Klarstellung zu Dunkelflaute und Börsenstrompreisen:
Die schwedische Energieministerin Ebba Busch kritisiert, dass Strompreiszonen in Deutschland von der Bayerischen Regierung um Söder und Aiwanger verhindert werden.
Söder und Aiwanger CSU FreieWähler Bayern schieben schwarzen Peter einfach weiter.
Vor allem die CSU ist gegen Strompreiszonen, denn die würden offenlegen, dass Bayern aufgrund eines verschleppten Ausbaus regenerativer Energien nun Strom von Norddeutschland, dem gehassten Saupreußen, einkaufen muss.
Die hohen Strompreise vom 13.12.2024 sind kein deutsches Phänomen: Preise über 300€/MWh gab es an dem Tag in einem Band quer durch Europa in über 10 Ländern (rot markiert).
—> Kein Grund für Polemik gegen die Energiewende oder grüne Demokraten
Vielmehr scheint der Versorgungsengpass eine konzertierte Aktion der Betreiber fossiler Kraftwerke, um der positiven Wahrnehmung erneuerbarer Energien im öffentlichen Bewusstsein zu schaden.
Initiative gegen Unwissenheit, Unvernunft und Desinformation
Ein Beitrag von
Professor Dr. Harro Heilmann
„Deutschland macht sich mit dem Strom keine Freunde“
So titelt Hanna Decker (hade) mit Nadine Bös (nab) in der gestrigen Frankfurter Allgemeine Zeitung (https://zeitung.faz.net/faz/wirtschaft/2024-12-14/0d67d303d24aaf06f67b3ae082ac3354/?GEPC=s9).
Die Börsenstrompreise am 12. Dezember waren in den letzten Tagen schließlich „all the rage“. Im Zentrum der vielen „fake news“, standen Zitate der Schwedischen Energieministerin Ebba Busch. Sie habe Deutschland wegen seiner abgeschalteten Atomkraftwerke kritisiert, hieß es überall, wo dieses Narrativ zur eigenen Agenda paßte.
Etwas abenteurlich wird es, wenn Hanna Decker, immerhin Absolventin des renommierten EWI – Energiewirtschaftliches Institut an der Universität zu Köln sich an der narrativen Verkürzung beteiligt und kein Wort dazu erwähnt, dass der zentrale Kritikpunkt Ebba Buschs sich darauf bezog, dass Deutschland bislang keine Strompreiszonen, wie sie in Schweden und Norwegen Standard sind, eingeführt hat.
Ihr Kollege Julian Staib hatte am Freitag in #FAZ+
zwar auch die nuklearenergetische Verkürzung Ebba Buschs unterstützt, aber immerhin noch auf die Forderung nach Strompreiszonen und die Zerrissenheit bei Energiefragen in Schweden hingewiesen.
Hatten die Schweden nicht erst kürzlich horrende Preissteigerungen bei der Umsetzung ihrer ehrgeizigen Nuklear-Strategie festgestellt? Und siehe da: Die transparentere Erwähnung wäre natürlich unbequem, weil Strompreiszonen in Deutschland v.a. von der Ba(y)erischen Regierung um Dr. Markus Söder und Hubert Aiwanger verhindert werden.
Beide und ihre Parteien, die #CSU und die #FreienWählerBayern möchten nämlich von eigenen Versäumnissen beim Ausbau der Energieinfrastruktur ablenken. Da würden Strompreiszonen ungewollte Transparenz erzeugen.
Zurück zum Bild: Die Diskussion in Deutschland der letzten Tage war einmal mehr auf sich selbst zentriert.
Die „horrenden“ Preise gab es aber mehr oder weniger von #Irland bis #Rumänien, soviel Transparenz muß sein.
Und während ich dies samstagmorgendlich schreibe, sinken die Preise (lt. Tibber) Richtung 20 ct/kwh.
Heute um Mitternacht werden sie sogar leicht darunter liegen.
Sind wir noch in der Lage, eine Energiediskussion ohne Verkürzung, ohne „framing“, ohne agendagetriebene Narrativbedienung, ohne Partei- und #Wahlkampfpolitik zu machen?
Die wirklichen energiewirtschaftlichen Experten fragen sich seit einigen Tagen, ob es Manipulationen an der Strombörse gibt, warum die Reservekapazität kaum genutzt wurde und welche Rolle dabei #EVU und Spekulanten spielen; also, ob die Strombörse aufgrund von intransparenten Prozessen nicht die korrekten Markt-Preissignale sendet.
Im flankierenden Kommentar übertrifft sich Hanna Decker, Frankreich und Skandinavien hätten Deutschland aus der Patsche geholfen.
Ja mei: Das ist #merkantilistisch. Deutschland hat mit Frankreich einen Handelsüberschuß von rd. 50 Mrd. EUR, mit Schweden rd. 10 Mrd. EUR. Das ist mehr als ein Fünftel des gesamten Deutschen Leistungsbilanzüberschusses …
Quelle und Datei: Fraunhofer ISE/F.A.Z.-Grafik jpg./fbr.
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde! –
Ich sehe – insbesondere wenn es um Themen wie erneuerbare Energie – die FAZ als konservatives Blatt.
Wie Norwegen durch den grünen Weg sogar Wirtschaftswachstum generiert.
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Was ich zunächst nicht verstanden habe
Warum ist der Anteil an Stromfahrzeugen in Norwegen so hoch, obwohl doch gerade Norwegen vom Ölverkauf so profitiert und es in Norwegen doch so kalt ist?
Wie viel Prozent der norwegischen Fahrzeuge sind Stromer, wvie viele sind hybrid und wie viel sind Vollstromer 2023 gewesen?
Im Jahr 2023 dominierten Elektrofahrzeuge (BEVs) den norwegischen Neuwagenmarkt:
• Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs): Mit 104.590 Neuzulassungen stellten sie 82,4 % aller neu zugelassenen Pkw dar.
• Plug-in-Hybride (PHEVs): Es wurden 10.169 Fahrzeuge neu zugelassen, was einem Marktanteil von etwa 8 % entspricht.
• Hybride ohne externe Lademöglichkeit (HEVs): Zusammen mit PHEVs hatten sie einen Marktanteil von etwa 14 %, was darauf hindeutet, dass HEVs etwa 6 % ausmachten.
• Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Benzin und Diesel): Ihr Anteil lag zusammen bei etwa 4,3 %.
Diese Zahlen unterstreichen Norwegens führende Rolle bei der Einführung von Elektrofahrzeugen. Die Regierung fördert diese Entwicklung durch verschiedene Anreize, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen.
Die Kfz-Steuer in Norwegen richtet sich nach dem Fahrzeugtyp und den Emissionen.
Für Fahrzeuge unter 7,5 Tonnen beträgt die jährliche Steuer derzeit 3.060 Norwegische Kronen (ca. 325 Euro). Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter kosten 3.565 Kronen (ca. 378 Euro).
Elektroautos sind von dieser Steuer befreit.
Die Zulassungskosten für Fahrzeuge in Norwegen hängen von Faktoren wie Baujahr und Fahrzeugtyp ab.
Welche Anreize für Stromfahrzeuge gibt es in Norwegen?
Norwegen hat ein umfangreiches System von Anreizen eingeführt, um den Kauf und die Nutzung von Elektrofahrzeugen (EVs) zu fördern. Hier sind die wichtigsten Anreize:
Finanzielle Anreize
1. Keine Mehrwertsteuer (VAT):
• Elektroautos sind von der 25%-igen Mehrwertsteuer befreit.
• Plug-in-Hybride und andere Fahrzeuge zahlen weiterhin die volle Steuer.
2. Keine Zulassungsgebühr:
• Während Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren hohe Zulassungsgebühren zahlen, sind Elektroautos davon befreit.
3. Reduzierte oder keine Straßensteuer:
• Elektroautos zahlen entweder gar keine oder nur stark reduzierte Straßensteuer.
4. Vergünstigungen bei Mautgebühren:
• EVs zahlen deutlich reduzierte oder gar keine Mautgebühren.
5. Günstigere Parkgebühren:
• In vielen Städten parken Elektroautos kostenlos oder zu reduzierten Preisen.
6. Reduzierte Leasingkosten:
• Dank der Steuervergünstigungen sind Leasingraten für Elektrofahrzeuge oft günstiger.
Praktische Vorteile
1. Zugang zu Busspuren:
• Elektroautos dürfen oft Busspuren nutzen, was den Pendelverkehr erleichtert.
2. Kostenloses Laden:
• An vielen öffentlichen Ladestationen können EVs kostenlos geladen werden.
3. Vorrang bei Parkplätzen:
• Spezielle Parkplätze für Elektroautos mit Lademöglichkeiten.
4. Förderprogramme für Ladeinfrastruktur:
• Die Regierung unterstützt den Ausbau von Ladestationen, auch in abgelegenen Gebieten.
Langfristige Anreize
1. Keine Umweltzonen-Beschränkungen:
• Elektroautos können uneingeschränkt in Umweltzonen fahren.
2. Verlängerung der Steuerbefreiung:
• Die Steuerbefreiungen für Elektrofahrzeuge sollen mindestens bis 2025 bestehen bleiben.
3. Subventionen für Flottenumstellungen:
• Unternehmen, die auf Elektrofahrzeuge umstellen, erhalten finanzielle Unterstützung.
Diese Maßnahmen haben Norwegen zum Weltmarktführer in der Verbreitung von Elektrofahrzeugen gemacht. Ziel ist es, ab 2025 nur noch emissionsfreie Neufahrzeuge zuzulassen.
Ist Norwegen verrückt? Die leben doch vom Öl?
Sägen die Norweger den Ast nicht ab, auf dem sie sitzen?
Nein, Öl wird eben weiter ins Ausland noch verkauft.
Norwegens Wirtschaft zeigt in mehreren Branchen bemerkenswertes Wachstum, insbesondere in den Bereichen grüne Energie, Technologie und maritime Industrie.
Grüne Energie:
Norwegen investiert stark in erneuerbare Energien wie Windkraft, Wasserkraft und die Produktion von grünem Wasserstoff. Die Entdeckung bedeutender Vorkommen Seltener Erden südwestlich von Oslo könnte die grüne Transformation weiter vorantreiben.
Technologie und Innovation:
Das Land verzeichnet ein bedeutendes Wachstum in der Batterie-, Wasserstoff- und Ammoniakproduktion sowie im Bereich der Rechenzentren. Norwegische Unternehmen entwickeln fortschrittliche Lösungen für die Digitalisierung und setzen auf künstliche Intelligenz, insbesondere in der Fischerei und Offshore-Industrie.
Maritime Industrie:
Norwegen ist führend in der Elektrifizierung des Schiffsverkehrs und entwickelt emissionsfreie Schiffe. Projekte wie die “YARA Birkeland”, das erste vollelektrische, autonome Containerschiff, unterstreichen diese Entwicklung.
Diese Branchen tragen erheblich zur Diversifizierung und zum nachhaltigen Wachstum der norwegischen Wirtschaft bei.
Die europäische Autoindustrie steht unter erheblichem Druck. Für mich als Wirtschaftsminister hat es oberste Priorität, Klarheit und Planungssicherheit seitens der Politik herzustellen. Daher schlägt mein Ministerium konkrete Maßnahmen vor, um Käufervertrauen herzustellen, die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und gezielt die Elektromobilität zu unterstützen.
Klimawandel und warum jedes Verbrennerfahrzeug Gift für das Klima ist
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde. –
Thomas Ranft – Viele Zusammenhänge gut erklärt. Was ist CO2?
Einfach die Erderwärmung mit einfachen Beispielen erklärt!
Und wer noch immer an die Märchen glaubt, dass
Klimawandel nicht mit dem Menschen und seinen Aktivitäten zu tun hat
die Sonne den Klimawandel durch ihr Sonnenlicht alleine ändert
Nur der Treibstoff beim Auto verändert werden müsste, damit 50 Millionen fahrende Heizungen (Verbrennerfahrzeuge auch genannt) klimaneutral sind,
erlebt hier den ultimativen Gegenbeweis.
Wer dumm bleiben will und lieber ein Fossil-Ideologe bleiben will, braucht ja den Film nicht ansehen.
Warum ist eFuel und Wasserstoff für Fortbewegung unbezahlbar und Blödsinn ist.
Thomas Ranft – Gut erklärt: Was ist CO₂ und warum beschleunigt es die Erderwärmung?
Thomas Ranft ist bekannt für seine Fähigkeit, komplexe Themen leicht verständlich aufzubereiten. Sein Video „Was ist CO₂?“ liefert klare Antworten auf drängende Fragen rund um den Klimawandel. Im Folgenden fassen wir seine Kernbotschaften zusammen und werfen einen Blick auf die Themen CO₂, Erderwärmung sowie die Diskussion um eFuels und Wasserstoff.
Was ist CO₂ und warum ist es so problematisch?
Kohlenstoffdioxid (CO₂) ist ein farb- und geruchloses Gas, das natürlicherweise in der Atmosphäre vorkommt. Es ist wichtig für das Leben auf der Erde, da es Pflanzen für die Photosynthese benötigen. Doch seit Beginn der Industrialisierung steigen die CO₂-Konzentrationen dramatisch an.
Einfache Erklärung: Erderwärmung
Thomas Ranft nutzt ein einfaches Beispiel, um den Treibhauseffekt zu verdeutlichen:
• Das Prinzip einer Bettdecke: Die Atmosphäre wirkt wie eine Bettdecke, die Wärme auf der Erde hält. Ohne diese natürliche „Decke“ wäre es zu kalt für das Leben, wie wir es kennen.
• Das Problem: Durch den Ausstoß von fossilem CO₂ (durch Verbrennung von Kohle, Öl und Gas) wird diese Decke dicker. Die Wärme entweicht nicht mehr, was zu einer globalen Erwärmung führt.
Die Konsequenzen der Erderwärmung:
• Extremwetter: Häufigere und intensivere Stürme, Dürren oder Überschwemmungen.
• Steigende Meeresspiegel: Schmelzende Gletscher und Polkappen gefährden Millionen Menschen in Küstenregionen.
• Verlust von Artenvielfalt: Viele Tiere und Pflanzen können sich nicht schnell genug anpassen.
Warum sind eFuels und Wasserstoff für Autos keine Lösung?
Thomas Ranft geht in seinem Video auch auf die aktuelle Diskussion um sogenannte „grüne“ Technologien wie eFuels und Wasserstoff ein. Seine Analyse zeigt, warum diese Technologien für die Fortbewegung ineffizient und teuer sind.
eFuels – die ineffiziente Alternative
eFuels werden durch die Umwandlung von CO₂ und Wasserstoff hergestellt, was energieintensiv ist:
• Hoher Energieverbrauch: Für die Herstellung von 1 Liter eFuel benötigt man fünfmal mehr Energie, als wenn man ein Elektroauto direkt lädt.
• Kosten: Selbst bei Massenproduktion bleibt eFuel teurer als fossile Kraftstoffe oder Strom.
• CO₂-Problem: Obwohl eFuels theoretisch CO₂-neutral sein können, entstehen bei ihrer Verbrennung erneut Emissionen.
Wasserstoff – sinnvoll, aber nicht für PKWs
Wasserstoff wird oft als Allheilmittel dargestellt, doch Ranft erklärt, warum das nicht stimmt:
• Effizienzverlust: Um Wasserstoff herzustellen, zu speichern und in einem Auto zu nutzen, geht bis zu 70 % der Energie verloren. Ein Elektroauto ist deutlich effizienter.
• Kosten: Wasserstoff-Tanks und Brennstoffzellen sind extrem teuer und erfordern seltene Rohstoffe wie Platin.
• Bessere Anwendungen: Wasserstoff macht in Industrien wie der Stahlproduktion oder im Flugverkehr mehr Sinn, wo Alternativen fehlen.
Fazit: Einfach erklärt, aber klare Botschaft
Thomas Ranft zeigt in seinem Video, dass es bei der Bekämpfung der Erderwärmung vor allem auf Effizienz ankommt. Technologien wie eFuels und Wasserstoff haben zwar ihre Nischen, sind aber für den Alltag – insbesondere in der Mobilität – keine praktikablen Lösungen. Die einfache Botschaft lautet:
• Erneuerbare Energien nutzen: Solar, Wind und Elektrofahrzeuge sind effizienter, günstiger und schon heute verfügbar.
• CO₂-Emissionen senken: Weniger fossile Energieträger bedeutet eine dünnere „Bettdecke“ und eine bessere Zukunft für unseren Planeten.
Schlussgedanke
Die Lösung der Klimakrise ist technisch möglich, erfordert aber den Mut zu klarem Handeln. Thomas Ranft liefert die Fakten und Zusammenhänge, die wir brauchen, um nachhaltige Entscheidungen zu treffen – #Klima #Erderwärmung #Fossile #Energie.
Photovoltaik ist womöglich auch nur eine „Übergangstechnologie“ und zudem „hässlich“?
Besser schnell einen Fakten-Check machen, bevor irgendein Populist wieder FakeNews raushaut:
Bereits 1 kWp installierte PV-Leistung kann jährlich genug Energie erzeugen, um mit einem Elektroauto einmal 5.000 km quer durch Europa zu fahren. Und das nur mit einer Fläche von 5 bis 10 m2 bzw. 500 bis 1.000 Bierdeckeln.
PV-Anlagen auf derselben Fläche wie fossile Kraftwerke (einschl. der erforderlichen Flächen für den Rohstoffabbau, die Lagerung und den Transport der fossilen Brennstoffe) erzeugen das 10- bis 20-Fache an Energie.
Ein PV-Feld, das nur so groß ist wie ein Fußballplatz, könnte den Jahresstrombedarf von rund 300 Haushalten decken.
Eine PV-Anlage auf einer Fläche von 3,4 km2 (in etwa so groß wie das Tempelhofer Feld in Berlin) könnte jährlich rund 500 GWh sauberen Strom erzeugen – genug, um ca. 125.000 Haushalte ein Jahr lang zu versorgen.
Die fiktive PV-Anlage auf dem Tempelhofer Feld würde zudem im Vergleich zu einem fossilen Kraftwerk jährlich ca. 250.000 to CO2 einsparen. Mit der so eingesparten Menge könnte man also rund 1,1 Mrd. Kilometer mit einem Porsche 911 zurücklegen – das entspricht etwa 2.800 Fahrten von der Erde bis zum Mond! Anmerkung: Beim diversen Populisten würde mir bereits eine einfache Fahrt genügen.
Agri-PV macht eine Doppelnutzung von Flächen möglich: Auf derselben Fläche werden gleichzeitig Strom erzeugt und Nahrungsmittel angebaut. So bleibt die Fläche landwirtschaftlich produktiv und unterstützt gleichzeitig die Energiewende.
Allein die Dachflächen Deutschlands könnten durch PV-Anlagen Strom für rund 40 Millionen Haushalte liefern
Die Energie, die für Bau, Installation, Rückbau und die End-of-life-Prozesse einer PV-Anlage aufgewendet wird – die sogenannte „graue Energie“ – wird bereits innerhalb von 1-2 Jahren durch die Stromproduktion kompensiert. Danach erzeugt sie über 25 bis 30 Jahre hinweg emissionsfreien Strom.
Heute sind über 95 % der Bestandteile einer PV-Anlage, wie Aluminiumrahmen, Glas und Verbindungsmetalle, recycelbar. Neue Technologien sorgen dafür, dass bald auch die Siliziumzellen und Kunststoffe nahezu vollständig wiederverwertet werden können.
Die Kapazität von Batteriespeichern hat sich in den letzten fünf Jahren weltweit mehr als vervierfacht und die Kosten für Lithium-Ionen-Batterien sind seit 2010 um rund 85 % gesunken. So wird es immer erschwinglicher, überschüssigen Strom vom Tag für die Nacht zu speichern. Prognosen zeigen, dass sich die installierte Speicherkapazität bis 2030 noch einmal mindestens (!) verdreifachen wird. Aus überschüssigem Strom kann zukünftig zudem „grüner“ Wasserstoff kostengünstig und lokal hergestellt werden (auch ohne neue „Afrika-Strategie“).
Mit durchschnittlichen Stromgestehungskosten von nur 3 bis 6 Cent pro kWh ist Freiflächen-PV die derzeit günstigste Energiequelle. Onshore-WKA folgen auf Platz zwei, Offshore-WKA auf Platz drei.
Vorsicht, wenn jetzt jemand denkt oder sagen will, dass die Akkus besonders umweltschädlich sind.
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Vergleich von Akku und Benzin auf eine Gesamtlaufzeit von 150.000 km
Immer wieder ist zu lesen, dass die Akku bei einem Vollstromer doch so umweltschädlich seien.
Viele wird vielleicht erst jetzt gleich bewusst, wie umweltschädlich Vergaser oder Hybridfahrzeuge sind.
Hierzu eine detaillierte Beleuchtung zunächst einmal beim Elektrofahrzeug
Wie viel seltene Erde steckt im Elektrofahrzeug in den Akkus?
Das Akku des Audi Q8 55 e-tron besteht aus Lithium-Ionen-Zellen, die wichtige Rohstoffe wie Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan enthalten.
Diese Rohstoffe sind entscheidend für die Energiedichte, Langlebigkeit und Stabilität des Akkus, tragen aber auch ethische und ökologische Herausforderungen mit sich:
Lithium
Lithium:
Das Element sorgt für eine hohe Energiedichte und Ladefähigkeit der Batterie.
Der Abbau, vor allem in Südamerika, führt jedoch zu Umweltauswirkungen wie Wasserknappheit, da viel Wasser für die Extraktion benötigt wird.
Nickel auch in 1 und 2 €
Nickel:
Nickel erhöht die Energiedichte und verbessert die Leistung der Batterie.
Der Abbau ist energieintensiv und erzeugt giftige Rückstände, die oft in die Umwelt gelangen.
Kobalt: Kobalt stabilisiert die Batterie und erhöht die Sicherheit.
Der Abbau von Kobalt, vor allem im Kongo, steht unter starker Kritik aufgrund menschenrechtlicher Probleme wie Kinderarbeit und unsicheren Arbeitsbedingungen.
Nickel wird auch bei Stahlherstellung genutzt
Mangan:
Mangan verbessert die Leistung und Effizienz.
Der Abbau ist vergleichsweise weniger problematisch, aber die Gewinnung und Verarbeitung können ebenfalls ökologische Folgen haben.
Viele Hersteller, darunter Audi, arbeiten daran, diese Materialien sparsamer einzusetzen oder Alternativen zu entwickeln, um die Abhängigkeit von problematischen Rohstoffen zu reduzieren.
Auch das Recycling von Batterien und die Wiederverwendung der Materialien spielen eine zunehmend wichtige Rolle, um die Umweltbelastungen zu verringern und Rohstoffkreisläufe zu schließen.
Die Recyclingquote beträgt inzwischen etwa 95 %.
Wieviel wiegt ein Akku bei einem Mittelklassewagen und einem Audi Q8
Das Gewicht einer 114 kWh Lithium-Ionen-Batterie hängt von der spezifischen Konstruktion und den verwendeten Materialien ab.
Im Allgemeinen liegt das Gewicht solcher Batterien für Elektroautos zwischen 6 und 7 kg pro kWh. Bei 114 kWh würde die Batterie daher etwa 680 bis 800 kg wiegen.
Wieviel seltene Erden sind in den Elektrofahrzeugen ist drin?
Die genaue Menge an Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan in der Batterie des Audi Q8 55 e-tron wird von Audi nicht öffentlich spezifiziert. Allgemein enthalten Lithium-Ionen-Batterien pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität etwa:
Lithium: 0,3 bis 0,8
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Kobalt wird auch bei Stahl- und medizinischen Hilfsmitteln eingesetzt
Kobalt: 0,1 bis 0,3 kg
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Bei einer Batteriekapazität von 114 kWh (brutto) im Audi Q8 55 e-tron ergibt sich somit eine geschätzte Gesamtmenge von:
Lithium: 34 bis 80 kg
Nickel: 91 bis 171 kg
Kobalt: 11 bis 30 kg
Mangan: 11,4 bis 34,2 kg
Sind Neodym oder Dysprosium im Audi Q8 -55 etron?
Nein. Diese Stoffe sind nicht enthalten.
Vergleich zum Verbrenner
Wie viel Benzin verbraucht ein Mittelklassewagen, wenn er 150.000 km gefahren ist?
Ein Mittelklassewagen verbraucht etwa 8 Liter pro 100 km.
Auf 150.000 km ergibt sich sein Verbrauch von 12.000 LiterBenzin und für den Ölwechsel etwa 60 bis 100 Liter Öl sowie der Austausch unterschiedlicher Bauteile, die ein Elektrofahrzeug nicht braucht.
Hierzu zählen:
– Verbrennungsmotor
– Zündkerzen
– Luftfilter
– Kühler
– Keilriemen
– Auspuff
– Katalysator
– Vergaser
– Einspritzanlage
– Benzintank
– Benzinleitung
– fast immer Getriebe
– Getriebeöl
Außerdem sind die Wartungsarbeiten beim Vollstromer um ca 30 bis 40 Prozent geringer (keine Zündkerzen, bestimmte andere Schmierstoffe etc),
Vollstromer brauchen meistens auch kein Getriebe und somit kein Getriebeöl.
Und nun kommen wir zunächst zu dem Benzin, das bei einem Mittelklassewagen verbraucht wird und wie hoch und welche Komponenten hier zum Einsatz kommen
Benzin, Diesel eFuel oder HVO sind ineffektive Treibstoffe
Zunächst grundsätzlich vorab: Kraftstoffe für Verbrennungsmaschinen sind letztendlich deshalb ineffizient, weil mit dem Kraftstoff Hitze entsteht und dann wieder durch spezielle Vorgänge die Wärme abgeleitet werden muss.
Diese Ableitung erhitzt auch die Umwelt.
Wenn 50 bis 70 Millionen fahrende Heizungen auf den Straßen unterwegs sind, erhitzt dies auch die Umwelt.
Oft ist die Effizienz bei vielleicht 30 Prozent, aber bezogen auf den Kraftstoff.
Bezogen auf den Energieaufwand ab der Suche des Erdöls wird die Effizienz vielleicht bei knapp 10 Prozent liegen.
Wie wird Benzin gewonnen und welche Stoffe werden eingesetzt?
Bei einer Effizienz von 40 Prozent bei 12.000 Benzin werden 30.000 Liter Rohöl benötigt.
Bei der Förderung und Verarbeitung von Rohöl entsteht tatsächlich eine erhebliche Menge an Abfall und Schadstoffen, die sowohl die Umwelt als auch die menschliche Gesundheit beeinflussen können. Hier sind die wichtigsten Abfälle und Giftstoffe, die typischerweise anfallen, und eine detaillierte Beschreibung der Restmengen:
1. Produktionswasser (Abwasser):
Menge: Pro Liter Rohöl entstehen etwa 3 bis 10 Liter Produktionswasser, was bei 30.000 Litern Rohöl rund 90.000 bis 300.000 Liter Abwasser ergibt.
• Inhalt: Enthält Salze, gelöste organische Stoffe, Schwermetalle (wie Blei, Quecksilber und Arsen), Kohlenwasserstoffe und Chemikalien (z. B. Korrosionsschutzmittel und Inhibitoren).
• Umweltauswirkungen: Diese Abwässer können bei unsachgemäßer Entsorgung Grundwasser und Oberflächengewässer kontaminieren und die lokale Umwelt schädigen.
2. Bohrschlamm:
• Menge: Bei der Förderung von 30.000 Litern Rohöl entstehen schätzungsweise 1.890 bis 2.835 Kilogramm Bohrschlamm, abhängig von der Tiefe und geologischen Bedingungen.
• Inhalt: Der Bohrschlamm enthält Schwermetalle wie Quecksilber, Blei und Kadmium, Ölrückstände sowie Additive und Chemikalien, die beim Bohren eingesetzt werden.
• Umweltauswirkungen: Bohrschlamm wird oft in Schlammgruben gelagert und kann bei Lecks Schwermetalle und Chemikalien in den Boden und ins Wasser freisetzen.
3. Begleitgase:
• Menge: Abhängig vom Fördergebiet und der Rohölqualität wird ein Teil der Begleitgase (Methan, Ethan und Propan) oft abgefackelt, insbesondere in Regionen ohne ausreichende Gas-Infrastruktur.
• Inhalt: Methan ist ein starkes Treibhausgas, während das Abfackeln zu CO₂ und anderen Schadstoffen wie Schwefeldioxid und Stickoxiden führt.
• Umweltauswirkungen: Methan trägt erheblich zum Treibhauseffekt bei, und das Abfackeln kann Luftverschmutzung und sauren Regen verursachen.
4. Kohlendioxidemissionen (CO₂):
• Menge: Bei der Förderung von 30.000 Litern Rohöl entstehen etwa 6.000 bis 9.000 Kilogramm CO₂ (bei einem Durchschnitt von 20-30 kg CO₂ pro Barrel Rohöl).
• Umweltauswirkungen: CO₂ ist ein Haupttreiber des Klimawandels und trägt zur globalen Erwärmung bei.
5. Verunreinigte Böden und Schlacke:
• Menge: Während des Betriebs kann es zu Leckagen und Verschüttungen kommen, die Böden verschmutzen. Die genaue Menge ist schwer zu quantifizieren und variiert stark nach Standort.
• Inhalt: Verschmutzte Böden enthalten Kohlenwasserstoffe, Schwermetalle und organische Verbindungen, die das Ökosystem langfristig schädigen können.
• Umweltauswirkungen: Diese Verunreinigungen können die lokale Fauna und Flora gefährden und sind nur schwer zu reinigen.
Zusammenfassung der Abfälle und Giftstoffe
• Abwasser: 90.000 bis 300.000 Liter, enthält Salze, Schwermetalle, Kohlenwasserstoffe.
• Bohrschlamm: 1.890 bis 2.835 Kilogramm, enthält Schwermetalle, Ölrückstände, Chemikalien.
• Begleitgase: Emissionen wie Methan, CO₂, Schwefeldioxid, Stickoxide.
• CO₂-Emissionen: 6.000 bis 9.000 Kilogramm.
• Verunreinigte Böden: Schwankend, abhängig von Standortbedingungen und Betriebspraktiken.
Diese Schadstoffe und Reststoffe stellen erhebliche Herausforderungen für den Umweltschutz dar und erfordern aufwändige Maßnahmen zur Abfallbehandlung und -entsorgung, um Umweltschäden zu minimieren.
Bei einer Laufleistung von 150.000 Kilometern und einem Benzinverbrauch von 12.000 Litern entsteht eine erhebliche Menge an CO₂ und weiteren Schadstoffen durch die Verbrennung des Kraftstoffs. Die Menge der Emissionen lässt sich wie folgt abschätzen:
1. CO₂-Emissionen
• Berechnung: Ein Liter Benzin produziert etwa 2,3 kg CO₂.
• Gesamtemissionen:
12.000 mal 2,3 = 27.600 CO₂
• CO₂ gesamt: 27.600 kg (oder 27,6 Tonnen).
2. Stickoxide (NOx)
• Durchschnittlich entstehen 1,2 bis 1,6 Gramm NOx pro Kilometer bei einem Benzinmotor.
• Gesamtemissionen:
150.000 mal 1,4 = 210.000 NOx oder 210 kg NOx
• NOx gesamt: 210 kg.
3. Kohlenmonoxid (CO)
• Benzinmotoren emittieren etwa 5 bis 20 Gramm CO pro Kilometer.
• Gesamtemissionen (angenommen 10 g CO/km):
150.000 mal 10 CO = 1.500.000 g CO = 1.500 kg CO}
• CO gesamt: 1.500 kg.
4. Kohlenwasserstoffe (HC)
• Emissionen: Im Durchschnitt etwa 0,5 bis 1,0 Gramm HC pro Kilometer.
• Gesamtemissionen:
150.000 mal 0,75 g HC/km= 112.500 g HC= 112,5 kg HC}
• HC gesamt: 112,5 kg.
Zusammenfassung der Gesamtemissionen über 150.000 km:
• CO₂: 27.600 kg (27,6 Tonnen)
• Stickoxide (NOx): 210 kg
• Kohlenmonoxid (CO): 1.500 kg
• Kohlenwasserstoffe (HC): 112,5 kg
Diese Emissionen umfassen nur die direkten Abgase des Fahrzeugs. Weitere Umweltbelastungen durch die Herstellung und den Transport des Benzins sowie durch Abrieb von Bremsen und Reifen sind darin nicht enthalten.
Vergleich von Umweltbelastungen zwischen Stromer und Verbrenner
Klarer Sieger ist hier der Vollstromer. Insbesondere, wenn man die Recyclingquote berücksichtigt.
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Unterschiede in der Garantie
Hersteller von Elektrofahrzeugen geben eine Garantie auf die Akkus, die mindestens sechs Jahre und 160000 km oder bis zu zehn Jahre und 200.000 km gilt.
Bei Verbrennerfahrzeuge ist mir kein Fahrzeug mit einer ähnlichen Garantie bekannt.
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Thema Reichweite des Fahrzeuges.
Viele Mittelklassewagen schaffen heute schon mit einer Batterieladung etwa 300 km.
Der Audi Q8 55 e-tron hat eine Reichweite von 300 bis 400 km in der Praxis.
Dies dürfte im Durchschnitt auch ausreichend sein. Es gibt natürlich auch Kleinwagen, die nur 200 km Reichweite haben.
Prinzipiell wird jedoch die Reichweite in den nächsten Jahren bei den Mittelklassewagen erheblich auch zunehmen.
Wie viele Ladesäulen gibt es in Deutschland?
Jetzt könnte man natürlich sagen, dass es zu wenig Ladesäulen gibt. Das ist aber schon lange nicht mehr der Fall. Stand vom 1. September 2024 gab es in Deutschland insgesamt 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge.
Und auch das Problem Wartezeit ist heute schon ein Problem der Vergangenheit.
Ich lade beispielsweise bei mir zu Hause an meiner eigenen Wollbox und muss nur noch auf längeren Reisen eine Ladung unterwegs vornehmen.
Insofern ist die Gesamtbeladezeit im Jahr viel geringer wie früher und ich muss nicht mehr an der Tankstelle zusätzliche Dinge zu teuren Preisen kaufen (Süßigkeiten und so weiter).
Beim Klimaschutz Tempo machen, statt stehen zu bleiben
Je vielfältiger die Lösungsansätze, desto effektiver der Schutz unseres Planeten: Mit unserem führenden Ökosystem gehen die Unternehmen der Schwarz Gruppe Klimaschutz ganzheitlich an.
Durch die Elektrifizierung der Logistik mit E-Lkw und den Ausbau der Ladeinfrastruktur reduzieren wir Emissionen im Verkehr. Auf unseren Flächen erzeugen wir Grünstrom mit Photovoltaikanlagen. Unsere über 4.000 Gebäude mit Nachhaltigkeitszertifikat schonen Ressourcen, sparen Energie und fördern Biodiversität.
Voraushandeln statt nur vorausdenken – die Unternehmen der Schwarz Gruppe.
Das finde ich prima. Was mir nur nicht gefällt, sind beim Kaufland so viele MüllerMilch-Produkte. Ich verzichte bewusst auf Müllerprodukte aufgrund von
der Nähe von Alois Müller zur AfD
Steuerung der Gewinne ins Ausland indem über Lizensunternehmen die Gewinne ins Ausland abgeführt werden
Erbschaftsteuerumgehungen
unser deutscher Staat – also unser Volk – ausbluten soll.
Das Volk kauft MüllerMilchProdukte und wird dann noch um die eigentlich reale Steuer beschissen.
Haben Sie auch zu Müller-Milch-Reis Alternative? Übrigens lade ich bei Ihnen dann, wenn ich mal nicht zu Hause lade! Ebenso empfehle ich Sie auch im Blog – Demokratie .de
Eine weitere Analyse von Carbon Brief ist mindestens genauso interessant, wie die am Automarkt in China. Die CO2-Emissionen in China sind im 2. Quartal zurückgegangen. Zwar „nur“ um ein Prozent, aber das Land hat der Analyse zufolge den Höhepunkt seiner Emissionen bereits letztes Jahr erreicht.
Ziel des Landes war es, den Wendepunkt 2030 zu erreichen. Es wurde auf 2025 vorgezogen. Und ist nun wohl schon 2023 erreicht worden. Das ist ein verdammt gutes Signal für die Welt: China baut seinen Dienstleistungssektor aus und somit weniger energieintensiv. Daher ist der Wendepunkt erreicht. Negativ ist allerdings die Entwicklung in Indien. Dort wird es noch dauern, bis der Höhepunkt der Emissionen erreicht ist. Momentan steigen sie deutlich – wegen Kohlekraft. Und das trotz massiver Anstrengungen in Sachen erneuerbare Energien.
Von schreckenserregend primitiven Energie-Narrativen – Das Update … Teil I (die Narrative)
Anfang des Jahres schrieb ich mehrmals zu primitiven Energie-Narrativen und zeigte in der Folge auch die jeweiligen Preisrückgänge verschiedener Energiearten (Gas, Strom …) auf:
Den einen oder anderen stupiden Kommentar mußte ich aushalten, aber es blieb vergleichsweise zivil, wenn man sich vor Augen hält, was andere engagierte Menschen (ich denke derzeit zuvorderst an Matthias Ecke in Dresden und wünsche ihm gute Besserung) ertragen müssen. Ich bewundere u.a. Bruno Burger, Lion Hirth, Prof. Dr.-Ing. Markus Koschlik, Tim Meyer … uvm., die fast täglich zur Aufklärung in Energiefragen beitragen.
In den letzten Jahrzehnten haben sich diese Narrative entwickelt:
Als ich 1985 Energie- und Verfahrenstechnik zu studieren begann, getrieben vom Wunsch Solarenergie und Biologische Abwasserreinigung voranzubringen, wurde regenerative Energie für eine Spielerei, eine Utopie von „Müslis“ gehalten. Die Pioniere z.B. bei der #DGS haben trotzdem daran gearbeitet; ich erinnere mich z.B. an meinen Chef als Werkstudent (bei #EnergieSystemTechnik) #RainerWüst oder an der #TUB an #RainerMorsch und #WolfgangNeef (ehem. TUB VP) vom #Energieseminar.
Ich habe lange nach einer langfristigen Entwicklung der Stromgestehungskosten regenerativer Energien gesucht. Das beste was ich gefunden habe, ist eine Studie von 2010:
(s.u.). In diese habe ich die letzten Daten des Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE händisch eingetragen und eine aktualisierte Kurve geschätzt:
ab den 2000ern sanken die Kosten immer weiter, das war nicht mehr zu übersehen, also lautete das Narrativ, Regenerative könnten aber nie wettbewerbsfähig mit AKW und Kohle werden
als sie das wurden, paßte man das Narrativ an: Sie könnten eine sinnvolle Ergänzung sein
Wirklich haarsträubend sind aber erst die neuesten Narrative, ob der konkurrenzlos günstigen Gestehungskosten von Solarstrom aus freien Anlagen – und ich rede hier von Deutschland, nicht von Spanien:
Die Kosten Regenerativer sind zu niedrig. Die Anbieter anderer Gestehungsarten müssen vor Regenerativen geschützt werden, weil sie mit deren Wettbewerbsfähigkeit nicht mithalten können … da zeichnen sich #Parallelen zu jahrzehntelangen und völlig unsinnigen #Steinkohlesubventionen ab
Damit die Kosten Regenerativer nicht so konkurrenzlos bleiben, sollen ihnen danach alle möglichen #Gemeinkostenarten vom Stromnetzausbau … bis zu den Kosten des Wirtschaftsministers (inkl. Bruder) Dr. Markus Söders, den Anlagenkosten der Phrasendreschmaschine von Dr. Christoph Ploß und die täglichen Porträtfotografenkosten #MarieChristineOstermanns zugerechnet werden
In Teil II geht es um eine ökonomische Würdigung dessen was hier passiert ist und weiter passiert … link folgt
