CDU-Chef Friedrich Merz sagte vor Kurzem: Man wisse nicht, welche Mobilität in Zukunft „wirklich umweltneutral“ entwickelt werden könne, hier eine ganz einfache Einordnung.
Hintergrund seiner Aussage war der Start der Kampagne gegen das europäische Verbrenner-Aus 2035. Mal abgesehen davon, dass der Markt die Richtung in die E-Mobilität klar vorgibt, geht es vor allem um Energieeffizienz, die er außen vorlässt. Denn die Frage bei jedem Antrieb ist: Woher kommt der Strom, der die die E-Fuels oder den Wasserstoff erzeugt?
—> Zu E-Fuels: „E-Fuels sind wahrscheinlich noch lange knapp. Selbst wenn der Markthochlauf so schnell passiert wie beim Wachstumschampion Solar-Photovoltaik, würde das globale Angebot in 2035 nicht einmal ausreichen um die unverzichtbaren deutschen Bedarfe für Luftverkehr, Schifffahrt und Chemie zu decken“, heißt es aus vom PIK – Potsdam Institute for Climate Impact Research.
E-Fuels sind heute noch nicht kommerziell verfügbar. Bisher gibt es weltweit nur sehr wenige Demonstrationsanlagen. Bis 2035 sind derzeit etwa 60 neue E-Fuel-Projekte angekündigt, von denen nur etwa 1 Prozent mit einer finalen Investitionsentscheidung gesichert sind (Stand Ende 2023). Alle diese weltweiten Projekte entsprächen zusammen nur etwa 10 % der unverzichtbaren E-Fuel-Bedarfe Deutschlands. Die Politik hat mit verpflichtenden Quoten für E-Fuels im Flug- und Schiffsverkehr eine Stellschraube, um den E-Fuel-Markthochlauf zu beschleunigen.
—> Zu Wasserstoff Toyota verschenkt im Grunde derzeit seine Wasserstoffautos, weil es sie nicht los wird. Das Unternehmen fährt also massive Verluste damit ein. Vor Kurzem hieß es: „In Deutschland werden in Kürze eine Reihe von öffentlichen Wasserstofftankstellen geschlossen. In Koblenz wird zum 1. April sogar die einzige öffentliche H2-Tankstelle für Wasserstoffautos im gesamten Bundesland dicht gemacht – offenbar, weil sich der Betrieb nicht lohnt.“
Weltweit sieht es auch nicht anders aus: Im Februar hatte Shell angekündigt, seine Wasserstoff-Tankstellen in Kalifornien zu schließen – die Standorte in Großbritannien hatte der Energiekonzern bereits 2022 geschlossen.
Der Knackpunk ist: Für Lkws oder andere Nutzfahrzeuge spielt Wasserstoff tatsächlich eine Rolle, aber eben nicht fürs Auto. Claudia Kemfert nannte den Wasserstoff einmal „Champagner der Energiewende“, den man nicht ins Auto kippen solle. Angesichts des hohen Energiebedarfs, den es für die Herstellung und Transport braucht, fasst es das gut zusammen. Wir brauchen Wasserstoff, aber eben in den Stahlwerken oder gern in Lkws – wobei letzteres sich auch noch zeigen wird.
Und um den Abschluss mit dem „Autopapst“ Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer zu machen: „Anstatt unsere Autobauer zu retten, zerstört das Gerede über eine Abkehr vom Verbrenner-Aus unsere Industrie. (…) Wer sagt, er wolle das Verbrenner-Verbot kippen, schadet dem Standort.“
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Ein Kommentar von
Werner Hoffmann – Demokrat der Mitte-
Was wollen Politiker wie Merz und Lindner erreichen, wenn sie von Technologieoffenheit reden.
Unstrittig ist, dass damit diese Politiker und aus meiner Sicht Lobbyisten der fossilen Energie damit zunächst den Abbruch von fossiler Energie verhindern oder zumindest weiter nach hinten schieben wollen.
Technologieoffenheit bedeutet immer ein hinausschieben des Energiewechsels. Letztendlich werden alleine durch die Ölförderung weltweit jeden Tag 1 Mrd. US-Dollar verdient! Nein, nicht Umsatz, sondern Gewinn!
Und dieser Gewinn ist noch lange nicht alles! Neben den Ölförderfirmen verdienen auch noch ganz andere Wirtschaftszweige daran mit:
Ölrafinerie
Transport
Tankstellennetze
Hardwarehersteller aus den Branchen
Finanzdienstleister
Vermögensverwalter
etc.
Je länger die Umstellung auf erneuerbare Energie abgeschwächt wird, desto länger dauert diese Transformation.
Und mit Technologieoffenheit wird letztendlich durch das Prinzip Hoffnung weiter Cash verdient!
Aber nicht nur das. Es wird Geld in den Sand gesetzt. Selbst wenn man mit Strom alles abdecken könnte, würde man trotzdem die Technologieoffenheit fordern, denn es geht dabei auch um Forschungsgelder und den Erhalt des Tankstellennetzes (Tankstellenlobby).
Dass es ein Vermummungsverbot im Straßenverkehr geben darf, wurde jetzt in einem Verbots-Sehschlitzurteil nochmals deutlich:
Kein Anspruch auf Ausnahmegenehmigung für Niqab am Steuer
Urteil: Oberverwaltungsgericht Münster, Urteil vom 05.07.2024 – 8 A 3194/21 –
Eine muslimische Frau aus Neuss, die beim Autofahren aus religiösen Gründen ihr Gesicht bis auf einen Sehschlitz verhüllen möchte, hat keinen Anspruch auf eine Befreiung vom Verhüllungsverbot.
Die Bezirksregierung Düsseldorf muss jedoch ihren Antrag auf eine Ausnahmegenehmigung erneut prüfen. Das entschied das Oberverwaltungsgericht und gab der Berufung der Klägerin teilweise statt.
Die Frau wollte aus religiösen Gründen eine Ausnahmegenehmigung vom Verhüllungsverbot beim Autofahren.
Nachdem die Bezirksregierung Düsseldorf dies abgelehnt hatte, klagte sie zunächst vor dem Verwaltungsgericht Düsseldorf.
Als dieses die Klage abwies, wandte sie sich an das Oberverwaltungsgericht Münster. Auch dieses entschied, dass kein Anspruch auf Befreiung vom Verhüllungsverbot besteht.
Das Gericht erklärte, dass die 2017 eingeführte Regelung der Straßenverkehrsordnung verfassungsgemäß ist.
Diese Regelung soll die Erkennbarkeit und Identifizierbarkeit von Fahrern bei Verkehrskontrollen sicherstellen und die Rundumsicht gewährleisten.
Dies dient dem Schutz von Leben, Gesundheit und Eigentum anderer Verkehrsteilnehmer. Die Religionsfreiheit hat hier keinen Vorrang.
Dennoch kann individuellen Anliegen durch eine Ausnahmegenehmigung Rechnung getragen werden.
Die Klägerin hat jedoch keinen direkten Anspruch auf eine solche Ausnahmegenehmigung, da dies im Ermessen der Behörde liegt.
Die Bezirksregierung Düsseldorf hat ihr Ermessen bei der Ablehnung des Antrags nicht fehlerfrei ausgeübt und muss daher neu entscheiden.
Die Behörde hat die Religionsfreiheit nicht ausreichend gegen die Gründe für das Verbot abgewogen.
Zudem hat sie nicht ausreichend geprüft, ob alternative Maßnahmen wie ein Fahrtenbuch die Ziele des Verbots erreichen könnten.
Eine Revision wurde nicht zugelassen, es besteht jedoch die Möglichkeit, Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht einzulegen.
Mit perfiden Tricks will Kuban der Lobby von der fossilen Energie – Öl, Gas etc. behilflich sein!
Hier zum anhören
Ein Beitrag von
Mario Buchinger Klima #NieWiederIstJetzt
Große Schwachsinnssätze kommen u.a. von Tilman Kuban. Er verbreitet Lügen der #Fossil-Lobby. An seiner Aussage stimmt fast nichts.
—> Er operiert mit falschen Zahlen. Die #Energiewende kostet 1,2 Billionen bis zum Jahr 2035 und nicht 1 über Billion bis 2030. Durch diesen “Trick” macht er die Energiewende gleich mal um einiges teurer. Auf das Jahr gerechnet belaufen sich die Kosten tatsächlich auf ca. 100Mrd.€. Bei Herrn Kubans Rechnung sind es gleich mal 160Mrd€ pro Jahr.
—> Er suggeriert, dass es extrem teuer sei und unterstellt aufgeklärten Menschen mangelnden Realismus. Dabei hat er selbst das Problem mit der Realitätsversion. 100Mrd.€ pro Jahr für Deutschland sind sehr wenig. Denn Herr Kuban verschweigt, dass Deutschland jedes Jahr —> 65Mrd.€ für klimaschädliche Subventionen, —> über 100Mrd.€ für fossile Energieträger ausgibt und durchschnittlich jährlich 6,6Mrd.€ als Folgen von Naturkatastrophen investieren muss, Tendenz steigend.
Allein die Ahrtal-Überflutung schlägt mit 40Mrd€ zu Buche.
Hinzu kommen weitere Kosten durch Produktivitätsverluste, unterbrochene Lieferketten und gestiegene Gesundheitskosten. Rechnet mal alles zusammen, sind 100Mrd.€ dagegen nichts.
—> Die Energiewende ist eine Investition und keine Kosten. Herr Kuban tut so, als wären das immense Kosten, die sich erst rechnen müssten. Müssen sie nicht, diese Investitionen sind die Lebensversicherung für unsere Gesellschaft.
—> Über das Tempo kann Herr Kuban gerne sprechen, jedoch interessiert sich die Natur nicht dafür, dass #GesternKleber wie Herr Kuban kein Bock auf Veränderung haben. Entweder kriegen wir die Kurve, oder wir haben ein Problem. Was realistische Ziele sind, bestimmt nicht die Faktenaversion der Fossil-Fans, sondern die Regeln der Natur.
—> Die Investitionsbedingungen in den USA sind hauptsächlich deswegen so gut, weil #IRA regenerative Energien massiv fördert. Also genau das, was Herr Kuban durch solche Beiträge sabotieren will. Das führt u.a. dazu, dass Oil-States wie Texas mittlerweile massiv Windenergie bauen https://lnkd.in/dm7uR9mJ). Aber auch das scheint Herrn Kuban noch keiner erklärt zu haben.
Wind und Sonne schicken keine Rechnung. Lieferanten von Öl, Gas, Kohle und auch Uran dagegen sicher. Und die meisten dieser Rohstoffe kommen aus Staaten mit verbrecherischen Diktaturen. Ein #Diktator wie #Putin finanziert mit Gas, Öl und Uran den mörderischen Krieg in der #Ukraine. Aber das stört Herrn Kuban offenbar nicht.
Genau durch solche BS-Forderungen werden auch #Rechtsradikale wie #noafd stärker. Herr Kuban behauptet letztlich den gleichen Unsinn wie der braune Sumpf und damit wirken deren schwachsinnige Aussagen nicht mehr so schmuddelig.
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Ein Kommentar von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
Da versucht der Nachwuchszögling Tilman Kuban schon mal in die Schuhe seiner CDU-Fossilanhänger hineinzuschlüpfen und meint, dass er die Kosten der Energiewende nochmals torpediert.
Er rechnet mit Kosten von 1 Billion Euro bis 2030, während eine Kostenschätzung von dem Bundesverband der Energiewirtschaft 1,2 Billionen bis 2035 rechnet.
Und auch diese Zahlen sind und müssen nicht so hoch sein.
Man sollte hier auch die Lobbyarbeit des Bundesverbandes der Energiewirtschaft nicht übersehen! Denn je höher die geschätzten Kosten sind, desto mehr ist es ja auch für diesen Wirtschaftszweig gerechtfertigt, hohe Preise später durchzusetzen, damit die Gewinnmarge auch ansteigt.
Warum müssten die Kosten nicht so hoch sein?
Dass das Stromnetz ausgebaut werden muss, also auch beispielsweise Stromtrassen und vor allem die Umspannwerke erneuert und in der Größe angepasst werden müssen, ist klar.
Ein Beispiel: Ich habe selbst auf Luft/Luft-Wärmepumpe umgestellt (im Januar 2022 vor dem russ. Angriffskrieg) Gasverbrauch noch bei ca. 25 Euro pro Monat (160 qm Wohnfläche). Der Strom ist etwas angestiegen. Die Gesamtkosten (Gas und Strom) haben sich um ca 40% reduziert, wobei der Energieverbrauch durch Strom etwas zugenommen hat.
Ebenso habe ich ein Fahrzeug von Hybrid auf Vollstromer umgestellt. Obwohl ich zwei Wallboxen mit jeweils 11 kWh habe, darf ich diese Gesamtleistung nicht auf 22 kWh umstellen, denn sonst würden andere Verbraucher auch 22 kWh haben wollen und das würde das Stromnetz nicht schaffen.
—-
Der Bundesverband der Energiewirtschaft hat aufgrund des Gutachtens von EY folgendes errechnen lassen:
„Die deutsche Energiewirtschaft muss nach eigenen Angaben bis 2030 in die Energiewende rund 721 Milliarden Euro investieren. Bis 2035 kämen weitere 493 Milliarden Euro hinzu, geht aus einer Analyse des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) hervor….“
Und schon hier muss ich mich fragen, warum die Spezialisten der Energieversorgung ein Gutachten in Auftrag geben müssen!!??? Ist dieser Bundesverband nicht selbst in der Lage diese Kosten einzuschätzen? Oder möchte man den Anschein der Unabhängigen Bewertung wahren?
Dieses Vorgehen erinnert mich daran, wie EY oder andere Unternehmensberater schon andere Bewertungen, Gutachten etc. zum Wohle der Auftraggeber verfasst oder geprüft hatten.
Zum Schein ist so ein externes Gutachten natürlich gaaaaaanz dolllllll.
Nun aber der Hauptkritikpunkt:
Mir konnte noch niemand erklären, warum neben einem Stromnetz noch Gasnetze oder Fernwärmenetze notwendig sind.
Auf ein Stromnetz kann man nicht verzichten, denn Strom ist allgegenwärtig und ohne Strom geht auch keine Gas- oder Ölheizung und auch keine Fernwärme.
Eigentlich würde kein anderes Netz – zumindest für die Privathaushalte und die meisten Kleinbetriebe notwendig sein.
Warum bestimmte Interessenvertreter trotzdem auch Gas- und Fernwärmenetze haben wollen, ist einfach erklärt.
Die Gasleitungen werden über 50 Jahre abgeschrieben und müssen auch teilweise immer wieder erneuert werden.
Würden Gasnetz abgeschafft und dafür Fernwärme verlegt, dann entsteht hier eine Kompensation.
Würden die Gasleitungen durch Strom übernommen, dann wäre dies zwar zumachst für das Gasnetz eine Sonderabschreibung, allerdings würden dann trotzdem weitere Wartugskosten bestehen; zumindest so lange, bis durch das Bundesverfassungsgericht irgendwann entschieden wird, dass es keinen Versorgungsanspruch auf ewiges Gas gibt. Und dies würde Jahrzehnte dauern. Und es reicht schon ein Kläger in einer Gemeinde aus, damit das Gasnetz dann weiter bestehen muss.
Die Gasnetzkosten bleiben bestehen. Und wenn nun etwa 60 Prozent der Gasverbraucher wegfallen, weil diese dann zu Fernwärme oder zur eigenen Wärmepumpe wechseln, dann sind die Netzkosten bei Gas und Fernwärme extrem höher, denn die Netz sind ja (bis auf den Hausanschluss) überall verlegt.
Und was passiert, wenn Fernwärme kommt
Bei der Fernwärme ist bekannt, dass zumindest derzeit meist fossile Energie verwendet wird. Blockheizkraftwerke werden derzeit zu 80 % mit fossiler Energie befeuert. Blockheizkraftwerke können Strom und Wärme erzeugen, die Effizienz ist allerdings im Sommer nicht gut, da die Wärme nicht ausreichend genutzt werden kann. Dieser Effekt ist ja auch bei Verbrennerfahrzeugen zu finden. Der Motor muss beim Verbrenner gekühlt werden, damit er nicht zerstört wird….
Fernwärme hat jedoch – selbst dann wenn es mit erneuerbaren Energie gespeist wird den Nachteil, dass
– zum einen am Endpunkt eine Temperatur von mindestens 55 bis 60 Grad Celsius ankommen muss
– zum anderen – je nach Leitungslänge – etwa 10 bis 20 Prozent der Energie aufgrund des Wärmeverlustes in den Netzen verloren gehen.
Bei Ein- und Zweifamilienhäusern sind eigene Wärmepumpen in 95 Prozent aller Bestandsbauten unschlagbar.
Bei Mehrfamilienhäuser sind Nahkraftwerke, die wie große Wärmepumpen funktionieren und die Restwärme aus der Luft und dem Erdreich (erneuerbare Energie) kommen, ebenfalls sinnvoll (ggf. gekoppelt mit Photovoltaik auf und an dem Gebäude).
Das Frauenhofer Institut in Freiburg forscht hier bereits seit vielen Jahren. Nur in 40 % aller Bestandsbauten müssen größere oder neuere Heizkörper eingebaut werden.
In 5 Prozent wären weitere energetische Maßnahmen notwendig.
Fernwärme selbst hat übrigens auch den großen Nachteil, dass man den Energieanbieter nicht wechseln kann!
Resümee:
Ein Gutachten, das ein Spezialist bei einer Unternehmensberaterfirma in Auftrag gibt, hat meiner Sicht nur folgenden Sinn: „Bestätige mir bitte, dass meine Ziele richtig sind und bestätige mir dies in einem Gutachten, das ich Dir bezahle…“
Bereits im Sommer 2023 hatte ich mehrfach folgende Artikel zu diesem Thema gepostet:
1. Was mir noch niemand wirklich erklären konnte. —> Stromleitungen müssen überall verlegt sein oder müssen so oder so erneuert und verstärkt werden. Warum ist es notwendig, DASS NOCH EIN ZWEITES UND SOGAR DRITTES #LEITUNGSSYSTEM FÜR #GAS UND / ODER #FERNWÄRME GEBAUT UND GEWARTET WERDEN MUSS?
Wie groß der Aufschrei war, als der Agrardiesel gestrichen wurde?
Angesichts der fossilen Abhängigkeit der Landwirtinnen und Landwirte ist das sogar verständlich.
Der Markt liefert derzeit kein wirkliches Angebot – und wenn, dann entweder nur als Prototypen und Einzelfahrzeuge.
5 bis 8 Stunden ist der Traktor einsatzfähig, die Ladezeit beträgt derzeit noch rund 5 Stunden.
Für den Betrieb ist das zu lang, weshalb der Akku austauschbar ist.
Aus dem ehemaligen Diesel-Traktor soll so ab 2025 eine in Serie entstehende E-Traktor-Reihe werden.
Ob es was wird?
Wird sich zeigen.
Die Zeichen stehen auf ja, angesichts der enorm fallenden Batteriepreise, der spotbilligen Solarenergie und den großen Flächen über Agri-PV bis hin zu Solar-Dachflächen, die Landwirt*innen zur Verfügung haben.
Für mich zeigt es einmal mehr: Die Elektrifizierung ist nicht zu stoppen.
Die Daumen für das Projekt sind gedrückt!
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Kommentar von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
Für mich sind E-Fahrzeuge die Zukunft.
Und dies nicht nur, weil die Akkus inzwischen sehr nachhaltig sind (siehe unten), sondern auch weil viele Bauteile überflüssig sind und somit die Wartungskosten um 30 bis 40 Prozent geringer sind.
Welche Autoteile sind beim Elektrofahrzeug nicht mehr notwendig?
– kein Ölwechsel,
– kein Zündkerzenwechsel,
– kein Luftfilterwechsel,
– kein Verbrennermotor,
– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung
– kein Keilriemen,
– kein Auspuff,
– kein Katalysator,
– kein Vergaser,
– keine Einspritzanlage,
– keine Kupplung,
– kein Getriebe,
– kein Benzintank,
– keine Benzinleitung
Stichwort Kfz-Steuer
Wer einen #Stromer fährt, bezahlt auch keine Kfz-Steuer bis 2030.
Neben diesen günstigeren Kosten ist auch der Aufwand für Energie erheblich geringer.
—-
Stichwort Akkus bei Elektrofahrzeugen
Die Nachhaltigkeit von Akkus für Elektrofahrzeuge hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert, dank Fortschritten in der Technologie und in den Produktionsprozessen. Hier sind einige wichtige Aspekte:
Rohstoffgewinnung und Recycling
Rohstoffe: Die Gewinnung von Rohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel hat erhebliche Umwelt- und soziale Auswirkungen. Allerdings gibt es Fortschritte in der Entwicklung von Batterien, die weniger von problematischen Materialien abhängen. Zum Beispiel wird verstärkt an Kobalt-freien Batterien gearbeitet .
Recycling: Die Recyclingtechnologien für Batterien haben sich weiterentwickelt. Unternehmen wie Tesla und Redwood Materials arbeiten an effizienten Recyclingmethoden, die einen Großteil der Materialien aus gebrauchten Batterien zurückgewinnen können. Diese Materialien können dann für die Produktion neuer Batterien verwendet werden, was den Bedarf an neuen Rohstoffen reduziert .
Produktionsprozesse
Energieverbrauch: Die Energieintensität der Batterieproduktion ist ein kritischer Faktor. Einige Hersteller setzen auf erneuerbare Energien in ihren Produktionsprozessen, um die CO₂-Bilanz zu verbessern. Beispielsweise betreibt Tesla seine Gigafactorys teilweise mit Solarenergie .
Fortschritte in der Effizienz: Neue Produktionstechniken und -materialien haben die Effizienz und die Lebensdauer von Batterien erhöht. Langlebigere Batterien bedeuten weniger häufigen Austausch und somit eine geringere Umweltbelastung über die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs .
Lebenszyklus und Zweitverwendung
Lebensdauer: Moderne Batterien haben eine längere Lebensdauer als ihre Vorgänger. Dies bedeutet, dass sie über viele Jahre hinweg genutzt werden können, bevor sie recycelt werden müssen.
Zweitverwendung: Batterien, die in Elektrofahrzeugen nicht mehr die erforderliche Leistung bringen, können für stationäre Energiespeicher verwendet werden. Diese Second-Life-Anwendungen erhöhen die Gesamtlebensdauer der Batterien und tragen zur nachhaltigen Nutzung bei .
Forschung und Innovation
Neue Technologien: Es wird kontinuierlich an neuen Batteriechemien geforscht, die weniger umweltbelastend sind und eine höhere Energiedichte bieten. Beispiele sind Feststoffbatterien und Lithium-Schwefel-Batterien .
Reduktion der Abhängigkeit von kritischen Materialien: Forschungen zielen darauf ab, die Abhängigkeit von seltenen und umweltbelastenden Materialien zu reduzieren, was die Nachhaltigkeit weiter verbessern könnte .
Insgesamt haben sich die Nachhaltigkeitsaspekte von Elektrofahrzeugbatterien durch technologische Fortschritte und verbesserte Recyclingmethoden deutlich verbessert. Dennoch bleibt die kontinuierliche Weiterentwicklung und Implementierung dieser Technologien entscheidend, um die Umweltbelastung weiter zu reduzieren.
——-
Stichwort: Lange Ladezeiten
Auch dieses Argument zählt nicht mehr.
Beispiele:
Der Aufi Q8 – 55 e-tron hat eine Ladezeit von 31 Minuten von 10 auf 80 %
Der neue VW ID.2 schafft es in 21 Minuten.
Darüberhinaus gibt es in vielen Bereichen inzwischen auch Systeme, bei denen die kompletten Akkus einfach getauscht werden.
In China ist dies inzwischen Alltagstauglich geprüft.
Akkutausch beim LKW
Und auch in Bayern gibt es gute Ansätze
Link https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/akku-statt-diesel-tueftler-ruestet-seinen-oldtimer-traktor-um,TZPcoVi
Gerade auch im Kleinwagen- Marktsegment wird es wichtig, dass das Angebot an vollelektronischen Elektrofahrzeugen zunimmt.
VW möchte in 2025 den ID.2 mit einem Preis von unter 25.000 Euro auf den Markt bringen und wird in der Mittelklasse wohl das Ziel haben zum VW-Volksstromer zu werden.
Elektroautos unter 25.000 Euro sind noch sehr selten. Nach Citroen, Dacia und Renault hat auch Hyundai demnächst ein Angebot in diesem Segment. Aber was bietet der Hyundai Inster für das Geld?
Hyundai bringt Ende des Jahres einen kleinen Stromer zu Preisen ab circa 23.000 Euro nach Deutschland. Das 3,83 Meter lange E-Auto hört auf den Namen Inster und positioniert sich preislich gegen Dacia Spring und Citroen C3, aber auch gegen die kommende Basisversion des Renault 5.
Nach Verzicht sieht der Inster nicht aus. Reminiszenzen an den ersten Fiat Panda und den Suzuki Ignis drängen sich durch die gelungene Mischung aus Ecken und Kanten sowie einigen Rundungen auf. Die runden Leuchten erinnern dagegen an einen Jeep. Das Designpaket wirkt aber stimmig. Der für die Fahrzeuggröße lange Radstand (2,58 Meter) drängt die Achsen weit nach außen. Die Formgebung deutet es an: Das Platzangebot des Viertürers ist für die Fahrzeugklasse gut. Der Lichteinfall durch das große Glasdach unterstützt das luftige Gefühl.
…..
Hyundai bietet den Inster in der Basisversion mit einem 42-kWh-Akku an, der für eine Reichweite von rund 300 Kilometern gut sein soll. Als Alternative steht eine 49 kWh große Batterie zur Wahl, hier sind bis zu 350 Kilometer möglich. Als WLTP-Verbrauch gibt Hyundai für beide Varianten je 15,3 kWh an. Der kleine Akku ist an einen 97 PS E-Motor-gekoppelt, der größere kommt mit einem 115-PS-Motor. Der Antrieb erfolgt immer über die Vorderräder. One-Pedal-Driving mit 3 Rekuperationsstufen ist möglich. Ein 11-kW-Onboard-Charger ist immer an Bord, an einer Schnellladesäule zieht der Inster mit maximal 85 kW Leistung Strom. Der Ladestecker befindet sich vorn, der Kleinwagen ist also ein Nasenlader. Eine Wärmepumpe gibt es gegen Aufpreis…..“
——-
Mein Kommentar:
Es ist gut, dass es immer mehr Elektrofahrzeuge gibt. Und es ist besonders schön, wenn ein Elektrofahrzeug aus Deutschland – oder mindestens aus der EU beziehungsweise aus einem demokratischen Land – kommt.
Elektrofahrzeuge sind aus meiner Sicht auch die effektiveren Fahrzeuge.
Die Wartungskosten sind etwa 30 bis 40 Prozent geringer. Dies ergibt sich schon aus dem Umstand, dass die Elektrofahrzeuge unterschiedliche Bauteile nicht benötigen.
Welche Autoteile sind beim Elektrofahrzeug nicht mehr notwendig?
– kein Ölwechsel,
– kein Zündkerzenwechsel,
– kein Luftfilterwechsel,
– kein Verbrennermotor,
– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung
– kein Keilriemen,
– kein Auspuff,
– kein Katalysator,
– kein Vergaser,
– keine Einspritzanlage,
– keine Kupplung,
– kein Getriebe,
– kein Benzintank,
– keine Benzinleitung
Stichwort Kfz-Steuer
Wer einen #Stromer fährt, bezahlt auch keine Kfz-Steuer bis 2030.
Neben diesen günstigeren Kosten ist auch der Aufwand für Energie erheblich geringer.
Vergleicht man unter der heutigen Grundlage der heutigen Benzinpreise und Strompreise die Kosten, dann ergibt sich beim Stromer ein Preis von ca. 4 bis 5 Euro je 100 km. Ein Benziner dürfte dann auf 100 km nur 2,5 Liter Benzin verbrauchen (bei 1,8 € je Liter).
Auf die kommenden Jahre betrachtet wird der Benzinpreis im Vergleich zum Strompreis jedoch deutlich ansteigen.
Liegt der Benzinpreis bei 2,10 bis 2,20 Euro (so wie dies heute in den Niederlanden schon der Fall ist
• Superbenzin (Unleaded 95): etwa 2,18 € pro Liter • Diesel: etwa 1,84 € pro Liter • LPG (Autogas): etwa 0,75 € pro Liter
, dann dürfte der Benziner nur noch rund 1,8 Liter auf 100 km verbrauchen.
Die Verbrenner sind out, die Elektrofahrzeuge werden in allen Bereichen den KfZ-Markt mittelfristig übernehmen.
Ja, für die Zulieferindustrie (siehe oben genannte Bauteile, die nicht mehr notwendig sein werden) wird es eine große Herausforderung werden.
Die Zulieferindustrie muss diese neue Herausforderung annehmen und entweder andere Marktsegmente finden oder eben neue Produktbereiche generieren.
Als das Automobil den Personentransport von den Kutschern übernommen hatte, mussten die Kutscher, Schmiede und anderen Zulieferer (Heu, Hufeisen etc.) auch nach neuen Absatzwegen bzw. Produkten suchen.
Und auch als in der Druckerbranche der Setzdruck überflüssig wurde (ca. 1975) und später auch Hochdruck, Tiefdruck durch den Digitaldruck ergänzt wurde, mussten viele Druckereien schließen und in anderen Bereichen tätig sein (z.B. Werbebranche).
Die Welt dreht sich – Es wird sich immer wieder verändern und es wird immer wieder neue Herausforderungen geben.
Dem Klima ist die politische Macht scheiss egal – Das Klima sagt sich einfach: Dann gibts eben keine Menschen mehr. shit Happens..
Zum Anhören—>
Ein Beitrag von
Peter Jelinek
In schätzungsweise 6 Monaten wird das Haus vom Anstieg des Meeresspiegel verschwunden sein. Was vorher 1,9 Millionen US-Dollar wert war, wurde mit viel Glück für 200.000 $ verkauft. Nur ein Beispiel, was die Folgen durch stärkere Stürme, Erosion und – wie andere Beispiele folgend zeigen – der Klimakrise sind. Doch genau deswegen erfordert die Anpassung und der Klimaschutz eine langfristige Denkweise.
Das Haus auf Nantucket Die Insel im US-Bundesstaat Massachusetts ist nur ein kleines Beispiel für Erosion durch Stürme, die durch die Klimakrise zunehmen. Satellitenbilder der letzten 3 Jahrezehnte zeigen, wie viel von dem Gebiet vom Meer verschluckt wurde. Die jüngsten Stürme zeigten die volle Wirkung, die Erosion setzte ein.
Das Haus selbst steht aber stellvertretend für viele Küstenregionen, die sich in den nächsten Jahrzehnten und Jahrhunderten auf steigende Meeresspiegel oder stärkere Stürme und damit mehr Erosion auseinandersetzen müssen. Auch wenn die Niederlande das „achte technische Weltwunder“ erbauten, um die Küste vor Sturmfluten zu schützen, kommen sie jetzt an ihre Grenzen.
„Wir können einen 2 bis 5 Meter hohen Anstieg schon in den nächsten 127 Jahren nicht mit Sicherheit ausschliessen“, sagt die Klimawissenschaftlerin Aimée Slangen vom niederländischen Meeresforschungsinstitut NIOZ. Das wird bei einem Bruch mit dem 1,5-Grad-Klimaziel erwartet. Mittlerweile wird von einem Mega-Deich weit vor der Küste debattiert, der sich über Belgien, Deutschland, Dänemark zieht.
Wie das weltweite Abschmezlen vorangeht Wie real diese Szenarien sind, zeigen die Klimadaten – aber auch kürzlich neue Erkenntnisse aus Alaskas „ewigem Eis“. Dort verschwinden die Gletscher deutlich schneller, als bislang angenommen.
Bisher ging man davon aus, dass sie linear abschmelzen. „Aber statt einer gleichmäßigen Zunahme beobachten wir, dass Schwellenwerte überschritten werden und sich die Schmelze rapide beschleunigt“, sagt die Geografin Bethan Davies, die dort dazu forscht.
Dank ihrer Rekonstruktionen der vergangenen 250 Jahre konnte die „dramatische Beschleunigung“ des Gletscherrückzugs und Eismassenverlusts festgestellt werden, die sich seit 2 Jahrzehnten abgespielt haben. Eine ähnliche Entwicklung erwartet sie nun auch für andere Eisfelder Alaskas, Kanadas und Grönlands: Eines nach dem erreicht wohl den Kipppunkt.
Das wiederum hat enorme Folgen: Schmelzen die Gebirgsgletscher, trägt das neben dem Verlust der beiden großen Eisschilde an den Polkappen mehr als 1/5 zum Meeresspiegelanstieg bei.
Und politisch? Sind solche Megaprojekte wie oben gezeigt derzeit nicht real. Erst um 20 Zentimeter ist der Meeresspiegel in den letzten 115 Jahren angestiegen und solange die Füße trocken bleiben, ist es kein Thema im Wahlkampf.
Noch absurder ist es übrigens in Florida: Schulbuchautor*innen müssen Verweise auf den Klimawandel streichen, um Floridas Zustimmung zu erhalten. Seit Kurzem ist das Wort Klimawandel dort mehr oder weniger zensiert.
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Ein Kommentar von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
Dass der Meeresspiegel auch an der Nordsee ansteigt und die Stürme zunehmen, führt dazu, dass auch im Hohen Norden Pfahlbauten in St. Peter Ording weiter ins Landesinnere gelegt werden müssen.
Das Klima ist weder links noch rechts und wird – wenn wir Menschen nicht schnell gegensteuern – unsere komplette Zivilisation zerstören.
Der Mensch und andere große Säugetiere können nicht überleben, wenn die Temperatur dauerhaft hoch bleibt.
Das Kühlsystem des Menschen, hauptsächlich durch Schwitzen reguliert, kann bei extrem hohen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit an seine Grenzen stoßen.
Was meint hierzu ChatGPT?
Funktionsweise des menschlichen Kühlsystems
Schwitzen: Wenn die Körpertemperatur steigt, beginnen die Schweißdrüsen, Schweiß zu produzieren. Dieser Schweiß besteht hauptsächlich aus Wasser, aber auch aus Salzen und anderen Elektrolyten.
Verdunstung: Der Schweiß verdunstet von der Hautoberfläche, wodurch Wärmeenergie abgeführt wird. Dieser Verdunstungseffekt kühlt die Haut und das darunter liegende Blut, was zur Senkung der Körpertemperatur beiträgt.
Durchblutung: Bei hohen Temperaturen erweitert sich die Hautdurchblutung (Vasodilatation), wodurch mehr Blut an die Hautoberfläche gelangt und Wärme effizienter abgegeben wird.
Grenzen des Kühlsystems
Hohe Temperaturen und Luftfeuchtigkeit: Bei sehr hohen Temperaturen (über 35 °C) und besonders bei hoher Luftfeuchtigkeit (über 60-70%) funktioniert das Kühlsystem des Körpers durch Schwitzen nicht mehr effektiv. Hohe Luftfeuchtigkeit verhindert die effiziente Verdunstung von Schweiß, weil die Luft bereits mit Wasserdampf gesättigt ist. Dies führt zu einer verminderten Wärmeabgabe und steigenden Körpertemperaturen.
Kritische Temperatur: Wenn die Umgebungstemperatur über die Hauttemperatur steigt (ca. 35 °C), kann der Körper keine Wärme mehr durch Konvektion und Strahlung abgeben. In extremen Fällen, wie bei Temperaturen über 40-42 °C, und insbesondere bei hoher Luftfeuchtigkeit, kann das Risiko eines Hitzeschlags steigen. Ein Hitzeschlag ist ein medizinischer Notfall und tritt auf, wenn die Körpertemperatur auf über 40 °C steigt, wodurch zentrale Nervensystemfunktionen beeinträchtigt werden und es zu Organversagen kommen kann.
Fazit
Das Kühlsystem des Menschen durch Schwitzen funktioniert am besten bei niedrigen bis mittleren Temperaturen und moderater Luftfeuchtigkeit. Bei extrem hohen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit kann der Körper seine Wärme nicht mehr effektiv abgeben, was zu gefährlichen Gesundheitszuständen wie Hitzschlag führen kann. Daher ist es wichtig, bei solchen Bedingungen Maßnahmen wie Hydration, Schatten und Kühlung zu ergreifen.
Aber als es sehr heiße Phasen auf der Erde gab, da lebten doch auch Dinosaurier und auch andere Säugetiere. Oder?
Antwort:
Ja, es gab in der Erdgeschichte Phasen extrem hoher Temperaturen, während denen sowohl Dinosaurier als auch frühe Säugetiere lebten. Dabei gibt es einige wichtige Aspekte zu berücksichtigen:
Dinosaurier und hohe Temperaturen
Anpassungsfähigkeit: Dinosaurier lebten während der Mesozoischen Ära, insbesondere im Trias, Jura und Kreidezeit. Während dieser Zeit waren die globalen Temperaturen oft höher als heute. Dinosaurier hatten verschiedene Anpassungen entwickelt, um in diesen warmen Klimazonen zu überleben. Einige könnten spezielle Hautstrukturen oder Verhaltensanpassungen gehabt haben, um mit der Hitze umzugehen.
Geografische Verteilung: Dinosaurier waren weit verbreitet und lebten in verschiedenen Klimazonen. Während einige in tropischen Gebieten lebten, gab es auch Dinosaurier, die in gemäßigten und sogar polaren Regionen vorkamen, die damals wärmer waren als heute.
Frühe Säugetiere und hohe Temperaturen
Lebensweise: Frühe Säugetiere, die zur Zeit der Dinosaurier lebten, waren meist klein und führten wahrscheinlich eine nachtaktive Lebensweise. Dies hätte ihnen geholfen, den extremen Temperaturen am Tag zu entgehen und die kühleren Nächte zu nutzen.
Anpassungen: Diese frühen Säugetiere hatten möglicherweise auch spezialisierte Anpassungen, um mit hohen Temperaturen umzugehen, wie das Graben von Höhlen oder die Nutzung von Schatten und Wasserquellen zur Kühlung.
Evolution und Umweltanpassungen
Es ist wichtig zu beachten, dass sich sowohl Dinosaurier als auch frühe Säugetiere über Millionen von Jahren entwickelt haben und dabei spezifische Anpassungen an ihre jeweiligen Umgebungen entwickelt haben. Das Klima war in verschiedenen Erdzeitaltern sehr unterschiedlich, und die Lebewesen haben sich entsprechend angepasst.
Vergleich zur heutigen Situation
Der Unterschied zu heute besteht darin, dass der Mensch relativ kurzfristig in extrem heiße Klimazonen eindringt oder diese durch den Klimawandel verstärkt werden. Moderne Menschen sind biologisch nicht so gut an extreme Hitze angepasst wie viele der Tiere, die während wärmerer Erdzeitalter lebten. Menschen müssen daher Technologien und Verhaltensstrategien nutzen, um in extrem heißen Umgebungen zu überleben, wie Klimaanlagen, geeignete Kleidung und Hydratation.
Zusammengefasst haben sowohl Dinosaurier als auch frühe Säugetiere in sehr heißen Klimaphasen überlebt, weil sie im Laufe von Millionen Jahren spezifische Anpassungen entwickelt haben, die ihnen das Überleben in diesen Umgebungen ermöglichten.
Ein Mensch mit einer Größe von 1,60 bis 2,00 m hätte damals nicht überlebt.
Nun, vielleicht überleben wir ja doch noch, indem wir wieder auf die Größe der Unbedeutenden von 10 bis 20 cm schrumpfen…..
Toyota unterzeichnet Vertrag zur Massenproduktion von Festkörperbatterien für Elektrofahrzeuge mit einer Reichweite von 1.500 km
Der Einsatz von Materialien, die von Idemitsu Kosan entwickelt wurden, wird es Toyota ermöglichen, diese energiedichten Batterien bis 2028 auf den Markt zu bringen.
Toyota hat mit seinem japanischen Kollegen Idemitsu Kosan einen Vertrag über die Massenproduktion von Elektrofahrzeugen mit ultrahoher Reichweite und Festkörperbatterien abgeschlossen .
Idemitsu Kosan, Japans zweitgrößter Ölraffinierer, scheint ein unwahrscheinlicher Partner für den EV-Bereich zu sein. Toyota sagt jedoch , dass Idemitsu seit 2001 an der Entwicklung der „Elementartechnologien“ für die Batterien arbeitet, fünf Jahre bevor Toyota 2006 begann, sie zu verfolgen.
Es ist das erste große Update zu den Plänen des Unternehmens , als Erster diese Batterien der nächsten Generation anzubieten. Toyota sagt, dass die neue Technologie aufgrund der höheren Energiedichte letztendlich dazu führen wird, dass Elektrofahrzeuge mit einer einzigen Ladung 932 Meilen zurücklegen und in nur 10 Minuten hochfahren können.
Konkret hat Idemitsu an der Entwicklung eines neuen Materials für die Batterien gearbeitet, einem festen Sulfidelektrolyten.
Mit der Partnerschaft möchte Toyota die Materialkompetenz von Idemitsu mit seiner eigenen Produktionskompetenz kombinieren, um Festkörperbatterien für Verbraucher Wirklichkeit werden zu lassen.
„Diese Zusammenarbeit konzentriert sich auf Sulfid-Festelektrolyte, die als vielversprechendes Material zur Erzielung hoher Kapazität und Leistung für BEVs [Batterie-Elektrofahrzeuge] gelten“, sagt Toyota.
„Sulfid-Festelektrolyte zeichnen sich durch Weichheit und Haftung an anderen Materialien aus, was für die Massenproduktion von Batterien geeignet ist.“
Toyota legte einen Drei-Phasen-Plan mit dem Ziel vor, Festkörperbatterien bis 2027–2028 zu kommerzialisieren. Das bedeutet jedoch nicht, dass Festkörper-Elektrofahrzeuge zu diesem Zeitpunkt weit verbreitet sein werden, da die „Massenproduktion in vollem Umfang“ erst später beginnen wird.
Es bleibt auch abzuwarten, in welchen Märkten Toyota sie einführen würde und wie viel sie kosten würden. Sie dürften teurer sein und dies auch noch über Jahre hinweg bleiben, prognostiziert Reuters .
In der ersten Phase werden Toyota und Idemitsu „gemeinsam an der Entwicklung besserer Sulfid-Festelektrolyte arbeiten und dabei auf Qualität, Kosten und Lieferzeiten achten.“ Dies wird in einer Idemitsu-eigenen Pilotanlage geschehen.
Sobald das Material fertig ist, beginnt die zweite Phase. Zu diesem Zeitpunkt wird Idemitsu eine größere Pilotanlage errichten und „Massenproduktionstechnologie erhalten“. In Phase drei schließlich beginnt die „Vollserien-Massenproduktion“.
Honda hat außerdem Pläne angekündigt , bis zum Ende des Jahrzehnts Elektrofahrzeuge mit Festkörperbatterien einzuführen. Sowohl Honda als auch Toyota stehen in der Kritik, dass sie bei Elektrofahrzeugen langsam vorankommen, insbesondere im Vergleich zu Tesla und dem chinesischen Autohersteller BYD , und sie versuchen aufzuholen.
Anfang des Jahres entließ Toyota einen CEO, der zuvor Bedenken hinsichtlich der Umstellung auf eine vollelektrische Produktpalette geäußert hatte.
Mit einem neuen CEO an der Spitze strukturierte das Unternehmen das Unternehmen dann rund um Elektrofahrzeuge um und ernannte seine Luxusmarke Lexus zum Flaggschiff für Elektrofahrzeuge.
Die Elektrofahrzeugpalette von Toyota besteht derzeit nur aus zwei Modellen, dem Toyota bZ4X und dem Lexus RZ, beide mit durchschnittlicher bis geringer elektrischer Reichweite. Das erste Unternehmen, das Festkörperbatterien anbietet, könnte ihm in einem Bereich, in dem es ins Hintertreffen geraten ist, einen Vorsprung verschaffen.
„Toyota glaubt, dass der Schlüssel zur Veränderung der Zukunft der Autos in einer Zusammenarbeit zwischen der Automobil- und der Energieindustrie liegt“, sagte Koji Sato, Präsident und CEO von Toyota, in einer Pressekonferenz (Video unten).
„Unsere beiden Unternehmen [Idemitsu und Toyota] werden sich zusammenschließen, um Festkörperbatterien zu produzieren und Innovationen mit Ursprung in Japan zu realisieren.“
Seit Jahrzehnten ist die Debeka Krankenversicherung die führende Wachstumsmaschine
Woran liegt es, dass die Debeka Krankenversicherung aG seit Jahrzehnten überdurchschnittlich wächst?
Krankenversicherung – #PKV: Wer die meisten #Vollversicherten hinzugewann
private #Krankenversicherung
Der Bestand an Vollversicherungen stagniert in der Privaten Krankenversicherung (PKV). So schafften es nur 14 von 33 Unternehmen in 2022, Kunden in der Vollversicherung hinzuzugewinnen. Versicherugsbote zeigt in seiner neuen Bildstrecke, wem dies am besten gelang.
Und trotzdem gibt es einzelne Private Aktankenvwesichrrungen, die jedes Jahr Netto beständig wachsen.
Auch im letzten Jahr ist die #debeka um 13.158 Vollversicherte gewachsen.
Das Erfolgsrezept ist sicherlich auch, dass die Debeka Krankenversicherung durch die Unternehmensform
Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit (a.G.) einen genossenschaftlichen Charakter hat
im Gesamtkonzern mit der Debeka Lebensversicherung a.G.mit rund 10 Tochtergesellschaften unabhängig von externen Aktionären handeln kann
weiter auf Personalausbau setzt.
Neben dem Personalausbau im Außendienst und in der IT setzt die Debeka auch auf Auszubildende und Dualstudenten und ist innerhalb der Branche der führende Ausbildungsbetrieb.
Dieser Daimler hatte mich heute auf der Autobahn überholt.
Aufgefallen war mir das Fahrzeug durch seinen besonderen Aufbau auf dem Dach
Dass in Deutschland in diesem Bereich ebenso geforscht und investiert wird, kann man sehr deutlich erkennen.
Elite-Universität in Karlsruhe
Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ist eine der ersten Elite-Unis Deutschlands und wurde schon 2006 als eine der Elite-Unis in die Exzellenzinitiative aufgenommen.
Unternehmen, wie beispielsweise Bosch und Daimler betreiben dort auch aktive Personalsuche.
Satellitensteuerung über 5G oder – und KI
Bisher geht es hauptsächlich darum Fahrzeuge via 5G sekunden- und cm- genau steuern.
Inzwischen ist auch KI ein Steuerungsinstrument. Dabei wird dann das Fahrzeug mittels Smartphone beauftragt ein Fahrzeug zum passenden Bedarf zu suchen und zu Hause vor die Haustüre zu bringen.
Dabei bestimmt der Fahrzeugbesteller
– den Fahrzweck,
– die Anzahl der Personen, die mitfahren sollen,
– das Ziel
– den Zwischenstopp
– die Ankunftzeit
– die Rückreisezeit.
Dass autonomes Fahren ist in 5 Stufen unterteilt
Stufe 1
Stufe 1 des automatisiertes Fahren kennen heute schon viele PKW-Besitzer.
Zur Stufe 1 gehören Tempomat, automatische Abstandsregeltempomat und automatische Spurhalteassistent
Stufe 2
Beispiele: Auf der Autobahn gleichzeitig die Spur zu halten, zu bremsen und zu beschleunigen. Auch der Überholassistent ist eine Level-2-Funktion. Ebenso das automatische Einparken, bei dem der Fahrzeugführer nicht mehr zum Lenkrad greifen muss. Diese Fähigkeiten haben etwa der Autopilot von Tesla sowie Distronic+, der Lenkassistent in der Mercedes S-Klasse.
Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren
Hochautomatisierte Autos (Level 3) können bestimmte Fahraufgaben selbstständig und ohne menschlichen Eingriff bewältigen, allerdings nur für einen begrenzten Zeitraum und unter geeigneten, vom Hersteller vorgegebenen Bedingungen. Sie überholen, bremsen, beschleunigen – je nachdem, wie es die Verkehrssituation erfordert.
Sobald der Fahrer seinen Pkw in den hochautomatisierten Modus versetzt, darf er seine Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr abwenden. Das bedeutet: Man darf zum Beispiel Zeitung lesen oder sich den Kindern auf den Rücksitzen zuwenden.
Stufe 4: Vollautomatisiertes Fahren
Auf diesem Level führen die technischen Systeme alle Fahraufgaben selbsttätig durch, der Pkw kann auch längere Strecken ohne Eingriff zurücklegen.
Der Wagen könnte also auf die Autobahn auffahren, sich auch bei hoher Geschwindigkeit in den Verkehr einordnen, der Spur folgen, blinken, überholen, bei Bedarf bremsen, beschleunigen und die Autobahn schließlich wieder verlassen.
Stufe 5: Autonomes Fahren
Mit der fünften und letzten Stufe ist das autonome Fahren vollendet. Der Pkw wird jetzt komplett vom System geführt und erledigt alle dazu erforderlichen Aufgaben selbsttätig. Selbst komplexe Situationen – etwa das Queren einer Kreuzung, das Durchfahren eines Kreisverkehrs oder das richtige Verhalten an einem Zebrastreifen – kann der autonome Wagen bewältigen. Es gibt keinen Autofahrer mehr, sondern nur noch Passagiere.
Aus heutiger Sicht wird KI mit Satellitentechnik wohl zusammenarbeiten und daraus wird dann auch noch Stufe 6 entstehen.
Als Anwender gebe ich nur noch den Zweck, die Anzahl der Personen, das Ziel mit Ankunfts- und Rückfahrtzeit ein.
Was wird sich durch das autonome Fahren verändern?
Autonome Fahrzeuge sind in der Anschaffung zunächst teurer, bieten aber auch erhebliche Vorteile.
So entfällt die Parkplatzsuche und ggf. die Finanzierung des Kaufpreises sowie die KfZ- Versicherung, Steuer und Reparaturkosten.
Psychologie
Das Statussymbol „Mein Auto“ wandelt sich in „Meine Vielfältigkeit“.
Jeder Nutzer kann zu jeder Zeit sich sein Wunschauto auch nach Bedarf auswählen.
Carsharing wird dann eine viel größere Rolle spielen.
Ebenso wird es – zumindest ab Stufe 5 – keine Rolle mehr spielen, wie alt der Fahrer ist. Vorsorgeuntersuchungen und Reaktionstestunterduchungen ab 60 oder 70 Jahren sind dann nicht notwendig.
Die Landflucht der älteren Generation ist dann Vergangenheit.
Immer öfter erleben Landgemeinden, dass Senioren in die nächste Kreisstadt – möglichst zentrumsnah – umziehen. Denn im Zentrum ist das Leben, die Einkaufsmöglichkeiten, die Ärzte, Krankenhaus und auch ein Pflegeheim.
Auch dies ist ein Grund, warum die Immobilienpreise in Großstädten und Kreisstädten überproportional ansteigen.
Auch bei der Joungfamily ist eine gute Infrastruktur gefragt. Das Homeoffice hat hier allerdings bei unterschiedlichen Berufen dazu geführt, dass man auch in die weitere Peripherie (30-60 Min.) umziehen kann.
Weniger oft in die Firma fahren, da kann Strecke auch weiter sein. Und wenn dann noch das Fahrzeug autonom fährt, dann ist dies noch entspannter.
