkraftlobby zu unterstützen.
Ob dadurch der Klimawandel verstärkt wird, spielt für ihn keine Rolle.
Hauptsache er kann die jetzige Bundesregierung stürzen. Hierzu ist ihm wohl jedes Mittel Recht.
Warum will Friedrich Merz Bundeskanzler werden und dadurch auf 70 % seiner Einnahmen wohl verzichten???
Ich traue Friedrich Merz nicht über den Weg!
Die frühere CDU wurde total verändert und christliche Werte gibt es bei CDU und CSU nicht mehr.
Warum die CDU / CSU über ihr Grünen-Bashing stolpern würde, wenn sie in der nächsten Wahlperiode in der Regierungsverantwortung wäre
Besonders interessant wird es werden, wenn die CDU/CSU in der nächsten Legislaturperiode in die Regierungsverantwortung kommen würde und die CDU/CSU dann das Grünenbashing durch ihre eigene Aktivität eintauschen muss.
Die CDU / CSU müsste nämlich in der nächsten Legislaturperiode das Tempolimit tatsächlich umsetzen.
Die CDU / CSU würde – wenn sie in der Regierungsverantwortung wäre – genau das tun müssen, was Sie heute den Grünen vorwirft.
Merz, Spahn und Linnemann müssten dann tatsächlich zugeben, dass ihr Grünen-Bashing falsch war.
