e-Truck spart 37 Prozent im Vergleich zum Verbrenner LKW

Und auch bei Vollstromer ist der Verbrenner nicht mehr interessant

Ein Beitrag von

Tobias Wagner
– LKW-Fahrer mit Stromer –

Es ist schön zu sehen, wenn die Politik den LKW Fahrern zuhört

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Vielen Dank Robert Habeck für diese tolle Erwähnung auf der IAA Transportation 2024. Solche Momente machen Mut, jeden Tag für die Dekarbonisierung unserer Logistik zu kämpfen.

#iaa2024 #evcharging #electrictrucking

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Kommentare:

Ein Kommentar von Werner Hoffmann

Werner Hoffmann
– Demokrat der Mitte –

Und auch bei PKW lohnt es sich.

Ich gestehe, ich fahre schon gerne „sehr zügig“ und es macht Spaß mit meinem Audi Q8 55 etron auch mal „Gas zu geben..“

Mit 408 PS ist das ja auch schon grul, wenn man nur den Windzug hört..

ERGÄNZUNG:

Stromverbrauch 31 kWh auf 100 km bei sehr zügigem fahren.

Müsste ich an meiner Wallbox tanken würde es je kWh 27 Cent kosten.

Umgerechnet also (0,27 € x 31 kWh) geteilt durch 1,65 = 5,07 Liter Sprit je 100 km.

Da ich aber zu rund 80 bis 90 Prozent über meine Photovoltaikanlage über dem Carport kostenlos tanke, kosten mich 100 km dann so viel wie 5,07 Liter x 20 % = 1,01 Liter Benzin je 100 km.!

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Kommentar von

Armin Bühler aus Memmingen

Werner Hoffmann
Ich kann nur zustimmen
Inkl. Ioniq 6 (35.000 km/Jahr) + Wärmepumpe, Heizen/Kühlen von ca 280 qm und Warmwasser für 6 Personen, benötigen wir weniger als 2.500 kWh vom Netz.

Während wir gleichzeitig (noch) rund 11 MWh einspeisen.

Warum noch?

Sobald der Cubra da ist, fährt auch Töchterlein elektrisch. Ebenfalls, rund 30.000 km/Jahr.

Übrigens im Moment beträgt die reale Autarkie über das ganze Jahr gerechnet, ca. 92%.

Absolut sind wir mit ca 9 MWh deutlich im Plus.

Wohlgemerkt, stand 19.9, 8 Uhr und Aku vom Ioniq bei 90%, Heimspeicher bei 24% und Wärmespeicher (Gebäudemasse) noch bei 25C. Bedeutet, die Wärmepumpe und das Auto haben für gut 2-3 Tage Energie gespeichert.

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Quellen:

https://www.linkedin.com/posts/hansj%C3%B6rg-schwarz-444278a6_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242262941104754688-bLoV?utm_source=share&utm_https://www.linkedin.com/posts/hansj%C3%B6rg-schwarz-444278a6_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242262941104754688-bLoV?utm_source=share&utm_medium=member_iosmedium=member_ios

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https://www.linkedin.com/posts/elektrotrucker_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242258345976336387-GX2W?utm_source=share&utm_https://www.linkedin.com/posts/elektrotrucker_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242258345976336387-GX2W?utm_source=share&utm_medium=member_iosmedium=member_ios

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Stichwort Kosten:

Wenn ich ein Elektroauto fahre, brauche ich bei diesem Elektroauto ja keinen Verbrennermotor 

  • Kein Verbrennermotor
  • Keine Zündkerzen
  • keine Einspritzanlage 
  • Kein Luftfilter 
  • keinen Vergaser, 
  • Kein Keilriemen 
  • Keine Benzinleitung
  • Kein Ölwechsel
  • Keinen Auspuff, 
  • keine Kupplung, 
  • kein Getriebe, 
  • keinen Benzintank, 
  • keine Benzinleitung, 
  • keine Kühlanlage, 
  • keinen Katalysator.

Es sind viele mechanische Teile, die auch repariert und gewartet werden müssen.

Und 40 Prozent geringere Wartungskosten- und Reparaturkosten.

Und noch dazu:

Akkugarantie 8 Jahre/160.000 km

Einige Anbieter geben 10 Jahre / 200.000 km Garantie!

Und wie lange ist die Garantie für Getriebe und Motor bei einem Verbrenner?

Nach wie viel Kilometern muss beispielsweise See der Zahnriemen beim Verbrenner ersetzt werden?

Wie lange hält ein Auspuff? Wie lange hält ein Katalysator? 

Ich fahre jetzt seit Juni einen Elektrowagen den Audi Q8 e-tron und bin sehr zufrieden.  

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Ein Gegenargument, das ich immer wieder mal höre ist, dass ein Elektrowagen beim tanken enorm lange braucht.

Dem kann ich nicht zustimmen, es sei denn, ich fahr einmal über mehr als 300 km. Dann brauche ich eben mal 30-45 Minuten zum tanken.

Im täglichen Leben fahr ich jedoch nur 50-65 km. Und diese 50-65 km tanke ich dann über meine Photovoltaikanlage, während ich das Fahrzeug nicht nutze.

Beim Verbrenner müsste ich hierfür jedes Mal an der Tankstelle circa 10 Minuten Zeit aufbringen.

Somit entfällt zu 95 % die Zeit für das tanken. Und wenn ich dann mal wirklich längere Strecken fahre, also beispielsweise auch in den Urlaub, wo ich dann nicht an meiner Wollbox zu Hause tanken kann, dann muss ich eben mal 30-45 Minuten Pause machen. Bei einer längeren Fahrt ist dies aber sowieso immer angebracht.

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Verlorene Energie

Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?

Ein Beitrag von

Harald M. Delta

Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten #Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.

Insbesondere die #Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren #Wirkungsgrad als traditionelle #Verbrennungsmotoren bietet.

Die Daten der #Agora Verkehrswende und des #Ökoinstitut unterstreichen diesen Vorteil eindrücklich:

Während ein #Elektroauto nur 31% der #Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, sind es bei #Brennstoffzellen-Pkw bereits 74%.

#Benzinmotoren und #eFuels liegen mit 80% bzw. 87% noch darüber.

Diese Zahlen offenbaren das enorme #Effizienzpotenzial der #Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100% erneuerbarem #Strom betrieben wird.

Die #Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den #Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von #Wärme verloren geht.

Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.

Daher ist es entscheidend, dass die #Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von #Photovoltaikanlagen.

So wird nicht nur eine #CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.

Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und #Verkehrswende dienen.

Die Integration von Elektromobilität in das #Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile.

Durch die höhere Effizienz können Kosten für den #Energieverbrauch gesenkt werden.

Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.

Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.

energiefahrer.de/magazin

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Ein Kommentar von

Werner Hoffmann

In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht

– die Energie enthalten, die für die Suche

– die Energie enthalten, die für den Aufbau der Ölförderungsvorbohrungen notwendig ist.

Hierzu folgende Ergänzung:

Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen.

Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung, und den Bau der notwendigen Infrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:

1. **Exploration**:

   – **Seismische Untersuchungen**: Diese Untersuchungen, bei denen Schallwellen durch den Untergrund geschickt werden, um mögliche Ölreserven zu lokalisieren, erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und Ausrüstungen sowie Strom für technische Geräte.

2. **Bohrung**:

   – **Bohranlagen**: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess. Bohranlagen benötigen erhebliche Mengen an Energie, meist in Form von Diesel, um den Bohrturm und die Bohrgeräte zu betreiben. Für Tiefseebohrungen oder in abgelegenen Gebieten ist der Energieverbrauch besonders hoch.

3. **Infrastruktur**:

   – **Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen**: Die Errichtung der notwendigen Infrastruktur zur Unterstützung der Erdölförderung, wie z.B. Pipelines, Lagerstätten, Straßen, und Offshore-Plattformen, erfordert erhebliche Energiemengen. Dies umfasst sowohl den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien als auch den Betrieb der Maschinen vor Ort.

Die genaue Energiemenge, die für diese Vorprozesse benötigt wird, kann stark variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. der geografischen Lage des Ölfeldes, der Art der Bohrung (onshore vs. offshore) und den eingesetzten Technologien.

Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5% und 15% der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.

Dies bedeutet, dass für jede Einheit Energie, die aus Öl gewonnen wird, ein erheblicher Anteil bereits in den Vorprozessen verbraucht wurde.

Die tatsächlichen Werte können jedoch je nach Projekt und Bedingungen variieren [oai_citation:2,Upstream Oil and Gas Investment Outlook 2023 Report](https://www.ief.org/focus/ief-reports/upstream-investment-report-2023) [oai_citation:1,Oil Market Report – August 2024 – Analysis – IEA](https://www.iea.org/reports/oil-market-report-august-2024).

Die Energieausbeute ist dadurch nochmals erheblich niedriger, als oft angenommen wird.

Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:

  • Erdölsuche,
  • Aufbau der Versuchsbohrtürme,
  • Energieaufwand für Förderung des Erdöls (Hineinpumpen von Wasser und Chemikalien, damit das Rohöl nach oben kommt),
  • Aufbau der Bohrtürme für die Rohölbohrtürme für die tatsächliche Förderung,
  • Errichtung einer Ölpipeline,
  • Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie,
  • Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls und Aufspaltung in Benzin, Diesel, Heizöl, Schweröl, Kerosin und 20 Prozent Abfall bzw. Abfallbeseitigung,
  • Energieaufwand für den Weitertransport zu Schiff, Transporter oder/und Pipeline,
  • und Energieaufwand in den Tankstellen.

Und von dieser Restenergie, die dann nach Abzug der eingesetzten Energie übrig bleibt, werden dann beim Benzinmotor ca. 25 bis 30 Prozent in Bewegungsenergie (Effizienz) umgewandelt.

Würde man bei der Effizienz also eine Effizienzberechnung von Anfang an (also alle Energiebereiche) berücksichtigen, ergibt sich eine tatsächliche Effizienz beim Benziner von unter oder maximal 10 Prozent!

Beim Diesel (der umweltschädlicher ist) ergeben sich dadurch anstatt 30 bis maximal 40 % nur ca 15 bis 20 Prozent.

Und auch der von der Autoindustrie und der Autozulieferindustrie empfohlene Hybrid, der in meinen Augen ein Marketinggag ist, ergeben sich anstatt 30 bis 50 % Effizienz gerade einmal 15 bis 26 Prozent!

Übrigens Marketinggag deshalb, weil bei einem Elektrofahrzeug mindestens 20 Bauteile wegfallen, nicht notwendig sind und dadurch weder gewartet, noch repariert werden müssen.

Hier ein paar Beispiele von wegfallenden Komponenten: Verbrennungsmotor, Zündkerzen, Ölfilter, Ölwechsel, Vergaser, Einspritzanlage, Keilriemen, Motorkühlung, Kühlschläuche, Ventilator für Kühlung, Katalysator, Auspuffanlage, Getriebe, Getriebeöl, Benzintank, Benzinleitung.

Wie ist der Wirkungsgrad beim Vollstromer?

Die Effizienz von Elektromotoren selbst liegt in der Regel zwischen 85% und 95%.

Berücksichtigt man den gesamten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs, einschließlich Verluste in der Batterie, im Umrichter, und bei der Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen), liegt der Gesamtwirkungsgrad typischerweise bei etwa 70% bis 80%.

Nun wird oft eingewendet, dass der Wind ja nicht immer weht und die Sonne ja nicht immer scheint und damit die Effizienz der Photovoltaikanlage nur bei 20 bis 30 Prozent liegt.

Ja, das stimmt zwar, aber dies spielt keine wesentliche Rolle, denn die Sonne oder der Wind sind kostenfrei.

Es ist keine Energie notwendig, damit die Sonne scheint oder der Wind weht. Ebenso wird keine Raffinerie benötigt oder es entsteht ein Abfallprodukt aus Sonne und Wind.

Warum ist dann das Rohöl- und Gaskonzept weiter notwendig?

Nun, die Öllobby, Gaslobby, Tankstellenlobby sucht hat kein Nachfolgegewinn-Projekt.

Insofern ist es verständlich, dass die Öl- und Gaslobby um ihr Baby kämpft und auch Organisationen wie EIKE, Co2Coalition pflegt. Und auch für bestimmte Länder – zum Beispiel Russland – ist die fossile Energie zur Erhaltung der Macht wohl notwendig.

Denn letztendlich geht es um viel Geld und viel Gewinn.

Ölindustrie:

Der Umsatz beträgt ca. 3 bis 5 Billionen. Da die Gewinnmargen mindestens 10 bis 20 Prozent betragen, ergibt sich pro Tag ein Gewinn, der mindestens 1 bis 2 Milliarden US Dollar beträgt.

Gasindustrie:

Auch in der Gasindustrie ergibt sich ein weltweiter Gewinn von ca. 500 Millionen bis 1 Milliarde US-Dollar pro Tag.

Es ist nachvollziehbar, dass bestimmte Interessenvertretungen Öl, Gas, Uran (Atomkraft) weiter behalten wollen und dafür auch Lobbyorganisationen einspannen.

Und als Notnagel will man die Technologieoffenheit unterstützen.

Doch tatsächlich ist Technologieoffenheit für Verbrennerfahrzeuge und Hybridfahrzeuge nicht sinnvoll. Die Effizienz verschlechtert sich sogar erheblich.

So ist HVO und auch eFuel extrem energieintensiv in der Herstellung und nur in ganz kleinen Teilbereichen sinnvoll.

HVO aus Pflanzen- und Tierabfällen können maximal 1 bis 2 Prozent des gesamten Bedarfs an Dieselkraftstoff ersetzen. Für die restlichen HVO-Anteile müssten in Deutschland etwa 27 Millionen Hektar Fläche mit Rapsöl vollgepflastert werden, oder extrem viele Rodungen von Urwald stattfinden. Der frei werdende CO2 in den gefällten Bäumen wäre eine Katastrophe.

Und auch bei eFuels haben schon einige Unternehmen ihr Engagement aufgegeben. Der Herstellungspreis ist einfach zu hoch.

Hintergrund ist, dass die OPEC auf die Spritpreise Einfluss ausübt. Sobald ein Konkurrenzprodukt Chancen wittert, senkt sie OPEC die Preise.

Dies kann die OPEC allerdings nicht unendlich tun, denn damit sinkt ja auch der Gewinn.

Und wenn der Gesamtgewinn von 1,5 bis 2,5 Milliarden pro Tag auf dem Spiel steht, wird die OPEC schon um ihren Gewinn kämpfen ( ebenso auch die Öl- und Gasindustrie)

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Besonders interessant dürfte hier auch ein Artikel vom ifo-Institut sein.

Abschätzung der Förderkosten für Energierohstoffe

https://www.ifo.de/DocDL/ifosd_2010_2_3.pdf

(Ifo-Schnelldienst 2/2010 – 63. Jahrgang)

EFuels und HVO werden Verbrennerfahrzeuge nicht reichen, um zu überleben

Werner Hoffmann
Demokrat der Mitte

EFuels und #HVO sind keine Lösung, um #Verbrenner am Leben zu halten

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Übrigens die #Technologieoffenheit stirbt gerade aus…
HVO ist zu teuer und gibt gerade mal 1,5 bis 2 % für die #Dieselfahrzeuge als Ersatz.

Und bei #EFuel ist es auch zu teuer.

Der dänische Energiekonzern #Ørsted hat seine Pläne zur Errichtung der größten Produktionsanlage für #eFuels in Europa eingestellt. Dieses Vorhaben, unter dem Projektnamen „Flagship-One“ in Schweden bekannt, zielte darauf ab, erhebliche Mengen an synthetischem Kraftstoff auf Basis von „grünem“ Methanol zu erzeugen. Die ursprünglich geplante Anlage sollte bereits ab 2025 jährlich 55.000 Tonnen E-Methanol produzieren, vorwiegend zur Verwendung in der Schifffahrt und in industriellen Prozessen.

Ørsted hatte das Projekt Flagship-One vor zwei Jahren in der schwedischen Stadt #Örnsköldsvik übernommen und eine endgültige #Investitionsentscheidung getroffen. Zu den Unterstützern zählten auch Breakthrough Energy, eine von Bill Gates initiierte Organisation, sowie die Europäische Kommission und die Europäische Investitionsbank, die beide finanzielle Förderungen zugesagt hatten. Das Ziel war es, mit E-Methanol eine nachhaltige Alternative zu fossilen #Brennstoffen zu schaffen. Dabei sollte das E-Methanol mithilfe von #Wasserstoff und #Kohlendioxid unter Einsatz von #Windenergie erzeugt werden.

Trotz dieser ehrgeizigen Pläne hat Ørsted nun beschlossen, das Projekt aufzugeben. Der Vorstandsvorsitzende Mads Nipper erklärte, dass sich der Markt für flüssige E-Kraftstoffe in #Europa langsamer als erwartet entwickle. Aus strategischen Gründen habe man sich daher entschieden, die Aktivitäten in diesem Marktbereich zurückzufahren und die Weiterentwicklung von Flagship-One zu stoppen. Diese Ankündigung erfolgte im Rahmen der Veröffentlichung der Halbjahreszahlen des Unternehmens.

Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das Projekt haben sich verschlechtert. Insbesondere war es Ørsted nicht möglich, langfristige Abnahmeverträge zu akzeptablen Konditionen abzuschließen. Zudem entwickelten sich die Projektkosten ungünstig. Der Abbruch des Flagship-One-Projekts führt zu einem finanziellen Verlust für Ørsted in Höhe von 1,5 Milliarden Kronen, was etwa 200 Millionen Euro entspricht.

Ørsted ist nicht das einzige #Energieunternehmen, das in letzter Zeit Projekte im Bereich der E-Fuels, Biokraftstoffe oder grünen Wasserstoff aus wirtschaftlichen Gründen auf Eis gelegt hat. Auch der australische Konzern #Fortescue hat seine Pläne für die Produktion von grünem Wasserstoff aufgrund hoher Kosten aufgegeben. Darüber hinaus hat #Shell kürzlich mitgeteilt, dass der Bau einer der größten europäischen Anlagen für #Biokraftstoffe in Rotterdam vorübergehend pausiert wird. Shell nannte technische Herausforderungen und den zunehmenden Kostendruck als Gründe für die Verzögerung. Die Anlage sollte nach ihrer Fertigstellung jährlich über 800.000 Tonnen nachhaltige Treibstoffe, darunter vor allem Sustainable Aviation Fuel (SAF) und Biodiesel aus Pflanzen und Abfällen, produzieren.

Der Bau dieser komplexen Anlage hat sich verzögert und wird teurer als ursprünglich geplant. Shells Vorstandsvorsitzender Wael Sawan hat daher eine strikte Rentabilitätsprüfung angeordnet. Quelle: F.A.Z.

So warm war das Mittelmeer noch nie!

Ein Beitrag von

Peter Jelinek

Das Mittelmeer ist so warm wie noch nie im August. In den kommenden Jahrzehnten wird es auch nicht besser, sondern angesichts weiter steigender Emissionen erst einmal schlimmer. Eine kurze Einordnung.

Das Mittelmeer ist eine Badewanne
Neueste Daten zeigen, dass die Temperatur an der Oberfläche im Mittel etwas über 28 Grad beträgt und sogar am absoluten Rekord von 28,08 Grad vom Juli 2023 kratzt. Besonders im Ligurischen Meer ist die Situation äußergewönhlich. Dort ist es mehr als 5 Grad wärmer als normal und an manchen Stellen 30 Grad.

Durch die erhöhten Temperaturen sind beispielsweise die Seegraswiesen im Mittelmeer zunehmend gefährdet. Diese wiederum bieten eine ökologische Nische für eine Vielzahl mariner Tierarten. Und was viele übersehen: Zwischen 1971 und 2020 haben die Meere 89 % der überschüssigen Hitze geschluckt. Sie übernehmen unsere Emissionen und erhitzen sich in der Folge – zwar langsam, aber stetig. Einer der Folgen: Hitzerekorde an der Oberfläche. Algenblüten, Korallensterben, Artenschwund oder eben stärkere oder mehr Tropenstürme sind die Folgen.

Mehr Verdunstung, mehr Regen
Gleichzeitig nehmen aber auch Extremwetterlagen zu. Höhere Temperaturen führen zu höheren Verdunstungsraten. Der Regen fällt aber nicht auf Sizilien, wo das Wasser dringend gebraucht wird. Für diese Regionen hat das Auswärtige Amt derzeit eine Reisewarnung aufgrund der Hitzewellen und des Wassermangels ausgesprochen.

Vielmehr liefert das Mittelmeer den Treibstoff für besondere Wetterlagen, die auch unter „normalen Bedingungen“ schweres Hochwasser bringen können. Im vergangenen Jahr konnten wir diese Rekordwassermengen in den Alpenregionen nachverfolgen. Nicht umsonst heißt es, dass die Klimakrise ein nasserer Planet bedeutet – nur eben in extremen, punktuellen Situationen.

Weltweit dasselbe Muster
Eine neue Studie des Alfred-Wegener-Institut, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung zeigt, dass das Wattenmeer sich im Rekordtempo verändert. Im Vergleich zum globalen Ozean hat sich die Nordsee in den letzten 60 Jahren im Mittel fast doppelt so stark erwärmt.

„Der Klimawandel wirkt auf alle Ebenen des Wattenmeeres ein: Temperaturerhöhung und Meeresspiegelanstieg verändern die Morphologie der Küste und die Sedimentdynamik, welche das Wattenmeer seit gut 8.000 Jahren prägt.“ Manche Arten wie der Kabeljau sind von den Veränderungen besonders betroffen und litten neben der Erwärmung auch unter Übernutzung.

Wiederum anderes Meer, aber auch hier: Die Wassertemperaturen rund um das Great Barrier Reef in Australien haben laut einer neuen Studie einen neuen Höchstwert erreicht – mit Folgen: Massenbleichen und Korallensterben. Die Wissenschaftler:innen weisen darauf hin, dass wahrscheinlich 70 bis 90 % der Korallen weltweit verloren gehen und die, die es geben wird, werden deutlich weniger Arte beherbergen.

Quelle

https://www.linkedin.com/posts/peter-jelinek_das-mittelmeer-ist-so-warm-wie-noch-nie-im-activity-7228298108768571392https://www.linkedin.com/posts/peter-jelinek_das-mittelmeer-ist-so-warm-wie-noch-nie-im-activity-7228298108768571392-J_kj?utm_source=share&utm_medium=member_ios-J_kj?utm_source=share&utm_medium=member_ios

China denkt bereits CO2 Emmission

Ein Beitrag von

CO2-Emissionen in China sinken

klimakrise #klimaneutralität #klima

Eine weitere Analyse von Carbon Brief ist mindestens genauso interessant, wie die am Automarkt in China. Die CO2-Emissionen in China sind im 2. Quartal zurückgegangen. Zwar „nur“ um ein Prozent, aber das Land hat der Analyse zufolge den Höhepunkt seiner Emissionen bereits letztes Jahr erreicht.

Ziel des Landes war es, den Wendepunkt 2030 zu erreichen. Es wurde auf 2025 vorgezogen. Und ist nun wohl schon 2023 erreicht worden. Das ist ein verdammt gutes Signal für die Welt: China baut seinen Dienstleistungssektor aus und somit weniger energieintensiv. Daher ist der Wendepunkt erreicht.
Negativ ist allerdings die Entwicklung in Indien. Dort wird es noch dauern, bis der Höhepunkt der Emissionen erreicht ist. Momentan steigen sie deutlich – wegen Kohlekraft. Und das trotz massiver Anstrengungen in Sachen erneuerbare Energien.

Ist die FDP nicht in Wirklichkeit die Lobby-Organisations-Partei

Dieseldebatte irreführend

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann

Zunächst muss ich mich für meine eigene Dummheit h

Entschuldigen, dass ich vor Jahren mal die FDP gewählt hatte.

Was diese Partei aus meiner Sicht an Lobbygeschäften treibt, ist kaum zu überbieten.

Was ein Herr Wissing so treibt, ist unverantwortlich.

Höchstwahrscheinlich wird er nach der Bundestagswahl – wenn die FdP hoffentlich in der „Unter 5-Prozent-Versenkung“ verschwindet bei einem Lobbyunternehmen noch für seine Aktivitäten belohnt.

Für mich als Demokrat ist die FDP untragbar geworden. Sie nimmt Spendengelder aus der Fosdillobby an (z.B. vor kurzem 50.000 Euro), setzt dann HVO 100 als „sauberen Ersatzbrennstoff“ für Dieselfahrzeuge um, und macht dann den nächsten Fossilblödsinn!

Der nächste fast schon aus meiner Sicht „kriminelle Blödsinn wird hier durch Karsten vom Bruch aufgedeckt!

Ein Beitrag von

Karsten vom Bruch

Brüssel nennt Debatte um Diesel-Autos „irreführend“

Wann hört die FDP Freie Demokraten, und besonders Volker Wissing, endlich damit auf, sich irgendwelche Skandale selbst auszudenken und dann einen riesigen Medienrummel daraus zu machen?

„Der FDP-Politiker Wissing hatte die EU-Kommission zuvor vor einer Stilllegung von Millionen Dieselfahrzeugen gewarnt und in einem Brandbrief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen eine Klarstellung gefordert. Hintergrund der Debatte ist ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Dabei geht es im Kern um die Einhaltung von Abgasnormen – also Schadstoffgrenzwerten bei Dieselfahrzeugen.“

„Die Kommission habe lediglich festgestellt, „dass die Pkw-Emissionsgrenzwerte unter normalen Einsatzbedingungen eingehalten werden müssen“, ergänzte ein Sprecher. Damit sei nicht jede Fahrsituation gemeint. Auch habe die Behörde ihren Standpunkt in dieser Frage nie geändert. Breton schrieb: „Ohne dem Ergebnis des anhängigen Gerichtsverfahrens vorzugreifen, wird die Kommission weiterhin Lösungen fördern, die saubere und gesunde Luft begünstigen und einen vorhersehbaren und umsetzbaren Rechtsrahmen fördern.“

Als ehemaliger Entwicklungsingenieur für Dieselabgasreinigungsverfahren möchte ich die Rechtslage noch etwas präziser erklären.

Die Fahrzeuge müssen die exakten Grenzwerte tatsächlich nur im definierten Zertifizierungszyklus einhalten. Im Realbetrieb dürfen die Emissionen pro km abweichen.

ABER:

Die Einrichtungen und Strategien, die im Testzyklus zur Einhaltung der Emissionswerte eingesetzt werden, dürfen im Realbetrieb nicht ohne zwingenden Grund deaktiviert bzw. abgeschaltet werden.
Das bedeutet zum Beispiel, dass man bei vom Testzyklus abweichenden Bedingungen wie Temperatur und Last, mit aktiver Abgasrückführung nicht die Grenzwerte exakt einhalten muss. Aber man darf die Abgasrückführung auch nicht beliebig reduzieren oder ganz abschalten, um damit die Folgen technischer Defizite (Versottung) zu umgehen.

Ich kann es nicht fassen, dass auch fast zehn Jahre nach Bekanntwerden dieses unglaublichen Skandals, noch immer an höchster Stelle so dilettantisch darüber diskutiert wird.

Unwissenheit möchte ich da eigentlich nicht mehr gelten lassen!

P.S. Darf gerne geteilt werden!

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Quelle:

https://www.linkedin.com/posts/karsten-vom-bruch-834a67170_br%C3%BCssel-nennt-debatte-um-diesel-https://www.linkedin.com/posts/karsten-vom-bruch-834a67170_br%C3%BCssel-nennt-debatte-um-diesel-autos-irref%C3%BChrend-activity-7225492207745544192-29xE?utm_source=share&utm_medium=member_iosautos-irref%C3%BChrend-activity-7225492207745544192-29xE?utm_source=share&utm_medium=member_ios

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Kommentare:

Link https://www.wiwo.de/politik/europa/abgaswerte-bruessel-nennt-debatte-um-diesel-autos-irrefuehrend/29929174.html

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Dr. Dirk Spaniel setzt in einem Post hier auf LinkedIn und in einem YouTube Video sogar noch einen drauf und schießt mit seinen absurden Behauptungen den Vogel ab.
Bei ihm droht angeblich sogar die nachträgliche Stilllegung ALLER Autos, da sie am Berg mit Anhänger nicht die Grenzwerte einhalten.

Das ist an Idiotie gar nicht mehr zu übertreffen, besonders für einen Mitarbeiter eines Premium Automobilherstellers.

Noch nie, bis heute, musste ein Auto unter extremsten Bedingungen den selben Verbrauch und die selben Emissionswerte einhalten, wie im Testzyklus.
Das hat auch noch nie irgendjemand ernsthaft gefordert, der halbwegs in der Materie drin steckt.
Hier geht es der AgD mal wieder nur um Desinformation und darum, die Menschen mit glatten Lügen aufzuhetzen.

Leider funktioniert das bei vielen einfachen Gemütern, wie man an den Kommentaren in YouTube erkennen kann.

Was für ein mieser, gewissenloser Brandstifter.

Und Herr Volker Wissing, Sie sollten sich für diese verlogene Steilvorlage in Grund und Boden schämen.

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So etwas nennt man dann Lobbyismus! Gegenüber solchen mutmaßlichen Einflussnahmen ist auch das 2021 per Gesetz eingeführte Lobbyregister
https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2021/kw12-de-lobbyregister-798182
wohl nicht mehr als ein stumpfes Schwert. Das konnte man schon beim Zustandekommen der „Ampel“, nämlich der kolportierten Mitwirkung von PORSCHE an den Koalitionsverhandlungen auf Seiten der FDP sehen. Natürlich hat FDP-Chef Christian Lindner das vehement bestritten.

https://www.stern.de/politik/deutschland/-porschegate–christian-lindner-schrieb-sms-an-porsche-boss-blume-32604096.html

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Ich versuche mich mal an einem einfachen ❗️Rechenbeispiel, auch, dass die Idiotie des Schönredens der Lobby klar wird:

Hintergrund:  https://lnkd.in/e4eX24kz

Der #Dieselverbrauch in #Deutschland beläuft sich auf etwa 36 Millionen Tonnen pro Jahr, was etwa 42 Milliarden Litern Diesel entspricht. Würde man diese Menge durch #HVO100 ersetzen, würde man die gleiche Menge an HVO100 benötigen, da der Energiegehalt von HVO100 mit etwa 34,1 Megajoule pro Liter dem von #Diesel entspricht.

Für die Produktion von 42 Mill. Litern HVO100 würden demnach etwa 63 Mio. Tonnen #Altöl benötigt. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass zur Herstellung eines Liters HVO100 etwa 1,5 kg Altöl verwendet werden müssen. Zusätzlich zu dem Altöl wird auch #Wasserstoff für die #Hydrierung benötigt, und zwar etwa 1,8 kg Wasserstoff pro kg Altöl. Das bedeutet, dass für die gesamte benötigte Menge an HVO100 etwa 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff erforderlich sind.

Die Herstellung von Wasserstoff kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wobei grüner Wasserstoff durch #Elektrolyse von Wasser unter Verwendung von #erneuerbareEnergien gewonnen wird, während grauer Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen wie #Erdgas produziert wird. Die Elektrolyse erfordert etwa 50 kWh elektrische Energie pro Kilogramm Wasserstoff. Somit wäre für die Produktion von 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff insgesamt etwa 56,7 Terawattstunden (TWh) Energie notwendig. Grüner Wasserstoff ist nahezu #CO2-neutral, da die Elektrolyse mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Dagegen verursacht die Produktion von grauem Wasserstoff etwa 9 bis 12 Kilogramm CO2-#Emissionen pro Kilogramm Wasserstoff.

Um die benötigte Menge an Altöl zu erhalten, müsste eine immense Menge an Pommes Frites konsumiert werden. Ein Kilogramm Pommes benötigt etwa 0,1 Liter #Öl zum Frittieren. Um die 63 Millionen Tonnen Altöl zu gewinnen, die für die Produktion von 42 Milliarden Litern HVO100 notwendig sind, müssten etwa 63 Milliarden Kilogramm Pommes Frites produziert werden. Das entspricht rund 420 Milliarden Portionen Pommes Frites pro Jahr. Auf den Tag heruntergerechnet, müsste jeder Tag etwa 1,15 Milliarden Portionen Pommes Frites konsumiert werden, um die erforderliche Menge an Altöl zu erzeugen.

Die Umstellung des Dieselverbrauchs auf HVO100 ist nicht nur eine Frage der technischen Machbarkeit, sondern auch der Verfügbarkeit von Rohstoffen und der Infrastruktur. Während begrenzt verfügbarer grüner Wasserstoff eine nachhaltige Lösung darstellt, ist grauer Wasserstoff kostengünstiger, aber umweltschädlicher.

Übrigens: Der weltgrößte HVO100 Hersteller, die Firma Neste nutzt 1% Altfette u.a. organische Abfälle aus dem Inland. Der Rest kommt mit nicht überprüfbare Zertifikaten aus Asien.

Fakten vom Experten: energiefahrer.de

Quellen:
—> https://lnkd.in/ekYyG5UR
—> https://lnkd.in/eCHd9UKh
—> https://lnkd.in/e2RrZw7P
—> https://lnkd.in/ecu2r2g7
—> https://lnkd.in/ebNCcQPu
—> https://lnkd.in/e4ZVGBgB

—> https://lnkd.in/ee3HkNXu

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Ein Kommentar von Werner Hoffmann

Einige KommentarFilme zu HVO100, die ich erstellt habe

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Ein weiterer Film über HVO, ebenfalls von mir

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Falschbehauptungen – der CSU – zu Verbrennerverbot

Warum Verbrennerfahrzeuge uneffektiv sind

Ein Beitrag von

Mario Buchinger – Klima

Ein #Verbrennerverbot gibt des faktisch nicht, auch wenn derzeit viele #GesternKleber das Ende dieses ominösen Verbots fordern und damit den Wirtschaftsstandort #Europa massiv gefährden. Aktuell reiten die #Union sowie die #FDP in ihrer Faktenaversion diese Nummer, wie man u.a. an solchen Beiträgen sieht:
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Die Christlich-Soziale Union betreibt #Framing auf Grundlage von #Faktenaversion. Darüber freuen sich die #Fossil-Lobby und andere #GesternKleber.

—> Ein #Verbrennerverbot existiert nicht. Das ist schon so oft erklärt worden und wer diesen Quatsch noch immer verbreitet, hat einige Schüsse nicht gehört.

—> #Technologieoffenheit kommt in der #GesternKleber-Szene immer dann, wenn man keine Argumente hat, um irgendeinen technisch überholten Unsinn schönzureden und ist letztlich #Innovationsverhinderung. Das rangiert auf der gleichen Ebene wie “Ideologie” gegen jene, die die richtigen Argumente haben.

—> Selbst wenn Deutschland ein #Autoland ist (ok, kann ja sein), was hat das dann mit dem #Verbrenner zu tun? Richtig, nichts. Die Frage der Antriebsart ist bei der Frage völlig irrelevant, aber die #GesternKleber der #CSU versuchen hier, Auto mit Verbrenner starr zu verbinden. Das nennt sich negatives #Framing. Ganz plumpe Nummer.

—> Niemand reguliert eine ehemals starke Industrie kaputt (ein Verbrennerverbot gibt es ja auch nicht), sondern eine ehemals starke Industrie macht sich selbst kaputt, weil sie die technologischen Veränderungen lange Zeit verschlafen hat und es sieht derzeit so aus, als hätte die deutsche Autoindustrie die Aufholjagd auf #BXD, #Tesla und #CATL aufgegeben. https://lnkd.in/dEXXVV5z

—> Selbst wenn die Umfrage mit 64 % stimmt, spielt das gar keine Rolle. Die #Physik hält sich nicht an Mehrheiten. Der #Verbrenner ist eine rollende #Ölheizung und einfach eine schlechte und zurecht sterbende Technologie.

—-> Auch die Wettbewerber aus #China und den #USA interessieren sich nicht für vermeintliche Mehrheiten in Deutschland und die haben aktuell die deutsche #Autoindustrie abgehängt.

Die Folgen solcher BS-Kapmpagnen: Deutschland und auch Europa werden noch weiter abgehängt und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie gefährdet.

—> Die CSU hilft den chinesischen und dem einen US-amerikanischen Wettbewerber, weil die deutsche Autoindustrie sich weiter in ihrer Langsamkeit sicher fühlen kann. Für kurzfristige Profite mit mittels Festhalten an Altem mag das komfortabel sein, jedoch ist die Folge die eigene Bedeutungslosigkeit.

—> Die CSU hilft der Fossil-Lobby, denn wenn genug Menschen auf die Lügen von der Technologieoffenheit reinfallen, werden diese weiter fossile Energieträger nutzen müssen, weil es all die pinken Einhörner wie #eFuels und #HVO100 gar nicht oder zu wenig geben wird, und diese werden sehr teuer. Die Klimaziele können wir dann auch vergessen, aber Gier-Frisst-Hirn der #Klimaschmutzlobby ist befriedigt.

Die #Union macht gerade mit solchen Forderungen die deutsche Wirtschaft zunichte und gefährdet den Wohlstand in Europa.

Nicht die “bösen Grünen” sind das Problem, sondern die Realitätsverweigerung und Faktenaversion von Union, #FDP und anderen #GesternKleber, die entgegen allen Verstandes weiter an sterbenden Technologien kleben.

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Die Szene der #Petromaskulinisten kommt aus dem Heulen jedoch kaum raus, denn die Regelung, wie sie im Rahmen des #EU-#GreenDeal beschlossen wurde, führt nach jetzigen Stand der Technik zum Ende der Neuzulassungen von Verbrennungsantrieben.

Doch das Problem ist nicht das EU-Gesetz. Das Problem ist, dass der #Verbrenner eine schlechte Technologie ist. Und damit können sich einige Bewahrer:innen des Gestern nicht abfinden.

Auch nach dem EU-Gesetz wäre es auch nach 2035 möglich, Verbrenner neu zuzulassen, wenn sie gewisse Rahmenbedingungen erfüllen. So wäre zum Beispiel ein Verbrennungsmotor, der grünen #Wasserstoff verbrennt, grundsätzlich möglich. Jedoch ergibt sowas gar keinen Sinn, denn
—> grüner Wasserstoff ist selten und damit teuer,
—> es braucht große Mengen an Energie, diesen Wasserstoff herzustellen,
—> ein Verbrennungsprozess bleibt ein thermischer Vorgang, bei dem der Großteil der eingesetzten Energie zu nutzloser Wärme wird.

Und wesentliche Probleme des #Verbrennungsmotor|s bleiben erhalten, egal was man verbrennt:
—> Den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik kann man nicht wegdiskutieren.

Damit wird durch einen Verbrennungsprozess Energie nur bedingt in mechanische Arbeit umgesetzt und der Großteil ist Wärme, die man fast gar nicht braucht.

—> Ein Verbrennungsmotor macht weiterhin Lärm und Lärm macht krank.

—> Ein Verbrennungsmotor emittiert weiterhin gesundheitsschädliche Emissionen.

Damit ist der Verbrennungsmotor einfach eine schlechte Technik. Und diese stirbt, und das ist gut so.

Das EU-Gesetz gibt lediglich die Rahmenbedingungen vor. Wie die Anbieter von Fahrzeugen die Rahmenbedingungen erfüllen, bleibt offen. Auch wenn der batterieelektrische Antrieb aktuell die beste aller Optionen ist, so ist das #BEV keineswegs in irgendeiner Art vorgeschrieben.

Es grassieren noch immer Falschaussagen, dass #Elektroauto|s klimaschädlicher seien, als Verbrenner. Das ist eine Lüge und wurde bereits mehrfach widerlegt:

https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2019/presseinfo-07-elektroautos-klimabilanz.html

Zitat des Frauenhofer Instituts:

„Bis zu 28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner: Wer heute ein batteriebetriebenes Elektroauto kauft und in Deutschland nutzt, stößt bei einer Nutzungsdauer von durchschnittlich 13 Jahren deutlich weniger CO2 und andere klimarelevante Gase aus als mit einem Auto mit konventionellem Verbrennungsmotor. Das ist das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer ISI zur Klimabilanz von Elektroautos.“

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Und selbst wenn es pinke Einhörner wie #eFuels für die Straße gäbe, so sind das weiterhin absolute Klimakiller. Die desaströse Energiebilanz dieser Nebelkerze der #Fossil-Lobby kommt noch dazu:

https://www.nature.com/articles/s41558-021-01032-7

Die Fans der rollenden (Öl-)Heizungen müssen endlich mal anerkennen, dass man die Regeln der #Physik nicht verhandeln und auch nicht abwählen kann.

Sie finden einfach statt und die #Natur schert sich nicht um die emotionalen Belange einiger Realitätsverweiger:innen und Faktenflüchtlinge.

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Kommentar von Hans-Georg Schätzl

Es gibt kein Verbrennerverbot.

Ich habe nirgends von einem Verbrennerverbot geschrieben.

Motoren mit innerer Verbrennung sind aus physikalischen Gründen völlig unzulänglich.

Sie könnten sich nur durchsetzen und halten, weil sie billige Treibstoffe mit hoher Energiedichte nutzen konnten.

Elektromotoren haben sich außerhalb des Verkehrssektors fast überall durchgesetzt. Keine Festplatte, kein Haartrockner, kein Küchengerät wird von einem Verbrennungsmotor angetrieben.

Die Schwäche der Elektromotoren war bisher die geringe Energiedichte der Speichermedien.

Die massebezogene Energiedichte der Speichermedien wird sich zwischen 2015 und 2030 mehr als verzehnfacht haben.

Die Preise für Akkumulatoren fallen rapide und damit sinken auch die Fahrzeugpreise.

Schon heute findet man statistisch eher eine freie Ladesäule als eine freie Zapfsäule.

Die Betriebskosten für Elektrofahrzeuge sind deutlich geringer als die für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.

Elektroautos werden sich auch ohne Gesetze durchsetzen, weil sie vernünftiger sind.

Das Zulassungsverbot ab 2035 ist dennoch sinnvoll, weil es die Umstellung beschleunigt und eine klare, leicht umsetzbare Zielvorgabe für die Industrie ist.

Wie effektiv sind Verbrennermotoren

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann

Vor einigen Tagen beschäftigte ich mich über KI einmal mit der Effizienz von Benzin.

Und zwar nicht ab dem Zeitpunkt, an dem es bereits Benzin ist, sondern bereits eine Stufe zuvor.

Hier einige Verständnisangaben. Ich hatte hierzu chatGPT befragt und dann die Angaben nochmals inhaltlich geprüft.

Bei dieser Recherche ist noch nicht der Energieaufwand enthalten, der für die Suche und Förderung des Rohstoffes notwendig ist.

Ebenso sind nicht die Investitionen für die Maschinen zur Rohstoffförderung notwendig sind.

Ich rede hier nicht von Maschinenkosten für Transport etc., sondern nur für die Rohstoffförderung.

ChatGPT hat mir recht aufschlussreich die Effizienz aufgrund meiner Fragen verdeutlicht:

Frage 1:

Wie viel Prozent der Energie vom Erdöl wird für Benzin genutzt?

Typischerweise wird etwa 40-50 % des Rohöls, das in Raffinerien verarbeitet wird, zu Benzin umgewandelt. Der Rest wird zu anderen Produkten wie Diesel, Heizöl, Kerosin, Flüssiggas (LPG), Schmierstoffen, Asphalt und verschiedenen petrochemischen Produkten.

Es ist wichtig zu beachten, dass sich diese Prozentsätze je nach Effizienz der Raffinerie, der Nachfrage nach verschiedenen Produkten und den spezifischen Eigenschaften des Rohöls, das verarbeitet wird, ändern können.

Zusammengefasst:• Ungefähr 40-50 % der Energie, die aus Erdöl gewonnen wird, wird für die Produktion von Benzin genutzt. • Der Rest wird für die Herstellung anderer Ölprodukte verwendet.

Diese Prozentsätze sind grobe Durchschnittswerte und können je nach spezifischen Umständen und Technologien variieren.

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Halten wir einmal fest:

50 bis 60 Prozent ist kein Benzin, 50 bis 60 Prozent sind Diesel, Heizöl oder Kerosin verarbeitet.

Wenn nun HVO komplett durch Pflanzenfett und Tierfett ersetzt wird: Was macht man dann mit dem Diesel???

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Frage 2:

Wie viel Energie muss für das Raffinieren und den Transport etwa aufgewendet werden?

Wenn wir die Energieverluste durch Raffinierung und Transport berücksichtigen, können wir die verbleibende Energie berechnen, die von den Erdölprodukten genutzt werden kann. Hier ist eine detaillierte Berechnung:

  1. Raffinierung:
  • Energieaufwand: 5-10 % der Energie des Rohöls
  • Verbleibende Energie: 90-95 %
  1. Transport:
  • Energieaufwand: 2-7 % der Energie des Rohöls (nach der Raffinierung)
  • Verbleibende Energie nach Raffinierung und Transport: 83.7-93.1 %

Hier sind die Schritte zur Berechnung der verbleibenden Energie von 100 % Rohöl:

  1. Nach der Raffinierung verbleiben:
  • Minimum: 100 % – 10 % = 90 %
  • Maximum: 100 % – 5 % = 95 %
  1. Nach dem Transport verbleiben:
  • Minimum: 90 % – (90 % * 7 %) = 90 % – 6.3 % = 83.7 %
  • Maximum: 95 % – (95 % * 2 %) = 95 % – 1.9 % = 93.1 %

Daher bleibt nach Berücksichtigung von Raffinierung und Transport von der ursprünglichen Energie des Rohöls ungefähr 83.7 % bis 93.1 % übrig.

Zusammengefasst:

  • Minimum: Etwa 83.7 % der ursprünglichen Energie des Rohöls bleibt nach Raffinierung und Transport übrig.
  • Maximum: Etwa 93.1 % der ursprünglichen Energie des Rohöls bleibt nach Raffinierung und Transport übrig.

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Von 100 Prozent Rohöl werden also etwa 40 bis 50 Prozent für Benzin gewonnen.

Und davon bleiben dann nochmals nur 83 bis 93 Prozent übrig.

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Wie viel Prozent des Benzins werden dann effektiv vom Verbrennungsmotor für die Fortbewegung genutzt?

Die Effizienz von Verbrennungsmotoren, insbesondere bei der Umwandlung der im Benzin gespeicherten Energie in nutzbare Bewegungsenergie, ist ein weiterer wichtiger Aspekt. Die typische Effizienz eines modernen Verbrennungsmotors liegt bei etwa 25-30 %. Dies bedeutet, dass nur ein Teil der im Benzin enthaltenen Energie tatsächlich für die Fortbewegung genutzt wird, während der Rest hauptsächlich als Wärme verloren geht.

Berechnung im Detail:

  1. Verbleibende Energie nach Raffinierung und Transport:
  • Minimum: 83.7 % der ursprünglichen Energie des Rohöls
  • Maximum: 93.1 % der ursprünglichen Energie des Rohöls
  1. Effizienz des Verbrennungsmotors:
  • Minimum: 25 % der Energie des Benzins wird für die Fortbewegung genutzt
  • Maximum: 30 % der Energie des Benzins wird für die Fortbewegung genutzt
  • Die übrigen 70 bis 75 Prozent werden zu Hitze und müssen, damit der Motor nicht zerstört wird, gekühlt werden.

Effektiv genutzte Energie für die Fortbewegung:

Minimum Szenario:

  • Verbleibende Energie nach Raffinierung und Transport: 83.7 %
  • Effizienz des Motors: 25 %

[
83.7\% \times 25\% = 20.925\%
]

Maximum Szenario:

  • Verbleibende Energie nach Raffinierung und Transport: 93.1 %
  • Effizienz des Motors: 30 %

[
93.1\% \times 30\% = 27.93\%
]

Zusammenfassung:

  • Minimum effektiv genutzte Energie: 20.93 % der ursprünglichen Energie des Rohöls wird letztendlich für die Fortbewegung genutzt.
  • Maximum effektiv genutzte Energie: 27.93 % der ursprünglichen Energie des Rohöls wird letztendlich für die Fortbewegung genutzt.

Interpretation:

Von der ursprünglichen Energie des Rohöls werden effektiv nur etwa 20.93 % bis 27.93 % durch den Verbrennungsmotor in nutzbare Bewegungsenergie umgewandelt.

Der Rest der Energie geht in den verschiedenen Stufen des Raffinierens, Transports und der ineffizienten Verbrennung verloren.

—-

Fassen wir zusammen:

Berücksichtigt man bei der Energieeffizienz ausgehend von der Suche über die Förderung, das Raffinieren über den Transport alle Energiekosten, dann sind vielleicht gerade einmal 15 Prozent des Energieaufwandes für die Fortbewegung vorhanden.

——

Es geht hier im Moment nur um den Rohstoff und noch nicht um die Energie für die Herstellung des Fahrzeuges!

Nimmt man als Vergleich die Sonne, den Wind oder das Wasser, dann sind dort nur die Transportkosten für den Strom.

Sonne, Wind und (meistens) Wasser sind kostenfrei!

Und genau hier steckt auch der Grund, warum Öl- Lobbyverbände gegen erneuerbare Energie sind.

Man versucht durch Technologieoffenheit irgendwie einen Brennstoff zu entwickeln, den man vielleicht doch weiter verkaufen kann.

Es wird jedoch der Kraftstofflobby nichts nutzen.

Nur Wind, Sonne stehen kostenlos unbegrenzt zur Verfügung.

Selbst wenn nur 30 Prozent Effizienz da wäre, Wind und Sonne sind kostenlos!

Warum Putin Krieg führt und für den Klimawandel ist, damit es heißer wird

Ein Beitrag von

Yves Willers

Klimawandel spart uns die Anschaffung von Pelzmäntel.“ Putins Macho-Spruch zur Klimakrise offenbart eine der Gründe warum er seit 2007 einen asymmetrischen Angriffskrieg gegen Europa führt. Ansätze zur De-Karbonisierung werden von ihm als Angriff auf Russland bewertet.

Seit dem weltweiten Öl-Preisanstieg im Jahr 2006 ist der russische Staatshaushalt gut gefüllt , daraufhin änderte Moskau seine Rhetorik (“Münchener Wutrede“) , begann die ersten asymmetrischen Kriegs-Kampagnen -damals gegen Estland – und Leugnung des Klimawandels wurde Einstellungskriterium für alle Putinisten weltweit.

Link https://www.themoscowtimes.com/2021/07/01/skepticism-to-acceptance-how-putins-views-on-climate-change-evolved-over-the-years-a74391

Während 2005 Lavrov noch den „Weg für die NATO Mitgliedschaft der Ukraine räumte“ (so das „Handelsblatt“ damals) , entstand bei einem plötzlichen Ölpreis von über 100 Dollar die Geschichte von der bösen „NATO-Ostexpansion“.

Die „Klimaskeptischen“ Rechtsextremisten und ihre sich links gegebenen Zwillinge, beide geistige Vasallen des Kremls, handeln nicht zuerst als Patrioten, sondern vor allem in Russlands vermeintlichen Interesse. Denn De-Karboniserung muss aus Putins Sicht mit allen Mitteln verhindert werden.

Das gilt umso mehr, als dass Putin davon ausgeht, dass Russland vom Klimawandel profitieren wird. Motto: „Weizen aus Sibirien schafft globale Macht“ , weil überall anderswo Bodenverluste die Lebensverhältnisse verschlechtern.

Ob Putins Kalkül der „schönen neuen russischen Wärmewelt“ aufgeht ist nicht gesichert. Schmelzen des Permafrost, Bodenverluste in Westrussland und die migratorischen Folgeeffekte aus Südasien bedrohen auch das neue Zarenreich.

Wenn man den Wandel von Putins Aussagen im Beitrag nachvollzieht, beseelt ihn wohl vor allem eine „nach mir die Sintflut“ Geisteshaltung. Wer sich als deutscher Politiker oder Journalist sich ihm willfährig andient, handelt eigentlich im Ergebnis als Landesverräter oder hat vielleicht eine vergleichbare „nach mir die Sintflut“ Haltung.

Quelle
https://www.linkedin.com/posts/yves-willers-97817516_skepticism-to-acceptance-how-putins-views-activity-7222861771634601985-SGtY?utm_source=share&utm_medium=member_ios

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Ein Kommentar von

Yves Willers bestätigt mir meine Gedanken von 2021 bis heute

Schaut man sich den Anteil der gesamten fossilen Energie am russischen Export an, so wird sehr schnell deutlich, dass die erneuerbare Energie für Putin als ein wirtschaftliches Desaster angesehen wurde und wird.

Link —> https://blog-demokratie.de/index.php/2024/02/11/risiko-russland-und-china-fuer-die-ganze-welt/

Putin will mit der „Hoffentlich-wird-es-heiß-Klimawendestrategie“ tatsächlich erreichen, dass

– erneuerbare Energie abgeschafft wird, damit er weiter fossile Energie verkauft werden kann

– und bei einer Erderwärmung der Permafrost verschwindet, damit er dann dort Weiten vielleicht anbauen kann.

Gleichzeitig versucht er damit sein Volk gegen den Westen aufzuhetzen, denn der Westen ist gegen seine Ziele.

——

Und dass #Trump und #Putin ein sehr nahes Verhältnis aus irgendwelchen vergangenen Tagen haben, ist glaube ich nicht nur ein Gerücht.

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Auch Trump will weiter bohren und sogar die fossile Energie fördern. Zur fossilen Energie und der Öl-Lobby bekennt sich Trump völlig offen.

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Und schaut man sich die Äußerungen der #AfD an, dann weiß man, dass die AfD über #EIKE & Co. Den Klimawandel ebenfalls als normales Ereignis abtut und den Einfluss durch die Industrialisierung leugnet.

Klimawandel Überschwemmung

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Etwas geschickter verpackt dies die #FDP, #CDU, #CSU und die #Freien_Wähler.

Dort versucht man durch die perfide Strategie die #Technologieoffenheit die fossile Energie länger im Spiel zu lassen.

HVO Lobby FDP Christian Lindner

Beispiel:

#HVO soll Diesel ersetzen. Dazu werden Pflanzenfett und Tierabfälle durch einen aufwendigen Prozess in HVO umgewandelt. Die maximale Menge, die in Deutschland produziert werden könnte, beträgt etwa ein bis maximal zwei Prozent.

Um mehr herzustellen, wären entweder mehr Pflanzen- oder Tierfett notwendig, wobei ja weltweit #Diesel durch HVO ersetzt werden müsste.

Also bleibt als Ersatzrohstoff nur Palmfett oder Raps übrig.

Die Größe der Rapsfelder müsste in Deutschland etwa 3,4 mal so groß wie Bayern sein (27 Mio. ha), um ausreichend HVO zu produzieren.

Wollte man auf Palmfett ausweichen, müsste so viel Urwald gerodet werden, dass der frei werdende #CO2-Gehalt größer wäre, also 10 Jahre Ersparnis an CO2 durch Diesel.

Und dann hätten wir nur die Menge an HVO, die für Deutschland notwendig wäre.

Insofern ist HVO nichts anderes als eine strategische Hinhaltestrategie, damit Diesel weiter verkauft wird und die Bevölkerung beruhigt wird, weiter Verbrennerfahrzeuge zu kaufen.

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FDP, CDU, CSU und die Freien Wähler sowie insbesondere AfD spielen hier mit gezinkten Karten und wollen lieber die fossile Energie unterstützen.

Klima Kohlekraftwerk Öl Kohle

Ja, klar es geht auch um die Arbeitsplätze in der Zulieferbranche. So plant alleine ZF Friedrichshafen bis 2028 über 14.000 Arbeitsplätze abzubauen.

NUR: Dass sich die Welt dreht und weiterentwickelt, sollte jedem klar werden.

Als um 1900 die #Pferdekutschen durch #Automobile ersetzt wurden, wurde die Zulieferindustrie völlig verändert.

Weniger Pferde, Hufschmide, Heu für Bauern etc.

Auch in der Druckindustrie gab es in den letzten 50 Jahren extreme Veränderungen. Von der Setztechnik zu Hoch- und Tiefdruck zum heutigen Digitaldruck.

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Und nun wird der #Verbrenner durch #Elektromotor abgelöst.

Man muss sich einfach einmal vor Augen führen, dass das Benzin als Öl aus dem Boden durch Raffinerie gefördert und zur Tankstelle wandert.

Aus 100 Prozent Benzin werden dann im Verbrennermotor Bewegungsenergie und vor allem Hitze erzeugt.

Klima Auto Verbrennerfahrzeug

Die Hitze muss dann, damit der Motor keinen Schaden erleidet, wieder heruntergespült und abgeführt werden.

Etwa 40 Prozent von Benzin führt zur echten Fortbewegung und muss dann sogar oft wieder abgebremst werden.

Ein echter Irrsinn!

Beim Elektromotor werden die Abbremsenergie wieder in Strom umgewandelt.

Um dies beim Verbrenner zu erreichen, müsste ein Elektromotor zusätzlich mit Akku eingebaut werden. Also zwei Antriebssysteme verbaut in einem Fahrzeug.

Und dies ist die Spitze des Irrsinns!

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Carport Photovoltaikdach Elektromobilität
Audi Q8 55 e-tron Elektromobilität

Erklärung HVO 100

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann –

HVO wird als ökologisches Wunder von so manchen FDP-Politiker und der Öllobby, Tankstellenlobby und Transport- und Logistiklobby beschrieben.

Tatsache ist, dass es mich verwundert, dass dieses Produkt als Wunder beschrieben wird.

Es gilt als Dieselersatz. Allerdings kann es in der notwendigen Menge, die alleine in Deutschland notwendig wäre, niemals in Deutschland gewonnen werden.

Wenn man die Abfallorodukte aus Pflanzenfett nutzt, wäre nur 1 Prozent dazu vorhanden.

Würde man Pflanzen wie Raps dazu nutzen, wären 26,2 Millionen Hektar dazu notwendig. Das wäre von der Fläche etwa 3,7 Mal die Fläche von Bayern!

Hier nun einmal grundsätzliche Erklärungen über HVO und auch warum HVO ein billiger Marketingtrick der oben genannten Lobby ist und von Lobbyorganisationen momentan billig gehalten wird.

Woraus besteht HVO 100 und von wo kommen diese Grundstoffe derzeit?

Warum ist der Wirkungsgrad ab Rohstoffgewinnung bis zur Km-Effektivität bei knapp 20 %?

HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) besteht hauptsächlich aus hydrierten Pflanzenölen und tierischen Fetten. Die wichtigsten Grundstoffe für die Herstellung von HVO100 sind:

  1. Pflanzliche Öle: Dazu gehören Rapsöl, Sonnenblumenöl, Palmöl und Sojaöl. Diese Öle werden aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften und Verfügbarkeit häufig verwendet.
  2. Tierische Fette: Schlachtabfälle und tierische Fette aus der Lebensmittelproduktion werden ebenfalls genutzt.
  3. Abfall- und Reststoffe: Altspeisefette und gebrauchte Speiseöle, die in Restaurants und in der Lebensmittelverarbeitung anfallen, sind weitere wichtige Quellen, die allerdings maximal 1 Prozent von HVO-Gesamtbedarf abdecken können. oai_citation:1,HVO100: Das Tankstellennetz wächst, doch wie teuer ist die neue Alternative zum Dieselkraftstoff? | trans.info oai_citation:2,HVO100 goes Germany | Der klimaschonende Diesel-Kraftstoff.

Herkunft der Grundstoffe

Derzeit stammen die Rohstoffe für HVO100 aus verschiedenen Quellen und Regionen:

Herstellungsprozess

Im Herstellungsprozess werden die pflanzlichen Öle und tierischen Fette hydriert, d.h., sie werden unter hohem Druck und bei hoher Temperatur mit Wasserstoff behandelt. Dadurch werden die ungesättigten Fettsäuren in gesättigte umgewandelt, was die Stabilität des Öls erhöht und es für die Verwendung als Biokraftstoff geeignet macht.

Der resultierende Kraftstoff ist nahezu frei von Schwefel und anderen Verunreinigungen und kann in herkömmlichen Dieselmotoren ohne Anpassungen verwendet werden oai_citation:5,HVO100: Das Tankstellennetz wächst, doch wie teuer ist die neue Alternative zum Dieselkraftstoff? | trans.info oai_citation:6,Biodiesel HVO100 auch in Deutschland an den Tankstellen – Sonnenseite – Ökologische Kommunikation mit Franz Alt.

Wie hoch ist die notwendige Menge der eingesetzten Energie alleine für den Herstellungsprozess?

Die genaue Menge an Energie, die bei der Herstellung von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) durch den Hydrierungsprozess erforderlich ist, kann variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, einschließlich der Art der eingesetzten Rohstoffe, der Effizienz der Produktionsanlagen und der spezifischen Verfahrenstechnik. Im Allgemeinen lässt sich jedoch ein grober Überblick geben.

Energieaufwand bei der Hydrierung

  1. Energiebedarf für die Hydrierung:
  • Die Hydrierung ist ein energieintensiver Prozess, der hohen Druck und hohe Temperaturen erfordert.
  • Typische Energieanforderungen können im Bereich von etwa 2-3 Megajoule (MJ) pro Liter produzierten HVO liegen.
  1. Gesamte Prozessenergie:
  • Der gesamte Herstellungsprozess umfasst mehrere Schritte, einschließlich Vorbehandlung der Rohstoffe, Hydrierung, Reinigung und Veredelung.
  • Der gesamte Energieaufwand kann etwa 4-6 MJ pro Liter HVO betragen, wenn man alle Schritte berücksichtigt.

Vergleich zum Energiegehalt des Endprodukts

  1. Energiegehalt von HVO:
  • HVO hat einen Heizwert, der dem von herkömmlichem Diesel sehr ähnlich ist, etwa 35-36 Megajoule pro Liter (MJ/L).
  1. Energieverluste im Vergleich zum Produktnutzen:
  • Wenn man den gesamten Energieaufwand (z.B. 5 MJ/L) mit dem Energiegehalt des Endprodukts (36 MJ/L) vergleicht, ergibt sich ein Energieverlust von etwa 14%.
  • Das bedeutet, dass etwa 14% der Energie, die im fertigen Produkt vorhanden ist, zuvor im Herstellungsprozess aufgewendet werden musste.

Zusammenfassung

  • Herstellung von HVO: Der Energieaufwand für die Herstellung von HVO liegt bei etwa 4-6 MJ pro Liter.
  • Energiegehalt von HVO: Der Heizwert von HVO beträgt etwa 35-36 MJ pro Liter.
  • Energieverlust: Etwa 14% der Energie des Endprodukts muss in den Herstellungsprozess investiert werden.

Diese Zahlen können je nach spezifischen Bedingungen und Technologien leicht variieren. Die Effizienz der Produktionsanlagen und die Optimierung der Prozesse spielen eine wichtige Rolle dabei, wie viel Energie tatsächlich benötigt wird.

Wie hoch sind die Transportkosten im Durchschnitt?

Die Transportkosten von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) können stark variieren, abhängig von mehreren Faktoren wie der Transportdistanz, den genutzten Transportmitteln (Lkw, Schiff, Bahn) und den aktuellen Marktbedingungen (z.B. Treibstoffpreise, Logistikengpässe). Um eine allgemeine Vorstellung zu geben, lassen sich jedoch einige Durchschnittswerte und Faktoren betrachten.

Faktoren, die die Transportkosten beeinflussen

  1. Transportdistanz: Kürzere Distanzen bedeuten in der Regel geringere Kosten.
  2. Transportmittel: Lkw-Transport ist oft teurer als Schiffstransport, aber schneller und flexibler für kürzere Distanzen.
  3. Mengen: Größere Mengen können zu niedrigeren Kosten pro Einheit führen (Skaleneffekte).
  4. Logistik und Infrastruktur: Verfügbarkeit und Zustand der Infrastruktur können die Kosten beeinflussen.

Durchschnittliche Transportkosten

  1. Lkw-Transport:
  • Kosten: Durchschnittlich können die Transportkosten für Flüssigkraftstoffe per Lkw bei etwa 0,10 bis 0,15 Euro pro Liter für mittlere Distanzen (100-200 km) liegen.
  • Beispiel: Für eine Distanz von 150 km könnten die Transportkosten etwa 0,12 Euro pro Liter betragen.
  1. Schiffstransport:
  • Kosten: Schiffstransport ist in der Regel günstiger, besonders für lange Distanzen. Die Kosten könnten im Bereich von 0,05 bis 0,10 Euro pro Liter liegen, abhängig von der Distanz und den Hafengebühren.
  • Beispiel: Für interkontinentale Transporte könnten die Kosten etwa 0,07 Euro pro Liter betragen.
  1. Bahntransport:
  • Kosten: Der Bahntransport liegt kostenmäßig zwischen Lkw und Schiff. Typische Kosten könnten bei etwa 0,08 bis 0,12 Euro pro Liter liegen.
  • Beispiel: Für eine Transportdistanz von 500 km könnten die Kosten etwa 0,10 Euro pro Liter betragen.

Gesamtbetrachtung

Um eine grobe Vorstellung der durchschnittlichen Transportkosten zu geben, nehmen wir einen gemittelten Wert an:

  • Durchschnittliche Transportkosten: Etwa 0,10 Euro pro Liter.

Beispielrechnung

  • Wenn wir eine typische Transportdistanz von 200 km annehmen und die durchschnittlichen Kosten von 0,10 Euro pro Liter verwenden, wären die Transportkosten für HVO:
  • Kosten: 0,10 Euro pro Liter.

Diese Schätzungen können sich je nach spezifischen Umständen ändern. Faktoren wie Marktschwankungen, Ölpreise, regionale Unterschiede und spezifische Verträge können die tatsächlichen Transportkosten beeinflussen.

Angenommen, der Rohstoff von HVO wird im Ausland angebaut…

Im Ausland wird oft auch Palmfett für HVO genutzt.

Was ist Palmöl? Ist Palmöl umweltschädlich?

Palmöl ist ein weit verbreiteter pflanzlicher Rohstoff, der in vielen Lebensmitteln, Kosmetikprodukten und Biokraftstoffen verwendet wird. Trotz seiner vielseitigen Verwendungsmöglichkeiten ist Palmöl auch stark umstritten wegen seiner erheblichen Umweltauswirkungen. Hier sind die Hauptpunkte der Umweltproblematik im Zusammenhang mit Palmöl:

Umweltauswirkungen von Palmöl

  1. Abholzung und Verlust der Biodiversität:
  • Tropische Regenwälder: Die Ausweitung von Palmölplantagen führt zur Abholzung großer Flächen tropischer Regenwälder, insbesondere in Indonesien und Malaysia, die zusammen etwa 85% der weltweiten Palmölproduktion ausmachen.
  • Lebensraumverlust: Diese Abholzung zerstört den Lebensraum zahlreicher gefährdeter Arten wie Orang-Utans, Sumatra-Tiger und Elefanten.
  • Biodiversität: Der Verlust an Biodiversität ist erheblich, da tropische Regenwälder einige der artenreichsten Ökosysteme der Welt sind.

2. Treibhausgasemissionen:

  • CO2-Freisetzung: Die Rodung von Wäldern und die Trockenlegung von Torfböden setzen große Mengen an Kohlendioxid frei, was zur globalen Erwärmung beiträgt.
  • Brandrodung: Häufig wird Brandrodung eingesetzt, um Land für Palmölplantagen vorzubereiten, was zu weiteren Emissionen und Luftverschmutzung führt.

3. Boden- und Wasserqualität:

  • Erosion: Die Abholzung führt zur Bodenerosion, wodurch wertvoller Mutterboden verloren geht.
  • Pestizide und Düngemittel: Der Einsatz von Pestiziden und Düngemitteln auf Palmölplantagen kann zu einer Verschmutzung von Wasserquellen führen, was die Wasserqualität beeinträchtigt und aquatische Ökosysteme schädigt.

4. Soziale Auswirkungen:

  • Landkonflikte: Die Ausweitung von Palmölplantagen führt oft zu Landkonflikten und der Vertreibung lokaler Gemeinschaften und indigener Völker.
  • Arbeitsbedingungen: Die Arbeitsbedingungen auf Palmölplantagen sind häufig schlecht, mit Berichten über Zwangsarbeit und Kinderarbeit.

Nachhaltige Alternativen

– Zertifizierungen:

  • RSPO (Roundtable on Sustainable Palm Oil): Diese Organisation zertifiziert nachhaltiges Palmöl, das unter Berücksichtigung strenger Umwelt- und Sozialstandards produziert wird.
  • ISPO (Indonesian Sustainable Palm Oil) und MSPO (Malaysian Sustainable Palm Oil): Nationale Zertifizierungsprogramme, die ähnliche Ziele verfolgen.
  • – Nachhaltiger Anbau:
  • Agroforstwirtschaft: Integration von Palmölproduktion in bestehende Waldökosysteme, um die Umweltauswirkungen zu minimieren.
  • Schutz von Torfgebieten: Vermeidung der Nutzung von torfreichen Gebieten für Palmölplantagen.

– Alternativen zu Palmöl:

  • Andere pflanzliche Öle: Öle wie Raps, Sonnenblume oder Soja könnten Alternativen bieten, obwohl auch deren Anbau umweltliche Herausforderungen mit sich bringen kann.
  • Mikroalgen: Forschung in der Nutzung von Mikroalgen als nachhaltige Ölquelle könnte eine vielversprechende Zukunftstechnologie sein.

Fazit

Palmölproduktion hat erhebliche negative Umweltauswirkungen, insbesondere in Bezug auf Entwaldung, Verlust der Biodiversität und Treibhausgasemissionen. Nachhaltige Praktiken und Zertifizierungen wie RSPO sind Schritte in die richtige Richtung, um die Umweltauswirkungen zu verringern. Allerdings bleibt die Suche nach wirklich nachhaltigen und umweltfreundlichen Alternativen eine Herausforderung.

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Angenommen man will den kompletten Verbrauch von Diesel durch HVO und dem Rohstoff Palmöl ersetzen.

Wie viel Fläche und Menge wäre dies?

Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland durch HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) auf Palmölbasis zu ersetzen, müssen wir die Menge des benötigten Palmöls basierend auf dem Dieselverbrauch berechnen.

Gegebene Daten

  1. Dieselverbrauch in Deutschland:
  • 38,3 Milliarden Liter (38,3 Milliarden Liter Diesel pro Jahr).

– Dichte von HVO:

  • Ähnlich wie Diesel, etwa 0,84 kg/L.

– Ausbeute bei der HVO-Produktion:

  • 1 Liter HVO pro Liter Palmöl unter idealen Bedingungen.

Berechnung

– Erforderliche Menge an HVO:

  • Um 38,3 Milliarden Liter Diesel zu ersetzen, benötigen wir 38,3 Milliarden Liter HVO.

– Erforderliche Menge an Palmöl:

  • Da 1 Liter HVO aus etwa 1 Liter Palmöl hergestellt werden kann, benötigen wir:
    [
    38,3 \text{ Milliarden Liter Palmöl}
    ]

Zusammenfassung

Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland von 38,3 Milliarden Litern pro Jahr durch HVO zu ersetzen, wären 38,3 Milliarden Liter Palmöl erforderlich.

Fläche für Palmölproduktion

Um die Fläche zu berechnen, die notwendig wäre, um diese Menge an Palmöl zu gewinnen:

– Durchschnittlicher Ertrag von Palmölplantagen:

  • Der durchschnittliche Ertrag von Palmölplantagen liegt bei etwa 3,5 bis 4 Tonnen Palmöl pro Hektar pro Jahr. Wir nehmen einen Mittelwert von 3,75 Tonnen pro Hektar pro Jahr.
  • 1 Tonne Palmöl entspricht etwa 1130 Liter Palmöl.
  1. Umrechnung des Ertrags in Liter pro Hektar:
  • Ertrag pro Hektar:
    [
    3,75 \text{ Tonnen} \times 1130 \text{ Liter/Tonne} = 4.237,5 \text{ Liter/Hektar/Jahr}
    ]

– Berechnung der benötigten Fläche:

  • Fläche in Hektar:
    [
    \frac{38,3 \text{ Milliarden Liter}}{4.237,5 \text{ Liter/Hektar}} \approx 9,036,156 \text{ Hektar}
    ]

Vergleich zur Fläche von Bayern

  • Fläche von Bayern: ca. 70.550 Quadratkilometer (7.055.000 Hektar).
  • Benötigte Fläche im Vergleich zu Bayern:
    [
    \frac{9,036,156 \text{ Hektar}}{7,055,000 \text{ Hektar}} \approx 1,28
    ]

Fazit

Um 38,3 Milliarden Liter Diesel pro Jahr durch HVO zu ersetzen, wären etwa 38,3 Milliarden Liter Palmöl erforderlich, wofür eine Fläche von etwa 9,04 Millionen Hektar benötigt würde. Dies entspricht etwa 1,28 Mal der Fläche des Bundeslands Bayern.

Wie wirkt sich die Rodung dieser Fläche, damit Palmen angebaut werden können auf die CO2-Bilanz aus?

Die Umwandlung von Urwäldern in Palmölplantagen hat erhebliche Auswirkungen auf die CO2-Bilanz, da Urwälder große Mengen an Kohlenstoff speichern. Wenn diese Wälder gerodet werden, wird der gespeicherte Kohlenstoff freigesetzt, was zu einem erheblichen Anstieg der CO2-Emissionen führt.

Schritte zur Berechnung

  1. Kohlenstoffspeicherung in Urwäldern:
  • Tropische Regenwälder speichern etwa 150 bis 200 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar im oberirdischen Biomassebestand und zusätzlich 100 bis 200 Tonnen Kohlenstoff im Boden.
  • Nehmen wir einen Mittelwert von 175 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar in der Biomasse und 150 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar im Boden.
  1. Umrechnung in CO2:
  • 1 Tonne Kohlenstoff entspricht etwa 3,67 Tonnen CO2.
  • Gespeicherter Kohlenstoff pro Hektar:
    [
    \text{Biomasse} = 175 \text{ Tonnen Kohlenstoff} \times 3,67 \text{ Tonnen CO2/Tonne Kohlenstoff} = 642,25 \text{ Tonnen CO2}
    ]
    [
    \text{Boden} = 150 \text{ Tonnen Kohlenstoff} \times 3,67 \text{ Tonnen CO2/Tonne Kohlenstoff} = 550,5 \text{ Tonnen CO2}
    ]
  • Gesamtspeicherung pro Hektar:
    [
    642,25 \text{ Tonnen CO2} + 550,5 \text{ Tonnen CO2} = 1.192,75 \text{ Tonnen CO2}
    ]
  1. Berechnung der Gesamtmenge an CO2, die durch die Rodung freigesetzt wird:
  • Erforderliche Fläche für Palmölproduktion: 9.036.156 Hektar.
  • Gesamtemissionen:
    [
    9.036.156 \text{ Hektar} \times 1.192,75 \text{ Tonnen CO2/Hektar} = 10.773.372.579 \text{ Tonnen CO2}
    ]

Auswirkungen auf die CO2-Bilanz

  1. CO2-Emissionen durch Rodung:
  • Die Rodung von 9,04 Millionen Hektar Urwald würde etwa 10,77 Milliarden Tonnen CO2 freisetzen.
  1. CO2-Einsparungen durch HVO:
  • HVO reduziert die CO2-Emissionen im Vergleich zu fossilem Diesel um bis zu 90%.
  • Dieselverbrauch: 38,3 Milliarden Liter.
  • CO2-Emissionen von Diesel: etwa 2,68 kg CO2 pro Liter.
  • Gesamtemissionen durch Diesel:
    [
    38,3 \text{ Milliarden Liter} \times 2,68 \text{ kg CO2/Liter} = 102,64 \text{ Millionen Tonnen CO2}
    ]
  • CO2-Einsparungen durch HVO (90% Reduktion):
    [
    102,64 \text{ Millionen Tonnen CO2} \times 0,9 = 92,38 \text{ Millionen Tonnen CO2/Jahr}
    ]

Langfristige Betrachtung

Wenn man die CO2-Einsparungen durch den Einsatz von HVO über 100 Jahre betrachtet, würde man:
[
92,38 \text{ Millionen Tonnen CO2/Jahr} \times 100 \text{ Jahre} = 9,238 \text{ Milliarden Tonnen CO2}
]

Zusammenfassung

  • Freigesetztes CO2 durch Rodung: 10,77 Milliarden Tonnen CO2.
  • Eingespartes CO2 durch HVO über 100 Jahre: 9,238 Milliarden Tonnen CO2.

Fazit

Die Rodung der benötigten Urwaldfläche würde mehr CO2 freisetzen (10,77 Milliarden Tonnen) als durch die Nutzung von HVO über 100 Jahre eingespart werden könnte (9,238 Milliarden Tonnen). Daher würde die Umwandlung von Urwaldflächen in Palmölplantagen für die HVO-Produktion letztendlich die CO2-Bilanz verschlechtern und nicht verbessern.

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Kommentar

Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:

Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist.
Hierzu meine Stellungnsahme:
„Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.

Meine #Antwort:

Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit.
ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit.
Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach

Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.

In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.

Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.

Nur eines ist auch klar:
HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.

Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.

Und genau hier ist der Haken.

Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei,
aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.

Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden.
Wir kommen um EMobilität nicht herum!

Wir kommen um EMobilität nicht herum!