Werner Hoffmann, Überzeugter demokratischer Europäer
Die Debatte um das sogenannte Verbrenner-Aus ist längst mehr als eine technische Diskussion.
Sie ist zu einem politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Machtkampf geworden. Milliardeninvestitionen, Industrieinteressen und geopolitische Abhängigkeiten treffen hier direkt auf Klimaziele, Marktkräfte und Erwartungen der Verbraucher.
Besonders deutlich wurde das beim Streit um das europäische Verbrenner-Aus. Kurz vor der Entscheidung wurde das Thema eFuels plötzlich wieder in den Mittelpunkt gerückt. Der Eindruck entstand: Der Verbrennungsmotor könne doch noch eine langfristige Zukunft haben.
Doch immer deutlicher wird: Die entscheidende Frage ist nicht mehr, ob sich die Mobilität verändert – sondern wie schnell.
Der Versuch, den Verbrennungsmotor durch neue Versprechen zu verlängern, wirkt zunehmend wie ein Festhalten an einer vergangenen Ära. Begriffe wie „hocheffizienter Verbrenner“ oder „klimaneutrale Verbrennung“ vermitteln den Eindruck, als ließe sich ein physikalisch begrenztes System durch Innovation grundlegend neu erfinden.
Doch selbst mit synthetischen Kraftstoffen oder Hybridlösungen bleibt das zentrale Problem bestehen: Der Verbrennungsmotor nutzt Energie vergleichsweise ineffizient. Ein großer Teil geht weiterhin als Wärme verloren.
Machen wir uns nichts vor: Auch bei eFuels entsteht CO₂. Diese chemische Reaktion lässt sich weder durch politische Beschlüsse noch durch wohlklingende Narrative aufheben. Vielleicht hätten manche Fossil-Politiker im Chemieunterricht genauer zuhören sollen.
Parallel entwickeln sich Alternativen mit hoher Geschwindigkeit. Batterietechnologien werden leistungsfähiger, Ladeinfrastruktur dichter und erneuerbarer Strom zunehmend zur kostengünstigsten Energiequelle. Damit verschiebt sich die wirtschaftliche Realität oft schneller, als politische Narrative oder industrielle Strategien folgen können.
Für Verbraucher entsteht dadurch ein Spannungsfeld zwischen Gewohnheit und Veränderung. Arbeitsplätze, industrielle Strukturen und regionale Wertschöpfung stehen ebenso auf dem Spiel wie Energiepreise und Versorgungssicherheit.
Die Zeit des ADMS – des „AlteDeutscheMännerSyndroms“ – geht jedoch spürbar zu Ende. Vollstromer haben sich technisch enorm weiterentwickelt und machen den klassischen Verbrennungsmotor in einem Großteil der Alltagssituationen zunehmend überflüssig. Und Deutschland ist keine isolierte Autowelt: Globale Märkte, technologische Dynamik und internationale Konkurrenz treiben den Wandel schneller voran, als nationale Debatten ihn bremsen können.
Werner Hoffmann, Überzeugter demokratischer Europäer.
Der Begriff klingt technisch, modern und fast beruhigend: Der „hocheffiziente Verbrenner“.
Doch was steckt wirklich dahinter?
Physikalisch gesehen bleibt der klassische Verbrennungsmotor ein vergleichsweise ineffizientes System. Ein großer Teil der eingesetzten Energie wird nicht in Bewegung umgesetzt, sondern geht als Wärme, Reibung und Abgasverlust verloren. Selbst moderne Motoren erreichen im Alltag oft nur Wirkungsgrade zwischen 20 und 30 Prozent.
Das bedeutet: Mehr als zwei Drittel der Energie verpuffen.
Trotzdem wird politisch und medial immer wieder das Bild gezeichnet, dass mit neuen Technologien wie eFuels oder Hybridlösungen der Verbrenner eine große Zukunft habe. Diese Narrative wirken auf viele Menschen plausibel, weil sie an vertraute Technik, bestehende Infrastruktur und gewohnte Mobilitätsmuster anknüpfen.
Doch Effizienz ist nicht nur eine Frage des Motors. Sie ist eine Frage des gesamten Systems.
Wenn Strom direkt in ein Elektroauto geladen wird, entstehen deutlich weniger Umwandlungsverluste als bei der Herstellung synthetischer Kraftstoffe, deren Transport und anschließender Verbrennung im Motor.
Hinzu kommt: Der Verbrenner ist Teil eines globalen Rohstoff- und Energiesystems, das stark von geopolitischen Risiken geprägt ist. Krisen, Konflikte oder politische Spannungen können Preise schnell explodieren lassen.
Das macht Mobilität für Verbraucher unsicher und teuer.
Elektromobilität dagegen verschiebt die Abhängigkeiten. Strom kann lokal erzeugt werden – durch Wind, Sonne oder andere erneuerbare Quellen. Dadurch entsteht langfristig mehr Stabilität und Wettbewerb.
Der Mythos vom „hocheffizienten Verbrenner“ zeigt daher weniger technische Realität als vielmehr einen Kampf um Deutungshoheit.
Es geht um Industriepolitik, Arbeitsplätze, Machtstrukturen und gesellschaftliche Identität.
Und genau deshalb wird die Debatte so emotional geführt.
Am Ende aber wird sich nicht das lauteste Narrativ durchsetzen, sondern die effizienteste Lösung im Alltag.
Und welches Spiel spielt Katherina Reiche von der CDU?
Werner Hoffmann. – Überzeugter demokratischer Europäer. –
In politischen Debatten taucht derzeit immer häufiger ein erstaunlicher Begriff auf: der „hocheffiziente Verbrenner“. Gemeint sind Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen – sogenannten eFuels – betrieben werden sollen. Die Botschaft dahinter ist klar: Der Verbrennungsmotor habe doch noch eine klimafreundliche Zukunft.
Doch bei genauer Betrachtung zeigt sich: Hier geht es weniger um technische Effizienz als um politische Kommunikation. Denn Effizienz ist physikalisch messbar. Sie beschreibt, wie viel Energie tatsächlich genutzt wird. Beim klassischen Verbrenner – auch mit eFuels – bleibt dieser Wert vergleichsweise niedrig. Ein Großteil der eingesetzten Energie geht als Wärme verloren.
Trotzdem wirkt das Narrativ vom „hocheffizienten Verbrenner“ beruhigend. Es vermittelt Kontinuität in einer Zeit des Umbruchs. Millionen Autofahrer können hoffen, ihr gewohntes Fahrzeug weiter nutzen zu können. Unternehmen sehen Chancen, bestehende Produktionsstrukturen länger zu erhalten. Politik wiederum kann Konflikte entschärfen, indem sie Wandel als optional darstellt.
Solche Narrative sind nicht neu. Technologische Transformationen wurden schon immer von Versprechen begleitet, die Veränderungen weniger drastisch erscheinen lassen. Begriffe wie „Technologieoffenheit“ oder „Brückentechnologie“ können dabei helfen, komplexe Entwicklungen verständlich zu machen – sie können aber auch dazu führen, dass strukturelle Unterschiede zwischen Lösungen verschwimmen.
Gerade im Verkehrssektor ist die Herausforderung enorm. Klimaziele, Energiebedarf, geopolitische Abhängigkeiten und wirtschaftliche Interessen treffen hier direkt aufeinander. In diesem Spannungsfeld entsteht ein Wettbewerb der Deutungen. Welche Technologie gilt als realistisch? Welche als ideologisch? Und wer profitiert davon, wenn bestimmte Begriffe dominieren?
Am Ende wird sich nicht entscheiden, welches Narrativ am überzeugendsten klingt. Entscheidend bleibt, welche Systeme im Alltag günstiger, effizienter und einfacher nutzbar sind. Transformation folgt selten politischen Wunschbildern – sondern meist den Regeln von Markt, Technik und Infrastruktur.
Werner Hoffmann, Überzeugter demokratischer Europäer
Der Verbrennungsmotor erlebt politisch gerade ein erstaunliches Comeback. Begriffe wie „hocheffizient“, „klimaneutral“ oder „Technologieoffenheit“ prägen Debatten – besonders im Zusammenhang mit sogenannten eFuels. Doch ein Blick auf die Physik zeigt: Hier wird oft mehr Hoffnung verkauft als Realität.
In diesem Video wird erklärt, wie politisch Manuel Hagel linientreu fachlich Blödsinn erzählt.
Denn eFuels entstehen aus Strom, Wasserstoff und CO₂. Der Weg von der erneuerbaren Energie bis zum Antrieb eines Autos ist lang – und voller Verluste. Während ein Elektroauto rund 70 bis 80 Prozent der eingesetzten Energie tatsächlich in Bewegung umsetzt, kommen beim eFuel-Verbrenner oft nur 10 bis 15 Prozent auf der Straße an. Der Rest verpufft als Wärme oder geht in Produktionsprozessen verloren.
Trotzdem wird politisch suggeriert, der Verbrenner könne mit synthetischen Kraftstoffen eine klimafreundliche Zukunft haben. Diese Erzählung wirkt beruhigend: Millionen bestehender Fahrzeuge könnten weiter genutzt werden, die vertraute Technik bliebe erhalten. Für Teile der Industrie und für Lobbyorganisationen ist das attraktiv. Schließlich hängen ganze Wertschöpfungsketten am klassischen Motor.
Doch Effizienz ist keine Frage von Meinung oder Parteiprogramm. Sie folgt naturwissenschaftlichen Gesetzmäßigkeiten. Wer fünf- bis siebenmal mehr Strom benötigt, um dieselbe Strecke zurückzulegen, verschiebt die Herausforderungen nur. Besonders in einer Zeit, in der erneuerbare Energie kostbar bleibt.
Die Debatte um eFuels zeigt deshalb exemplarisch, wie technologische Zukunftsfragen politisch emotionalisiert werden. Zwischen wirtschaftlichen Interessen, Arbeitsplatzsorgen und Freiheitsversprechen gerät die nüchterne Betrachtung der Systeme oft in den Hintergrund. Dabei entscheidet am Ende nicht die Lautstärke von Kampagnen, sondern die Realität von Kosten, Energiebedarf und Infrastruktur.
Der große Verbrenner-Bluff besteht also weniger darin, dass eFuels unmöglich wären. Sondern darin, dass sie als Massenlösung präsentiert werden – obwohl sie nach heutigem Stand vor allem für Spezialbereiche wie Luftfahrt oder Schifffahrt sinnvoll erscheinen.
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören –
Warum die FDP KEINE wirkliche liberale Partei, sondern ein Sammelbecken von wirtschaftlichen Interessengruppen und auch Neoliberalisten ist, wird deutlich, wenn man die Begriffe
#Liberalismus,
#Neoliberalismus,
#Unternehmertum,
#FossileLobby,
#Technologieoffenheit,
genau betrachtet.
Welche gravierenden Unterschiede haben diese Begriffe?
Was ist Liberalismus wirklich?
Liberalismus entstand im 18. Jahrhundert als Gegenbewegung zu absolutistischer Herrschaft.
Er fordert:
• Schutz individueller Freiheiten
• Gewaltenteilung und Rechtsstaat
• Demokratie und Bürgerbeteiligung
• Machtbegrenzung – auch wirtschaftlicher Macht
Ziel war es, den Menschen aus der Bevormundung durch Kirche, Monarchie und autoritären Staat zu befreien.
Liberalismus ist also ein Projekt der Aufklärung, kein Freifahrtschein für rücksichtsloses Gewinnstreben.
Was ist Neoliberalismus – und warum ist das nicht dasselbe?
Der Neoliberalismus der 1980er Jahre verdrehte diesen Freiheitsbegriff:
Nicht mehr das Individuum, sondern die Märkte wurden zum Maß aller Dinge.
Der Staat wurde dämonisiert, Sozialleistungen abgebaut, Gemeingüter privatisiert.
Freiheit bedeutete nun „freie Bahn für Konzerne“ – oft auf Kosten von sozialer Gerechtigkeit und demokratischer Kontrolle.
Das Ergebnis:
Machtverlagerung von der Gesellschaft zu den Eliten.
Unternehmertum ist kein Wert an sich
Natürlich kann unternehmerisches Handeln innovativ und gesellschaftlich nützlich sein.
Aber:
Unternehmertum ist kein politisches Prinzip, sondern wirtschaftliches Handeln.
Es kann sich mit liberalen Werten decken – muss es aber nicht. Wer Unternehmen mit Liberalismus gleichsetzt, betreibt Ideologie – nicht Aufklärung.
—-
Fossile Lobby, Bashing Green und die Mär von der „Technologieoffenheit“
Besonders perfide ist der Missbrauch liberaler Sprache durch die fossile Lobby.
Öl-, Gas- und Autokonzerne inszenieren sich als Verteidiger von „Freiheit“ und „technologischem Fortschritt“, während sie in Wahrheit die nötige Energiewende blockieren, Wissenschaft diskreditieren und klimapolitischen Fortschritt sabotieren.
Typische Strategien:
• „Bashing Green“: Klimaschutz wird als Bevormundung diffamiert. Begriffe wie „Verbotspartei“ oder „Klimadiktatur“ sollen emotionalisieren und rationalen Diskurs verhindern.
• „Technologieoffenheit“: Klingt schön, meint aber oft: Weiter wie bisher. Statt zukunftsfähige Lösungen zu fördern, wird an fossilen Geschäftsmodellen festgehalten – auf Kosten der nächsten Generation.
• Lobbyverflechtungen: Konzerne und ihre Netzwerke beeinflussen über Thinktanks, Medien und Parteispenden die öffentliche Meinung und Gesetzgebung – hinter dem Rücken der Bürger*innen.
—-
Wer den Liberalismus vorschiebt, um Lobbyinteressen, Klimablockaden oder fossile Geschäftsmodelle zu verteidigen, missbraucht seine Idee.
Echter Liberalismus schützt Freiheit durch Aufklärung, Machtbegrenzung, Transparenz und Demokratie – nicht durch Marktideologie, Konzerninteressen oder fossile Abhängigkeit.
FDP Kurz und bündig Für eine bessere Energiewende miss die FDP als Zukunfts-Bremser ausgeschaltet werden. Keine Stimme für die FDP
——
Warum die FDP keine liberale Partei mehr ist
Die FDP inszeniert sich gern als „Partei der Freiheit“. In Wahrheit kämpft sie konsequent gegen Klimaschutz, gegen soziale Gerechtigkeit und für die Interessen finanzstarker Industrien.
Ob bei
– der Blockade des Gebäudeenergiegesetzes,
– beim Tempolimit
– oder der E-Mobilitätswende,
stets fällt sie durch einseitige Positionierung zugunsten fossiler oder finanzstarker Interessengruppen auf.
Statt liberalem Geist zeigt sie marktradikale Sturheit, die den Status quo schützt – auch wenn dieser den Planeten zerstört.
Der Freiheitsbegriff wird von der FDP ausgehöhlt und zu einer PR-Hülse verkommen, mit der man Cash, Konzernspenden und Klientelpolitik rechtfertigt.
Deshalb ist die treffendere Bedeutung von FDP heute:
#FossileDeutschePartei
FDP für Verhinderung der Investitionen, damit es in Deutschland mit der Ampel nicht vorwärts geht
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Während Indien als größte Demokratie der Welt drastische Maßnahmen gegen die Klimakatastrophe ergreift und alten Benzin- und Dieselautos den Sprithahn zudreht, diskutiert Deutschland weiter über „Technologieoffenheit“.
In Delhi dürfen alte Verbrenner nicht mehr tanken – der Smog zwingt die Regierung zum Handeln.
In Deutschland feiert man immer noch den Diesel als „effiziente Technologie“.
Während selbst Länder in Afrika über ähnliche Schritte nachdenken, träumen deutsche Autolobbyisten von synthetischen E-Fuels für Oldtimer.
Spiegel online
Indien macht vor, wie Klimapolitik aussieht, wenn man sie ernst meint.
Deutschland? Streitet weiter über Verbote, als hätte die Klimakrise noch Geduld.
Der Smog in Indien ist nur der sichtbare Auslöser. Fakt ist, dass der co2-Gehalt durch Fahrzeuge zu hoch ist.
Der Mensch verursacht weltweit etwa 40 Milliarden Tonnen CO₂ (40 Gigatonnen) pro Jahr (Stand 2023). Der Großteil davon stammt aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Kohle, Öl und Gas sowie aus der Zementproduktion.
Hier eine grobe Aufteilung der CO₂-Emissionen:
• Energieproduktion (Strom, Wärme): ~40 %
• Industrie (Zement, Stahl, Chemie): ~20 %
• Verkehr (Straße, Luftfahrt, Schifffahrt): ~20 %
• Landwirtschaft & Entwaldung: ~15 %
• Sonstiges: ~5 %
Zum Vergleich:
• Vor der Industrialisierung (ca. 1750) lag der CO₂-Gehalt in der Atmosphäre bei 280 ppm (parts per million).
• Heute sind es über 420 ppm – ein Anstieg um 50 %.
Die weltweiten Emissionen müssten bis 2050 auf nahezu Null sinken, um das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Abkommens zu erreichen.
Verkehr, Industrie und Wärme sind die größten CO2-Erzeuger.
Wie hoch ist der Anteil an CO2 durch fossile Energie?
Hier eine detaillierte Aufschlüsselung der globalen CO₂-Emissionen nach Quellen:
• Kohle: ca. 40 % der weltweiten CO₂-Emissionen
• Erdöl (Benzin, Diesel, Kerosin, etc.): ca. 30 %
• Erdgas: ca. 20 %
• Industrieprozesse (z. B. Zementherstellung): ca. 5 %
• Entwaldung & Landwirtschaft: ca. 5–10 %
—
Hier sind die jährlichen CO₂-Emissionen durch verschiedene Quellen:
• 8,21 Mrd. Menschen (Atmung): ca. 2,92 Gigatonnen CO₂ pro Jahr
• 980 Mio. Schweine: ca. 0,44 Gigatonnen CO₂ pro Jahr
• 1,6 Mrd. Rinder: ca. 3,45 Gigatonnen CO₂ pro Jahr
• Fossile Energien: ca. 36 Gigatonnen CO₂ pro Jahr
Wichtiger Hinweis:
Das von Menschen und Tieren ausgeatmete CO₂ ist klimaneutral, da es Teil des natürlichen Kohlenstoffkreislaufs ist. Pflanzen nehmen dieses CO₂ über die Photosynthese wieder auf.
Die 36 Gigatonnen CO₂ aus fossilen Energien stammen hingegen aus Kohle, Öl und Gas, die über Millionen Jahre gebunden waren. Diese zusätzlichen Emissionen treiben den Klimawandel an.
——
Das bedeutet, dass fast vier Fünftel der globalen CO₂-Emissionen durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen. Ohne einen massiven Ausstieg aus Kohle, Öl und Gas sind die Klimaziele nicht erreichbar.
Meistens kommt jetzt die Aussage: „Naja Indien macht das nur wegen dem Smog…“
Diese Aussage ist falsch!
In den letzten fünf bis zehn Jahren hat Indien erhebliche Fortschritte im Bereich der erneuerbaren Energien erzielt. Im Jahr 2015 setzte sich die indische Regierung das Ziel, bis 2022 eine installierte Kapazität von 175 Gigawatt (GW) aus erneuerbaren Quellen zu erreichen, darunter 100 GW aus Solarenergie. Dieses Ziel wurde 2018 auf 100 GW angehoben, da das ursprüngliche Ziel bereits übertroffen wurde.
Bis September 2024 hatte Indien insgesamt etwa 153 GW an erneuerbarer Kapazität installiert. Für das Fiskaljahr bis März 2025 plant das Land, weitere 35 GW hinzuzufügen, davon 30 GW aus Solar- und 5 GW aus Windenergie. Diese Bemühungen unterstreichen Indiens Engagement, bis 2030 eine nicht-fossile Energiekapazität von 500 GW zu erreichen.
Ein bemerkenswertes Projekt in diesem Zeitraum ist das Kanal-Solarstrom-Projekt im Bundesstaat Gujarat, bei dem Solarmodule über Kanälen installiert werden, um gleichzeitig Strom zu erzeugen und die Wasserverdunstung zu reduzieren. Solche innovativen Ansätze tragen dazu bei, die Nutzung erneuerbarer Energien im Land zu maximieren.
Trotz dieser Fortschritte bleibt Kohle weiterhin die dominierende Energiequelle in Indien. Im Jahr 2023 stammten 75,6 % der Stromproduktion aus fossilen Brennstoffen, während erneuerbare Ressourcen 13,7 % ausmachten. Dennoch zeigt der kontinuierliche Ausbau der erneuerbaren Energien Indiens Bestreben, seinen Energiemix nachhaltiger zu gestalten.
Zusammenfassend hat Indien in den letzten Jahren erhebliche Anstrengungen unternommen, um die Kapazitäten im Bereich der erneuerbaren Energien zu erhöhen, insbesondere in der Solar- und Windenergie. Trotz bestehender Herausforderungen zeigt das Land ein starkes Engagement für eine nachhaltigere Energiezukunft.
Delhi sperrt alte Verbrenner – und wir? Diskutieren weiter über „Technologieoffenheit“
Indiens Hauptstadt verbannt alte Benziner und Diesel von den Tankstellen, um die Luftverschmutzung in den Griff zu bekommen.
Radikal? Vielleicht.
Aber notwendig, wenn man nicht will, dass Menschen an Smog ersticken.
Und bei uns? —> Debatten über synthetische E-Fuels für Oldtimer. Lobeshymnen auf den Diesel als „hocheffiziente Technologie“. —> Panische Angst vor jeder Maßnahme, die Autofahrer:innen fordern könnte.
Man stelle sich vor, wir würden hierzulande mal ernsthaft darüber nachdenken, alte Stinker aus dem Verkehr zu ziehen oder Verbrennern den fossilen Nachschub zu kappen.
Shitstorm garantiert! Dann kommen wieder die Argumente von „individueller Freiheit“ und „ideologiefreiem Klimaschutz“.
Delhi macht, was nötig ist. Wir dagegen diskutieren weiter, bis wir den CO2-Ausstoß vielleicht irgendwann erfolgreich „technologieoffen moderieren“.
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von
Harald M. Delta
Zum Vorlesen
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von Harald M. Delta
Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.
Insbesondere die Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren Wirkungsgrad als traditionelle Verbrennungsmotoren bietet.
Die Daten zeigen, dass ein Elektroauto nur 31 % der Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, während es bei Brennstoffzellen-Pkw bereits 74 % sind. Benzinmotoren und synthetische Kraftstoffe liegen mit 80 % bzw. 87 % noch darüber. Diese Zahlen offenbaren das enorme Effizienzpotenzial der Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100 % erneuerbarem Strom betrieben wird.
Die Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von Wärme verloren geht. Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.
Daher ist es entscheidend, dass die Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von Photovoltaikanlagen. So wird nicht nur eine CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.
Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und Verkehrswende dienen.
Die Integration von Elektromobilität in das Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile. Durch die höhere Effizienz können Kosten für den Energieverbrauch gesenkt werden. Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.
Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann
In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht die Energie enthalten, die für die Suche und den Aufbau der Ölförderungsinfrastruktur notwendig ist.
Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen. Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung und den Bau der notwendigen Infrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:
1. Exploration:
– Seismische Untersuchungen: Diese Untersuchungen erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und technische Geräte.
2. Bohrung:
– Bohranlagen: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess, insbesondere in abgelegenen Gebieten.
3. Infrastruktur:
– Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen: Dies umfasst den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien sowie den Betrieb der Maschinen vor Ort.
Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5 % und 15 % der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.
Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:
• Erdölsuche
• Aufbau der Versuchsbohrtürme
• Energieaufwand für die Förderung des Erdöls
• Aufbau der Bohrtürme
• Errichtung einer Ölpipeline
• Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls
• Energieaufwand für den Weitertransport
• Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie
• Energieaufwand in den Tankstellen
Von der verbleibenden Energie werden beim Benzinmotor nur etwa 25 bis 30 % in Bewegungsenergie umgewandelt. Würde man alle Vorprozesse berücksichtigen, liegt die tatsächliche Effizienz beim Benziner unter 10 %.
Beim Diesel ergeben sich statt 30 bis 40 % nur etwa 15 bis 20 %. Hybridfahrzeuge, die oft als “Effizienzwunder” vermarktet werden, erreichen je nach Modell maximal 26 %.
Ein Elektrofahrzeug benötigt im Vergleich deutlich weniger Bauteile. Beispiele für entfallende Komponenten sind:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Ölfilter und Ölwechsel
• Einspritzanlage
• Kühlsystem
• Getriebe
• Auspuffanlage
Die Effizienz von Elektromotoren liegt typischerweise bei etwa 85 % bis 95 %. Berücksichtigt man Verluste im gesamten Antriebsstrang, liegt der Gesamtwirkungsgrad bei 70 % bis 80 %.
Die Sonne und der Wind stehen kostenfrei zur Verfügung. Es ist keine Energie notwendig, um diese Quellen zu “betreiben”. Es entstehen auch keine Abfallprodukte.
Warum bleibt das Rohöl- und Gaskonzept relevant?
Es geht um enorme wirtschaftliche Interessen. Der Umsatz der Ölindustrie liegt bei mehreren Billionen Dollar pro Jahr. Die täglichen Gewinne erreichen bis zu zwei Milliarden US-Dollar. Auch in der Gasindustrie werden täglich hohe Gewinne erzielt.
Fazit:
Eine echte Energie- und Verkehrswende erfordert einen Fokus auf erneuerbare Energiequellen und eine Abkehr von fossilen Brennstoffen. Die Effizienz und Umweltvorteile der Elektromobilität sind klar erkennbar und sollten nicht durch wirtschaftliche Interessen ausgebremst werden.
Wenn man die Effizienz nach der Herstellung des Benzins und nach der Befüllung messen würde, dann lässt man einen hohen Anteil der Effizienz-Berechnung weg.
Aber das ist auch schon ein extrem schlechter Wert beim Verbrennungsmotor
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören –
Ich habe heute einen Bericht gelesen, der sich kritisch mit dem Prometheus-Institut beschäftigt, einer Denkfabrik, die eng mit dem FDP-Politiker Frank Schäffler verbunden ist.
Das Institut beschreibt sich selbst als „Heimat der Freiheit“ und gibt an, sich über Crowdfunding und Beiträge deutscher Unternehmer zu finanzieren.
Laut den Recherchen einer Investigativplattform (s. Unten) wurden jedoch bislang unbekannte Spenden aus den USA aufgedeckt.
Diese stammen vom Atlas Network, einem internationalen Netzwerk, das weltweit mehr als 600 libertäre und neoliberale Denkfabriken unterstützt.
Darunter befinden sich auch Organisationen, die den menschengemachten Klimawandel herunterspielen oder Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels ablehnen.
Das Atlas Network soll laut dem Bericht Prometheus über mehrere Jahre hinweg projektbezogene Zuwendungen in Höhe von mindestens 25.000 Dollar zukommen lassen haben.
Dies steht im Widerspruch zu früheren Aussagen von Frank Schäffler (Bundestagsabgeordneter der FDP) der 2023 behauptete, Prometheus habe nie Geld von Atlas erhalten.
Die tatsächliche Höhe der weiteren Zuwendungen blieb jedoch unklar, da Prometheus diese Angaben verweigerte.
Auch die Identität anderer Spender wird nicht offengelegt, was Fragen zur Transparenz des Instituts aufwirft.
Ein weiteres Thema des Berichts war der Austritt von Prometheus aus dem Lobbyregister des Deutschen Bundestages.
Dies geschah zu einem Zeitpunkt, als das Parlament strengere Regeln für die Offenlegung von Spendern und Einnahmen beschloss.
Bis dahin war Prometheus im Register eingetragen und hatte dort seine Tätigkeit als Vernetzung innerhalb des liberalen Spektrums beschrieben.
Kritiker sehen darin klare Lobbyarbeit, da Prometheus aktiv Mitarbeiter von Abgeordneten und Fraktionen anspricht.
Der plötzliche Austritt aus dem Register könnte darauf hindeuten, dass Prometheus die neuen Transparenzvorgaben umgehen wollte.
Das Institut bestreitet jedoch, jemals Interessenvertretung betrieben zu haben.
Der Bericht beleuchtet auch die Aktivitäten von Prometheus in anderen Bereichen.
So produziert das Institut Schulungsmaterialien, die marktwirtschaftliche und libertäre Ideen vermitteln.
Diese richten sich unter anderem an Lehrer und Schüler und stellen den freien Markt als Lösung für gesellschaftliche Probleme dar.
Staatliche Eingriffe wie der Mindestlohn werden hingegen kritisch dargestellt.
Teile dieser Materialien stammen von US-amerikanischen Organisationen, die Verbindungen zu Klimawandelskeptikern haben, darunter die Foundation for Economic Education (FEE) und das Cato Institute, das vom Öl-Milliardär Charles Koch mitbegründet wurde.
Kritiker werfen Prometheus vor, durch die Verbreitung dieser Inhalte indirekt die Interessen ihrer Geldgeber zu fördern.
Der Bericht schließt mit der Feststellung, dass Prometheus im Falle weiterer nicht deklarierter Lobbyarbeit rechtliche Konsequenzen drohen könnten.
Dies könnte insbesondere dann relevant werden, wenn nachgewiesen wird, dass das Institut weiterhin politische Einflussnahme betreibt, ohne dies offenzulegen.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Die fossile Lobby hat ein starkes Interesse daran, bestehende Geschäftsmodelle und Infrastruktur rund um fossile Energieträger wie Öl und Benzin so lange wie möglich zu erhalten. Hier sind die Hauptgründe, warum sie an fossilen Brennstoffen festhält und gegebenenfalls auf Alternativen wie E-Fuels und HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) ausweichen möchte:
1. Profitmaximierung aus bestehenden Ressourcen
• Investitionen absichern: Öl- und Gasunternehmen haben Milliarden in die Erschließung, Förderung und Verarbeitung von fossilen Rohstoffen investiert. Diese Investitionen möchten sie so lange wie möglich nutzen, bevor sie wertlos werden.
• Marktbeherrschung: Die fossile Industrie kontrolliert große Teile der globalen Energieversorgung und erzielt enorme Gewinne aus dem Verkauf von Benzin, Diesel und anderen fossilen Produkten.
2. Infrastruktur erhalten
• Existierende Systeme nutzen: Tankstellen, Raffinerien und Transportwege für fossile Brennstoffe sind weltweit etabliert. Die Umstellung auf alternative Energiequellen wie erneuerbaren Strom würde erhebliche Investitionen erfordern.
• Langsame Transformation: Durch den Fokus auf flüssige Brennstoffe wie E-Fuels oder HVO können bestehende Infrastruktur und Fahrzeuge weiterhin genutzt werden, was den Wandel verlangsamt.
3. Politischer Einfluss und Subventionen
• Regierungen beeinflussen: Die fossile Lobby nutzt ihren Einfluss, um Subventionen und regulatorische Vorteile für fossile Brennstoffe aufrechtzuerhalten.
• Narrative steuern: E-Fuels und HVO werden als “klimafreundliche Alternativen” präsentiert, um politische Maßnahmen wie ein Verbot von Verbrennungsmotoren zu verhindern.
4. Strategisches Ausweichen auf E-Fuels und HVO
• Verkauf von „grüner“ fossiler Energie: E-Fuels und HVO werden als klimaneutrale Alternativen vermarktet, obwohl ihre Produktion energieintensiv ist und oft von fossilen Energiequellen abhängt.
• Beibehaltung der Kontrolle: Mit E-Fuels und HVO bleibt die Kontrolle über die Energiewirtschaft bei denselben Akteuren, anstatt sie an Anbieter von erneuerbaren Energien abzugeben.
5. Verzögerung des Übergangs zu echten erneuerbaren Lösungen
• Konkurrenz bremsen: Der Ausbau von Wind- und Solarenergie sowie der Elektromobilität bedroht die fossile Industrie direkt. E-Fuels und HVO werden als „Zwischenlösung“ propagiert, um den Übergang zu erneuerbaren Energien hinauszuzögern.
• Greenwashing: Indem sie Alternativen wie E-Fuels propagieren, versucht die fossile Industrie, sich umweltfreundlicher darzustellen, ohne ihre grundlegenden Strukturen zu verändern.
Fazit
Die fossile Lobby möchte ihre Vormachtstellung bewahren, indem sie entweder an fossilen Brennstoffen festhält oder auf Alternativen wie E-Fuels und HVO umschwenkt, die in das bestehende System passen. Echter Wandel hin zu nachhaltigen und erneuerbaren Energien wird dabei absichtlich verzögert, um kurzfristige Gewinne und politische Macht zu sichern.
Wie eFuel funktionieren soll
Hier ein interessantes Video, dass eFuel genau beschreibt.
