Warum Volker Wissing plötzlich Springers Staatsfeind Nummer 1 ist:
Nachdem Christian Lindner und die FDP durch ihr 18-seitiges Papier vorsätzlich den Bruch der Ampel-Koalition herbeigeführt haben, gab es eine Nachricht, die hat aufhorchen lassen: Volker Wissing bleibt Minister und tritt aus der FDP aus. Überraschend? Nun:
Im Jahr 2022 erscheint ein Text über ein von Wissing nicht autorisiertes Interview (https://lnkd.in/eecR5XEB), das darauf schließen ließ, wie sehr er mit dem Kurs der Lindner-FDP haderte. Nicht zuletzt das von Lindner persönlich verhinderte Verbrenner-Aus 2035 schienen ihm zuzusetzen.
Fünf Tage vor dem Koalitionsende veröffentlichte Wissing einen Gastbeitrag in der FAZ (https://lnkd.in/ey57Mi-d), in dem er eindringlich für den Verbleib in der Koalition wirbt – aus Verantwortung und Respekt vor dem Wähler.
Nun verbleibt Wissing im Amt, tritt dafür aus der FDP aus, verliert das Amt des Landesvorsitzenden in RLP und beendet damit de facto seine politische Karriere.
Warum?
Weil Volker Wissing offensichtlich Prinzipien hat, die seine ehemalige Partei nicht hat. Im Wortlaut sagte er: „Die Entscheidung ist eine persönliche Entscheidung von mir, die meiner Vorstellung von Übernahme von Verantwortung entspricht. Ich möchte mir selbst treu bleiben“. Das ist eine Ohrfeige für Christian Lindner.
Und so pulverisiert dieser störrische Mann Lindners Erzählung gänzlich, nach der es der FDP bis zuletzt um Sachpolitik ging und sie lediglich in der Koalition über diese 18-seitige Kampfschrift diskutieren wollte. Volker Wissing ist quasi der Kronzeuge, der Lindner der Lüge überführt. Dafür muss er medial gekreuzigt werden, weil sonst die FDP-Erzählung nicht mehr funktioniert.
Darum schießen sowohl FDP und Union als auch das Kampagnenorgan BILD aus allen Rohren gegen Wissing. (s. Screenshot – na Marion Horn, hat Mathias Döpfner wieder per SMS Berichterstattung bestellt („Please, stärke die FDP „)?) und versuchen seine Entscheidung mit etwas grotesken Mitteln zu diskreditieren („Wissing klebt an seinem Amt und will sich Bezüge sichern“). Grotesk deshalb, weil Wissing mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen kann, mit dieser Entscheidung seine zukünftigen Karrieremöglichkeiten massiv einzuschränken und in der Politik als persona non grata zu gelten.
Man muss Volker Wissings Politik wirklich nicht gut finden. Das tue ich auch nicht. Ich fand seine Entscheidungen im BMDV für gewöhnlich falsch. Aber es ist über Parteigrenzen hinweg immer unstrittig gewesen, dass er ein vernünftiger, integrer Brückenbauer ist.
Und so hat der einzige FDP-Minister mit Regierungserfahrung diesem gesamten Haufen an charakterlich ungeeigneten Selbstdarstellern vorgeführt, wie man sich verhält, wenn man den Bürger*innen eines Landes dient und nicht nur auf den eigenen Vorteil schielt. Dafür allein gebührt im Respekt.
In der Vergangenheit war VW in China einmal der größte Autohersteller. WAR, wie gesagt!
Das waren früher bis zu 13 Mrd. US-Dollar Gewinn, die nach Deutschland geflossen waren. Inzwischen ist dies nicht mehr der Fall.
Und die derzeitigen Altherren der
#CDU:
#Merz
#Spahn
#Linnemann
#CSU:
#Söder
#Huber
Freie Wähler:
#Aiwanger
FDP:
#Lindner
#Dürr
#Kubicki
#Wissing
sind nicht ganz unschuldig mit ihrer #Fossilgeschrei und #Technologieoffenheit,
wodurch selbst der Weg für die #Automobilindustrie keinen klaren Weg mehr hatte und hat!
Die #deutsche #Automobilindustrie hängt nicht an dem deutschen Markt!
Entscheidend ist wie sich der chinesische Markt entwickelt.
Die VW-Dominanz in China ist vorbei! Von dort kommen keine Mrd. mehr!! Die Deutsche Automobilbranche muss sich klar zur EMobilität bekennen!
Die oben genannte #Altherrengarde hält an der Technologieoffenheit und den fossilen Brennstoffen fest.
Konsequenz: Unsere deutschen Autobauer müssen in drei Varianten entwickeln.
Verbrennerfahrzeuge
Hybridfahrzeuge
Vollstromer
Dies kostet extrem viel Kraft und die Konzentration geht verloren.
Je Fahrzeugflotte müssen CO2-Werte nicht überschritten werden.
Zu einer Flotte gehören alle drei Fahrzeugarten:
Verbrennerfahrzeuge
Hybridfahrzeuge
Vollstromer
Um die CO2-Werte nicht zu überschreiten sind mindestens 20 % Vollstromer notwendig und auch ein hoher Anteil von Hybridfahrzeugen. Der Verbrenneranteil muss bei jeder verkauften Fahrzeugflotte erheblich reduziert werden.
Übrigens ist der Co2-Wert nicht nur bei uns in der EU, sondern auch in den USA und auch in China begrenzt und führt zu erheblichen Strafgebühren, wenn innerhalb der Fahrzeugflotte der Co2-Wert überschritten wird.
Die Co2-Grenze ist weder eine Erfindung von Deutschland, noch von der EU!
Tipp, wenn Du ein Auto kaufen willst. Wenn Du noch warten kannst, dann warte…
Die Anzahl der verkauften Elektrofahrzeuge haben abgenommen.
Ab 2025 sind die Autohersteller sehr unter Druck eFahrzeuge zu verkaufen. Ab September 2025 werden dann vielleicht sogar EFahrzeuge verschenkt, denn das könnte billiger sein, als die Strafen zu bezahlen, die die Autohersteller bei der Nichterfüllung des CO2-Flottenzieles bezahlen müssten. Infos zum CO2- Flottenziel weiter unten. ———- Wenn die Altherrenriege weiter auf #Technologieoffenheit besteht, machen sie unsere #Automobilindustrie noch ganz kaputt! Wir müssen letztendlich den gleichen Weg gehen, wie auch andere Autohersteller gehen. Und dies ist der Weg des E-Fahrzeuges.
Konzentration ist jetzt hier angesagt!
—— Zusatzinfo zum Flottenziel:
Die EU setzt für Pkw-Flotten verbindliche CO₂-Emissionsziele fest, die Automobilhersteller im Durchschnitt einhalten müssen, um Strafen zu vermeiden. Die Werte für die Flottengrenzwerte in Gramm CO₂ pro Kilometer (g CO₂/km) betragen:
• 2023: ca. 95 g CO₂/km (für Pkw-Flotten) • 2024: bleibt voraussichtlich bei 95 g CO₂/km, da die Anpassungen in Richtung niedrigerer Werte erst schrittweise erfolgen. • 2025: geplanter Schritt auf ca. 80 g CO₂/km, da hier eine Reduktion von 15 % gegenüber dem Niveau von 2021 vorgeschrieben ist.
Für leichte Nutzfahrzeuge liegt das Ziel derzeit bei rund 147 g CO₂/km, mit ähnlichen Reduktionszielen für 2025 und darüber hinaus. ——-
Noch eine Anmerkung:
Vor etwa 120 Jahren gab es Kutschen. Und die ersten Fahrzeuge waren auch Elektrofahrzeuge.
Allerdings war damals die Reichweite mit den damaligen Batterie noch gering.
Dies war der Grund, warum sich zunächst der Verbrennungsmotor durchsetzte.
Es ist also auch nicht das erste Mal, dass wir auf neue Fahrzeuge umsteigen müssen.
Auch die Umstellung von Kutschen auf Automobile hatte geklappt.
HVO wird als ökologisches Wunder von so manchen FDP-Politiker und der Öllobby, Tankstellenlobby und Transport- und Logistiklobby beschrieben.
Tatsache ist, dass es mich verwundert, dass dieses Produkt als Wunder beschrieben wird.
Es gilt als Dieselersatz. Allerdings kann es in der notwendigen Menge, die alleine in Deutschland notwendig wäre, niemals in Deutschland gewonnen werden.
Wenn man die Abfallorodukte aus Pflanzenfett nutzt, wäre nur 1 Prozent dazu vorhanden.
Würde man Pflanzen wie Raps dazu nutzen, wären 26,2 Millionen Hektar dazu notwendig. Das wäre von der Fläche etwa 3,7 Mal die Fläche von Bayern!
Hier nun einmal grundsätzliche Erklärungen über HVO und auch warum HVO ein billiger Marketingtrick der oben genannten Lobby ist und von Lobbyorganisationen momentan billig gehalten wird.
Woraus besteht HVO 100 und von wo kommen diese Grundstoffe derzeit?
Warum ist der Wirkungsgrad ab Rohstoffgewinnung bis zur Km-Effektivität bei knapp 20 %?
HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) besteht hauptsächlich aus hydrierten Pflanzenölen und tierischen Fetten. Die wichtigsten Grundstoffe für die Herstellung von HVO100 sind:
Pflanzliche Öle: Dazu gehören Rapsöl, Sonnenblumenöl, Palmöl und Sojaöl. Diese Öle werden aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften und Verfügbarkeit häufig verwendet.
Tierische Fette: Schlachtabfälle und tierische Fette aus der Lebensmittelproduktion werden ebenfalls genutzt.
Derzeit stammen die Rohstoffe für HVO100 aus verschiedenen Quellen und Regionen:
Europa: Länder wie Deutschland, Frankreich und die Niederlande sind wichtige Lieferanten von pflanzlichen Ölen und tierischen Fetten. Diese Länder haben eine starke Agrarwirtschaft, die die notwendigen Rohstoffe produziert.
Südostasien: Palmöl, ein häufiger Rohstoff für HVO100, wird hauptsächlich in Indonesien und Malaysia produziert. Diese Länder sind die größten Exporteure von Palmöl weltweit.
Im Herstellungsprozess werden die pflanzlichen Öle und tierischen Fette hydriert, d.h., sie werden unter hohem Druck und bei hoher Temperatur mit Wasserstoff behandelt. Dadurch werden die ungesättigten Fettsäuren in gesättigte umgewandelt, was die Stabilität des Öls erhöht und es für die Verwendung als Biokraftstoff geeignet macht.
Wie hoch ist die notwendige Menge der eingesetzten Energie alleine für den Herstellungsprozess?
Die genaue Menge an Energie, die bei der Herstellung von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) durch den Hydrierungsprozess erforderlich ist, kann variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, einschließlich der Art der eingesetzten Rohstoffe, der Effizienz der Produktionsanlagen und der spezifischen Verfahrenstechnik. Im Allgemeinen lässt sich jedoch ein grober Überblick geben.
Energieaufwand bei der Hydrierung
Energiebedarf für die Hydrierung:
Die Hydrierung ist ein energieintensiver Prozess, der hohen Druck und hohe Temperaturen erfordert.
Typische Energieanforderungen können im Bereich von etwa 2-3 Megajoule (MJ) pro Liter produzierten HVO liegen.
Gesamte Prozessenergie:
Der gesamte Herstellungsprozess umfasst mehrere Schritte, einschließlich Vorbehandlung der Rohstoffe, Hydrierung, Reinigung und Veredelung.
Der gesamte Energieaufwand kann etwa 4-6 MJ pro Liter HVO betragen, wenn man alle Schritte berücksichtigt.
Vergleich zum Energiegehalt des Endprodukts
Energiegehalt von HVO:
HVO hat einen Heizwert, der dem von herkömmlichem Diesel sehr ähnlich ist, etwa 35-36 Megajoule pro Liter (MJ/L).
Energieverluste im Vergleich zum Produktnutzen:
Wenn man den gesamten Energieaufwand (z.B. 5 MJ/L) mit dem Energiegehalt des Endprodukts (36 MJ/L) vergleicht, ergibt sich ein Energieverlust von etwa 14%.
Das bedeutet, dass etwa 14% der Energie, die im fertigen Produkt vorhanden ist, zuvor im Herstellungsprozess aufgewendet werden musste.
Zusammenfassung
Herstellung von HVO: Der Energieaufwand für die Herstellung von HVO liegt bei etwa 4-6 MJ pro Liter.
Energiegehalt von HVO: Der Heizwert von HVO beträgt etwa 35-36 MJ pro Liter.
Energieverlust: Etwa 14% der Energie des Endprodukts muss in den Herstellungsprozess investiert werden.
Diese Zahlen können je nach spezifischen Bedingungen und Technologien leicht variieren. Die Effizienz der Produktionsanlagen und die Optimierung der Prozesse spielen eine wichtige Rolle dabei, wie viel Energie tatsächlich benötigt wird.
Wie hoch sind die Transportkosten im Durchschnitt?
Die Transportkosten von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) können stark variieren, abhängig von mehreren Faktoren wie der Transportdistanz, den genutzten Transportmitteln (Lkw, Schiff, Bahn) und den aktuellen Marktbedingungen (z.B. Treibstoffpreise, Logistikengpässe). Um eine allgemeine Vorstellung zu geben, lassen sich jedoch einige Durchschnittswerte und Faktoren betrachten.
Faktoren, die die Transportkosten beeinflussen
Transportdistanz: Kürzere Distanzen bedeuten in der Regel geringere Kosten.
Transportmittel: Lkw-Transport ist oft teurer als Schiffstransport, aber schneller und flexibler für kürzere Distanzen.
Mengen: Größere Mengen können zu niedrigeren Kosten pro Einheit führen (Skaleneffekte).
Logistik und Infrastruktur: Verfügbarkeit und Zustand der Infrastruktur können die Kosten beeinflussen.
Durchschnittliche Transportkosten
Lkw-Transport:
Kosten: Durchschnittlich können die Transportkosten für Flüssigkraftstoffe per Lkw bei etwa 0,10 bis 0,15 Euro pro Liter für mittlere Distanzen (100-200 km) liegen.
Beispiel: Für eine Distanz von 150 km könnten die Transportkosten etwa 0,12 Euro pro Liter betragen.
Schiffstransport:
Kosten: Schiffstransport ist in der Regel günstiger, besonders für lange Distanzen. Die Kosten könnten im Bereich von 0,05 bis 0,10 Euro pro Liter liegen, abhängig von der Distanz und den Hafengebühren.
Beispiel: Für interkontinentale Transporte könnten die Kosten etwa 0,07 Euro pro Liter betragen.
Bahntransport:
Kosten: Der Bahntransport liegt kostenmäßig zwischen Lkw und Schiff. Typische Kosten könnten bei etwa 0,08 bis 0,12 Euro pro Liter liegen.
Beispiel: Für eine Transportdistanz von 500 km könnten die Kosten etwa 0,10 Euro pro Liter betragen.
Gesamtbetrachtung
Um eine grobe Vorstellung der durchschnittlichen Transportkosten zu geben, nehmen wir einen gemittelten Wert an:
Durchschnittliche Transportkosten: Etwa 0,10 Euro pro Liter.
Beispielrechnung
Wenn wir eine typische Transportdistanz von 200 km annehmen und die durchschnittlichen Kosten von 0,10 Euro pro Liter verwenden, wären die Transportkosten für HVO:
Kosten: 0,10 Euro pro Liter.
Diese Schätzungen können sich je nach spezifischen Umständen ändern. Faktoren wie Marktschwankungen, Ölpreise, regionale Unterschiede und spezifische Verträge können die tatsächlichen Transportkosten beeinflussen.
Angenommen, der Rohstoff von HVO wird im Ausland angebaut…
Im Ausland wird oft auch Palmfett für HVO genutzt.
Was ist Palmöl? Ist Palmöl umweltschädlich?
Palmöl ist ein weit verbreiteter pflanzlicher Rohstoff, der in vielen Lebensmitteln, Kosmetikprodukten und Biokraftstoffen verwendet wird. Trotz seiner vielseitigen Verwendungsmöglichkeiten ist Palmöl auch stark umstritten wegen seiner erheblichen Umweltauswirkungen. Hier sind die Hauptpunkte der Umweltproblematik im Zusammenhang mit Palmöl:
Umweltauswirkungen von Palmöl
Abholzung und Verlust der Biodiversität:
Tropische Regenwälder: Die Ausweitung von Palmölplantagen führt zur Abholzung großer Flächen tropischer Regenwälder, insbesondere in Indonesien und Malaysia, die zusammen etwa 85% der weltweiten Palmölproduktion ausmachen.
Lebensraumverlust: Diese Abholzung zerstört den Lebensraum zahlreicher gefährdeter Arten wie Orang-Utans, Sumatra-Tiger und Elefanten.
Biodiversität: Der Verlust an Biodiversität ist erheblich, da tropische Regenwälder einige der artenreichsten Ökosysteme der Welt sind.
2. Treibhausgasemissionen:
CO2-Freisetzung: Die Rodung von Wäldern und die Trockenlegung von Torfböden setzen große Mengen an Kohlendioxid frei, was zur globalen Erwärmung beiträgt.
Brandrodung: Häufig wird Brandrodung eingesetzt, um Land für Palmölplantagen vorzubereiten, was zu weiteren Emissionen und Luftverschmutzung führt.
3. Boden- und Wasserqualität:
Erosion: Die Abholzung führt zur Bodenerosion, wodurch wertvoller Mutterboden verloren geht.
Pestizide und Düngemittel: Der Einsatz von Pestiziden und Düngemitteln auf Palmölplantagen kann zu einer Verschmutzung von Wasserquellen führen, was die Wasserqualität beeinträchtigt und aquatische Ökosysteme schädigt.
4. Soziale Auswirkungen:
Landkonflikte: Die Ausweitung von Palmölplantagen führt oft zu Landkonflikten und der Vertreibung lokaler Gemeinschaften und indigener Völker.
Arbeitsbedingungen: Die Arbeitsbedingungen auf Palmölplantagen sind häufig schlecht, mit Berichten über Zwangsarbeit und Kinderarbeit.
Nachhaltige Alternativen
– Zertifizierungen:
RSPO (Roundtable on Sustainable Palm Oil): Diese Organisation zertifiziert nachhaltiges Palmöl, das unter Berücksichtigung strenger Umwelt- und Sozialstandards produziert wird.
ISPO (Indonesian Sustainable Palm Oil) und MSPO (Malaysian Sustainable Palm Oil): Nationale Zertifizierungsprogramme, die ähnliche Ziele verfolgen.
– Nachhaltiger Anbau:
Agroforstwirtschaft: Integration von Palmölproduktion in bestehende Waldökosysteme, um die Umweltauswirkungen zu minimieren.
Schutz von Torfgebieten: Vermeidung der Nutzung von torfreichen Gebieten für Palmölplantagen.
– Alternativen zu Palmöl:
Andere pflanzliche Öle: Öle wie Raps, Sonnenblume oder Soja könnten Alternativen bieten, obwohl auch deren Anbau umweltliche Herausforderungen mit sich bringen kann.
Mikroalgen: Forschung in der Nutzung von Mikroalgen als nachhaltige Ölquelle könnte eine vielversprechende Zukunftstechnologie sein.
Fazit
Palmölproduktion hat erhebliche negative Umweltauswirkungen, insbesondere in Bezug auf Entwaldung, Verlust der Biodiversität und Treibhausgasemissionen. Nachhaltige Praktiken und Zertifizierungen wie RSPO sind Schritte in die richtige Richtung, um die Umweltauswirkungen zu verringern. Allerdings bleibt die Suche nach wirklich nachhaltigen und umweltfreundlichen Alternativen eine Herausforderung.
——
Angenommen man will den kompletten Verbrauch von Diesel durch HVO und dem Rohstoff Palmöl ersetzen.
Wie viel Fläche und Menge wäre dies?
Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland durch HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) auf Palmölbasis zu ersetzen, müssen wir die Menge des benötigten Palmöls basierend auf dem Dieselverbrauch berechnen.
Gegebene Daten
Dieselverbrauch in Deutschland:
38,3 Milliarden Liter (38,3 Milliarden Liter Diesel pro Jahr).
– Dichte von HVO:
Ähnlich wie Diesel, etwa 0,84 kg/L.
– Ausbeute bei der HVO-Produktion:
1 Liter HVO pro Liter Palmöl unter idealen Bedingungen.
Berechnung
– Erforderliche Menge an HVO:
Um 38,3 Milliarden Liter Diesel zu ersetzen, benötigen wir 38,3 Milliarden Liter HVO.
– Erforderliche Menge an Palmöl:
Da 1 Liter HVO aus etwa 1 Liter Palmöl hergestellt werden kann, benötigen wir: [ 38,3 \text{ Milliarden Liter Palmöl} ]
Zusammenfassung
Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland von 38,3 Milliarden Litern pro Jahr durch HVO zu ersetzen, wären 38,3 Milliarden Liter Palmöl erforderlich.
Fläche für Palmölproduktion
Um die Fläche zu berechnen, die notwendig wäre, um diese Menge an Palmöl zu gewinnen:
– Durchschnittlicher Ertrag von Palmölplantagen:
Der durchschnittliche Ertrag von Palmölplantagen liegt bei etwa 3,5 bis 4 Tonnen Palmöl pro Hektar pro Jahr. Wir nehmen einen Mittelwert von 3,75 Tonnen pro Hektar pro Jahr.
Fläche in Hektar: [ \frac{38,3 \text{ Milliarden Liter}}{4.237,5 \text{ Liter/Hektar}} \approx 9,036,156 \text{ Hektar} ]
Vergleich zur Fläche von Bayern
Fläche von Bayern: ca. 70.550 Quadratkilometer (7.055.000 Hektar).
Benötigte Fläche im Vergleich zu Bayern: [ \frac{9,036,156 \text{ Hektar}}{7,055,000 \text{ Hektar}} \approx 1,28 ]
Fazit
Um 38,3 Milliarden Liter Diesel pro Jahr durch HVO zu ersetzen, wären etwa 38,3 Milliarden Liter Palmöl erforderlich, wofür eine Fläche von etwa 9,04 Millionen Hektar benötigt würde. Dies entspricht etwa 1,28 Mal der Fläche des Bundeslands Bayern.
Wie wirkt sich die Rodung dieser Fläche, damit Palmen angebaut werden können auf die CO2-Bilanz aus?
Die Umwandlung von Urwäldern in Palmölplantagen hat erhebliche Auswirkungen auf die CO2-Bilanz, da Urwälder große Mengen an Kohlenstoff speichern. Wenn diese Wälder gerodet werden, wird der gespeicherte Kohlenstoff freigesetzt, was zu einem erheblichen Anstieg der CO2-Emissionen führt.
Schritte zur Berechnung
Kohlenstoffspeicherung in Urwäldern:
Tropische Regenwälder speichern etwa 150 bis 200 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar im oberirdischen Biomassebestand und zusätzlich 100 bis 200 Tonnen Kohlenstoff im Boden.
Nehmen wir einen Mittelwert von 175 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar in der Biomasse und 150 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar im Boden.
Umrechnung in CO2:
1 Tonne Kohlenstoff entspricht etwa 3,67 Tonnen CO2.
Die Rodung von 9,04 Millionen Hektar Urwald würde etwa 10,77 Milliarden Tonnen CO2 freisetzen.
CO2-Einsparungen durch HVO:
HVO reduziert die CO2-Emissionen im Vergleich zu fossilem Diesel um bis zu 90%.
Dieselverbrauch: 38,3 Milliarden Liter.
CO2-Emissionen von Diesel: etwa 2,68 kg CO2 pro Liter.
Gesamtemissionen durch Diesel: [ 38,3 \text{ Milliarden Liter} \times 2,68 \text{ kg CO2/Liter} = 102,64 \text{ Millionen Tonnen CO2} ]
CO2-Einsparungen durch HVO (90% Reduktion): [ 102,64 \text{ Millionen Tonnen CO2} \times 0,9 = 92,38 \text{ Millionen Tonnen CO2/Jahr} ]
Langfristige Betrachtung
Wenn man die CO2-Einsparungen durch den Einsatz von HVO über 100 Jahre betrachtet, würde man: [ 92,38 \text{ Millionen Tonnen CO2/Jahr} \times 100 \text{ Jahre} = 9,238 \text{ Milliarden Tonnen CO2} ]
Zusammenfassung
Freigesetztes CO2 durch Rodung: 10,77 Milliarden Tonnen CO2.
Eingespartes CO2 durch HVO über 100 Jahre: 9,238 Milliarden Tonnen CO2.
Fazit
Die Rodung der benötigten Urwaldfläche würde mehr CO2 freisetzen (10,77 Milliarden Tonnen) als durch die Nutzung von HVO über 100 Jahre eingespart werden könnte (9,238 Milliarden Tonnen). Daher würde die Umwandlung von Urwaldflächen in Palmölplantagen für die HVO-Produktion letztendlich die CO2-Bilanz verschlechtern und nicht verbessern.
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Kommentar
Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:
Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist. Hierzu meine Stellungnsahme: „Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.
Meine #Antwort:
Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit. ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit. Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach
Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.
In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.
Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.
Nur eines ist auch klar: HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.
Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.
Und genau hier ist der Haken.
Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei, aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.
Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden. Wir kommen um EMobilität nicht herum!
Wie die Lobby der Verbrenner die Verbrennerfahrzeuge retten will.
Ein Beitrag von
Peter Jelinek
Erst heute bewarb der Staatssekretär Oliver Luksic (FDP) im Bundesministerium für Digitales und Verkehr den, wie er selbst beschreibt, „fortschrittlichen Biokraftstoff HVO100“ auf Twitter. Dass er, Vekehrsminister Volker Wissing, und im Grunde die gesamte FDP, tief im Boot der Kraftstofflobby stecken? Das zeigt eine neue ZDF-Recherche.
—> Direkt vorweg: HVO100 ist nicht klimaneutral – das ist Greenwashing pur Auch wenn gesagt wird, hier geht’s nur um altes „Frittenfett“: Die Pflanzenreste dafür stammen hauptsächlich aus industriellen Prozessen, die wiederum hauptsächlich importiert werden. Palmölplantagen, Rodung intakter Wälder samt Verletzung von Menschenrechten hängen oft an dieser Kette – weshalb es auch weniger verwundert, warum die FDP gegen ein starkes Lieferkettengesetz ist.
Fatal ist aber: Das CO2-Gehalt kann dadurch mitunter sogar höher als bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen sein, je nachdem, woher die Pflanzenreste kommen. Im Grunde eine tickende Klimabombe und es zeigt: Klimaneutralität ist weit mehr als die Betrachtung der Treibhausgasbilanz.
Wenn wir jetzt noch die Euronorm berücksichtigen, schließt sich der (FDP-) Kreis. Denn auch hier ging die FDP dagegen vor, weil ihr starke Grenzwerte für Schadstoffe ein Dorn im Auge waren, obwohl es um den Schutz unserer Gesundheit ging. Der Kraftstoff HVO100 wiederum kann mitunter höhere Schadstoffbelastungen mit sich bringen, was die FDP in ihrer gesamten Argumentation völlig außen vor lässt. Mehr Greenwashing geht also kaum.
—> Die Brisanz der Recherche In der Recherche selbst geht es gar nicht direkt um die Klimaneutralität, sondern vielmehr darum, dass der Verein „Mobil in Deutschland e.V.“ unter anderem exklusiv gegen eine Zahlung von fast 10.000 Euro Treffen mit Abgeordneten (FDP) anbot. In etlichen Treffen und Sprittouren (sorry für das Wortspiel) lobbyierte der Verein für HVO100 und gegen das EU-weite Aus des Verbrenners 2035.
Ausgerechnet Luksic übernahm entgegen den Empfehlungen seines Fachreferats die Schirmherrschaft für die Lobby-Kampagne zum HVO100. Das Referat stellte klar: der Treibstoff wird kurz- und mittelfristig nicht an Tankstellen zur Verfügung stehen. Doch Wissing gab ihm freie Hand – nach der Recherche trat er davon zurück. Der Chef des Lobbyverbandes bedankte sich ausdrücklich für Luksic und Wissings Einsatz, denn ohne sie wäre HVO100 so nie gekommen.
—> Die FDP-Wende Noch 2022 sagte Wissing: „Wir müssen die verschiedenen Energieträger dort einsetzen, wo sie am effizientesten sind. Das ist beim Pkw der E-Antrieb.“ Das machte Hoffnung, denn wissenschaftlich und marktwirtschaftlich (weltweit betrachtet) ist seit Langem klar, wohin die Reise beim Pkw geht. Für den Automobilstandort Deutschland sind die Entscheidungen überlebenswichtig. Doch die Kehrtwende folgte kurz danach. Gegen das Verbrenner-Aus, gegen den demokratisch ausgehandelten Kompromiss von EU-Parlament und Rat und für E-Fuels – und anscheinend für die Kraftstofflobby, die prompt „Danke“ sagt.
——
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
HVO ist keine erneuerbare Energie, sondern bereits die Herstellung von HVO ist extrem energieextrem. Noch dazu kommt, dass HVO durch ein zusätzliches Logistiksystem verteilt werden muss.
Zusätzliche Tankwagen und Tanks an den Tankstellen müssen vorhanden und gewartet werden.
Strom wird durch Leitungen verteilt und sind somit umweltfreundlicher.
Noch dazu entsteht entsteht eine Konkurrenz von der Rohstoffnutzung zwischen Nahrung und Sprit.
Was jedoch noch perfider ist…
Da HVO jedoch noch lange nicht in dieser Masse verfügbar wäre, wie man es für diese Fahrzeuge benötigen würde, ist HVO nichts anderes als eine Lobbyrechtfertigung für die Verlängerung der Dieselfahrzeuge.
Auch hier wird wieder das Prinzip Hoffnung von der Lobby, Partei FDP und der Fossil Lobby genutzt: —> „Es könnte ja irgendwann einmal genug HVO vorhanden sein, damit dann Diesel komplett abgelöst wird. In der Zwischenzeit muss man eben Dieselfahrzeuge weiter fahren…….“
Und diese Lobby Argumentation lässt sich die FDP durch Spendengelder auch noch finanzieren!
——
Hier noch eine sachliche Begründung, warum HVO als Dieselersatz nicht taugt:
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)
1. Verfügbarkeit und Preis
HVO ist derzeit nicht so weit verbreitet wie fossiler Diesel, was sich direkt auf die Verfügbarkeit und den Preis auswirkt. Die Produktionskapazitäten sind begrenzt, was bedeutet, dass HVO in vielen Regionen schwer zu bekommen und oft teurer als herkömmlicher Diesel ist. Dies könnte den breiten Einsatz im Verkehrssektor einschränken.
2. Rohstoffbeschaffung
Die nachhaltige Beschaffung der Rohstoffe für die HVO-Produktion stellt eine bedeutende Herausforderung dar. Pflanzenöle und tierische Fette sind begrenzt verfügbar und konkurrieren teilweise mit der Lebensmittelproduktion. Zudem sind Abfälle und Reststoffe, die als Rohstoffe für HVO verwendet werden können, nur begrenzt vorhanden. Diese Konkurrenz kann zu höheren Preisen für Rohstoffe und zu potenziellen Versorgungsengpässen führen.
3. Energieintensive Produktion
Die Herstellung von HVO ist ein energieintensiver Prozess, der komplexe chemische Verfahren erfordert. Diese hohe Energieintensität kann die Umweltbilanz von HVO negativ beeinflussen und den CO2-Fußabdruck erhöhen, insbesondere wenn die für die Produktion verwendete Energie nicht aus erneuerbaren Quellen stammt.
4. Langfristige Nachhaltigkeit
Es gibt erhebliche Bedenken hinsichtlich der langfristigen Nachhaltigkeit von HVO. Wenn die Nachfrage nach HVO steigt, könnte dies zu einer intensiveren Nutzung von Anbauflächen führen, die sonst für die Lebensmittelproduktion oder die Erhaltung von natürlichen Lebensräumen genutzt würden. Diese Veränderung könnte ökologische und soziale Probleme verschärfen, wie zum Beispiel Entwaldung und Landnutzungskonflikte.
5. Infrastruktur und Marktdurchdringung
Die bestehende Infrastruktur für die Verteilung und Nutzung von HVO ist noch nicht ausreichend ausgebaut. Um HVO weitflächig verfügbar zu machen, sind erhebliche Investitionen in die Infrastruktur erforderlich. Diese Investitionen betreffen sowohl die Produktionsanlagen als auch die Verteilungssysteme. Ohne diese Infrastruktur bleibt die Nutzung von HVO auf spezielle Anwendungen und Regionen beschränkt.
6. Technische Herausforderungen
Obwohl HVO in vielen Diesel-Fahrzeugen verwendet werden kann, gibt es dennoch technische Herausforderungen und Unsicherheiten. Langfristige Auswirkungen auf Motoren und Abgassysteme sind noch nicht vollständig erforscht. Es besteht das Risiko, dass einige Fahrzeugkomponenten vorzeitig verschleißen oder dass es zu Inkompatibilitäten kommt, insbesondere bei älteren Fahrzeugmodellen.
7. Regulatorische und politische Unsicherheiten
Die politischen Rahmenbedingungen und Regulierungen für biogene Kraftstoffe wie HVO können sich ändern, was Unsicherheiten für Investoren und Nutzer schafft. Änderungen in der Gesetzgebung oder in Förderprogrammen könnten die Wirtschaftlichkeit und die Akzeptanz von HVO negativ beeinflussen.
Fazit
HVO bietet zwar einige ökologische Vorteile, jedoch sind die derzeitigen Verfügbarkeiten, die nachhaltige Rohstoffbeschaffung, die energieintensive Produktion, die langfristige Nachhaltigkeit, die notwendige Infrastruktur, technische Herausforderungen und regulatorische Unsicherheiten bedeutende Nachteile, die berücksichtigt werden müssen.
Im Vergleich mit anderen Alternativen Energieformen bei Fahrzeugnutzungen kommt es weit hinter dem Strom!
Um HVO als nachhaltige Kraftstoffalternative zu etablieren, sind umfassende Maßnahmen und Investitionen erforderlich, um diese Herausforderungen zu bewältigen.
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Der Wirkungsgrad von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) in Dieselfahrzeugen ist vergleichbar mit dem von konventionellem fossilem Diesel.
Im Allgemeinen lässt sich sagen, dass der Wirkungsgrad von Dieselverbrennungsmotoren bei etwa 40-45% liegt, abhängig von der spezifischen Motorentechnologie und den Betriebsbedingungen.
Dies bedeutet, dass etwa 40-45% der im Kraftstoff enthaltenen Energie in mechanische Energie umgewandelt wird, während der Rest als Abwärme verloren geht.
Faktoren, die den Wirkungsgrad beeinflussen:
Energiegehalt des Kraftstoffs:
HVO hat einen geringfügig niedrigeren Energiegehalt pro Liter im Vergleich zu fossilem Diesel. Dies könnte theoretisch zu einem etwas geringeren Wirkungsgrad führen, aber die Differenz ist minimal und im Alltagsbetrieb oft nicht spürbar.
Cetanzahl:
HVO hat eine höhere Cetanzahl als fossiler Diesel, was eine bessere Zündwilligkeit bedeutet. Dies kann zu einer effizienteren Verbrennung und geringeren Emissionen führen, was den Wirkungsgrad positiv beeinflussen kann.
Verbrennungseigenschaften:
Aufgrund seiner chemischen Struktur verbrennt HVO sauberer und mit weniger Rußbildung, was zu einer effizienteren Verbrennung führen kann. Dies kann den Wirkungsgrad verbessern, insbesondere bei modernen Motoren mit fortschrittlichen Abgasnachbehandlungssystemen.
Praktische Auswirkungen:
In der Praxis berichten viele Anwender und Studien, dass der Einsatz von HVO in Dieselfahrzeugen zu einem ähnlichen oder sogar leicht verbesserten Wirkungsgrad im Vergleich zu fossilem Diesel führen kann. Die Unterschiede sind jedoch in der Regel gering und hängen stark von den spezifischen Betriebsbedingungen und der Motortechnologie ab.
Zusammenfassung:
Der Wirkungsgrad von HVO in Dieselfahrzeugen ist im Allgemeinen vergleichbar mit dem von fossilem Diesel. Dank seiner guten Verbrennungseigenschaften und der höheren Cetanzahl kann HVO in manchen Fällen sogar zu einer leicht verbesserten Effizienz führen. Die Unterschiede sind jedoch minimal und werden im normalen Fahrbetrieb oft nicht deutlich wahrgenommen.
Das Perfide: auch bei der Nutzung von HVO wird zunächst einmal bei der Herstellung extrem viel Energie aufgewendet und anschließend bei der Nutzung in einem Motor wieder Hitze erzeugt, die dann wieder auch gekühlt werden muss mit einem Kühler. Irgendwie ist das alles Irrsinn!
Der wirkliche Wirkungsgrand – gemessen an dem Grundstoff Pflanzen- und tierischem Fett dürfte unter 15 bis 20 % liegen, denn folgende Punkte müssen berücksichtigt werden:
1. Rohstoff muss gesammelt werden (Transportkosten)
2. Verarbeitung des Rohstoffes zur Gewinnung von HVO
3. Maschinenpark
4. Vertrieb und Logistik durch Tanklastzüge und Tankspeicherungen auch in den Tankstellen
5. Erst danach ergibt sich der Wirkungsgrad von 40 Prozent. Die übrigen 60 % verpuffen und heizen die Atmosphäre auf.
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Ein Erweiterter Kommentar:
Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:
Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist. Hierzu meine Stellungnsahme: „Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.
Meine #Antwort:
Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit. ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit. Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach
Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.
In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.
Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.
Nur eines ist auch klar: HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.
Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.
Und genau hier ist der Haken.
Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei, aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.
Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden. Wir kommen um EMobilität nicht herum!
Selten gab es eine deutsche Regierung, die so aktiv war, wie die bestehende Ampelregierung
Ein Beitrag von Werner Hoffmann
Werner Hoffmann – Demokrat der Mitte
Ich kann mich nicht erinnern, dass eine Regierung so aktiv im Geschehen unterwegs gewesen ist, wie diese Ampelregierung. Besonders Herr Dr. Robert Habeck ist in seiner Rolle als Bundeswirtschaftsminister sehr aktiv. Zeitweise auf mindestens zwei Veranstaltungen pro Tag.
Der wirtschaftliche Terminkalender für die kommende Woche bis zum 9.6.2024 macht dies deutlich (Quelle n-tv).
Wochenvorschau
Termine bis 9. Juni 2024
Die wichtigsten Ereignisse der Wirtschaft, Börse und Konjunktur.
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M O N T A G, 3. Juni 2024
03:45 CN/Einkaufsmanagerindex/PMI verarbeitendes Gewerbe Caixin/S&P Global Mai
08:00 DE/Abfallaufkommen in Deutschland 2022
09:10 DE/Bundeswirtschaftsminister Habeck, Rede und Diskussion beim Ostdeutschen Wirtschaftsforum, Bad Saarow
09:45 IT/Einkaufsmanagerindex/PMI verarbeitendes Gewerbe Mai
09:50 FR/Einkaufsmanagerindex/PMI verarbeitendes Gewerbe (2. Veröffentlichung) Mai
09:55 DE/Einkaufsmanagerindex/PMI verarbeitendes Gewerbe (2. Veröffentlichung) Mai
10:00 DE/VDMA, Auftragseingang Maschinen- und Anlagenbau April
10:00 EU/Einkaufsmanagerindex/PMI verarbeitendes Gewerbe Eurozone (2. Veröffentlichung) Mai
10:00 DE/Vorsitzenden des Expertenrat für Klimafragen, Henning und Knopf, Sondergutachten zur Prüfung der Treibhausgas-Projektionsdaten 2024
10:30 GB/Einkaufsmanagerindex/PMI verarbeitendes Gewerbe (2. Veröffentlichung) Mai
11:00 CH/DSM-Firmenich AG, Capital Markets Day
11:30 DE/Regierungs-Pk, Berlin
13:55 DE/Bundeswirtschaftsminister Habeck, Rede beim US-Space Dialog, Berlin
15:45 US/Einkaufsmanagerindex/PMI verarbeitendes Gewerbe (2. Veröffentlichung) Mai
16:00 US/Bauausgaben April
16:00 US/ISM-Index verarbeitendes Gewerbe Mai
16:00 EU/Prognoseübersicht von Dow Jones Newswires zu Wachstum, Inflation (jeweils für Eurozone), Renditen 10-jährige Bundesanleihen, Euribor
16:00 EU/Prognoseübersicht von Dow Jones Newswires zur Wechselkursentwicklung auf Sicht 3/6/12 Monate für EUR/USD, GBP/USD, USD/JPY, USD/CHF, EUR/CHF, EUR/GBP, EUR/JPY, EUR/CNY, USD/CNY
17:00 DE/Bundeskanzler Scholz, Festrede bei Jubiläumsfeier zum 75-jährigen Bestehen der Deutschen Journalistenschule, München
22:05 CH/Überprüfung der Zusammensetzung von Stoxx-50, Euro-Stoxx-50 und Stoxx-600
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D I E N S T A G, 4. Juni 2024
08:00 DE/Erwerbstätigkeit April
08:30 CH/Verbraucherpreise Mai
09:05 DE/Bundesfinanzminister Lindner, Rede und Diskussion beim Ostdeutschen Wirtschaftsforum, Bad Saarow
09:55 DE/Arbeitsmarktdaten Mai
10:00 DE/Evonik Industries AG, HV
10:00 DE/Adesso SE, HV
10:00 DE/Flatexdegiro AG, HV
10:00 DE/New Work SE, HV
10:00 DE/Präsident der Bauindustrie, Hübner, IW-Experte Voigtländer, Pk zum Thema „Spart die Ampel am falschen Eck?“
10:30 DE/Bundesarbeitsminister Heil, Rede und Diskussion beim Ostdeutschen Wirtschaftsforum, Bad Saarow
10:30 DE/Bundesinnenministerin Faeser, nordrhein-westfälischer Innenminister Reul, Pk zum Thema: „10 Tage vor der EM: Vorbereitung von Bund und Ländern für Sicherheit und Zusammenhalt“, Berlin
10:55 DE/Bundeswirtschaftsminister Habeck, Rede beim 4. Berlin Aviation Summit des Bundesverbandes der Deutschen Luft-und Raumfahrt (BDL), Berlin
11:00 DE/Mutares SE & Co KGaA, HV
11:00 DE/EZB-Bankenaufsichtschefin Buch, Rede bei Woche der Umwelt 2024
11:00 DE/Bundesverkehrsminister Wissing, Pk beim E-Fuels Dialogue 2024, Berlin
12:00 DE/CDU-Generalsekretär Linnemann, Rede und Diskussion beim Ostdeutschen Wirtschaftsforum, Bad Saarow
12:15 DE/Bundeswirtschaftsminister Habeck, Auftaktpanel „Wasserstoff als Energieträger in Wirtschaft und Alltag“ bei Woche der Umwelt, Berlin
14:00 DE/Krones AG, HV
14:00 DE/SPD-Bundestagsfraktion, Fraktionssitzung
14:30 DE/Bundesfinanzminister Lindner, Rede und Diskussion bei Veranstaltung „Impulse“ des Instituts für Kredit- und Finanzwirtschaft der Ruhr-Universität Bochum
14:45 DE/SAP SE, Keynote CEO Klein auf Kundenveranstaltung SAP Sapphire, Orlando
15:00 EU/EZB, Monats- und Zweimonatsbericht zu APP und PEP
16:00 US/Auftragseingang Industrie April
16:00 US/US/Anzahl offener Stellen, Kündigungen und Entlassungen (Jolts) April
16:45 DE/SAP SE, Q&A mit CEO Klein auf Kundenveranstaltung SAP Sapphire, Orlando
– Zweite Bundestarifrunde Chemie, Wiesbaden/(12:30 Uhr Pressestatement IGBCE-Verhandlungsführer Heinrich)
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M I T T W O C H, 5. Juni 2024
03:45 CN/Einkaufsmanagerindex/PMI Dienstleistungen Caixin/S&P Global Mai
07:30 AT/Voestalpine AG, Jahresergebnis
07:30 ES/Inditex SA, Ergebnis 1Q
08:45 FR/Industrieproduktion April
09:45 IT/Einkaufsmanagerindex/PMI nicht-verarbeitendes Gewerbe Mai
09:50 FR/Einkaufsmanagerindex/PMI nicht-verarbeitendes Gewerbe (2. Veröffentlichung) Mai
09:55 DE/Einkaufsmanagerindex/PMI nicht-verarbeitendes Gewerbe (2. Veröffentlichung) Mai
10:00 DE/Gerresheimer AG, HV
10:00 DE/Scout24 SE, HV
10:00 DE/Cewe Stiftung & Co KGaA, HV
10:00 DE/Deutsche Pfandbriefbank AG, HV
10:00 DE/LPKF Laser & Electronics AG, HV
10:00 EU/Einkaufsmanagerindex/PMI nicht-verarbeitendes Gewerbe Eurozone (2. Veröffentlichung) Mai
10:00 DE/Bundeskanzler Scholz, Rede zur Eröffnung der Internationale Luft- und Raumfahrtmesse ILA, Berlin
10:30 GB/Einkaufsmanagerindex/PMI nicht-verarbeitendes Gewerbe (2. Veröffentlichung) Mai
11:00 DE/Cancom SE, HV
11:00 DE/Encavis AG, HV
11:00 EU/Erzeugerpreise April
11:00 DE/Bundesregierung, Kabinettssitzung, Berlin
11:30 DE/Fresenius SE & Co KGaA, Helios-Kapitalmarkttag
13:00 DE/Bundestag, Plenum mit Regierungsbefragung von Bundesverteidigungsminister Pistorius und Kanzleramtschef Schmidt, Berlin
13:00 DE/Regierungs-Pk, Berlin
13:30 DE/Außenministerin Baerbock, Eon Vorstandsvorsitzender Birnbaum, Reden und Diskussion beim Kongress des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), Berlin
13:30 DE/Bundeskanzler Scholz, Teilnahme an der 79. Bankwirtschaftlichen Tagung des Bundesverbandes der Deutschen Volksbanken und Raiffeisenbanken (BVR), Berlin
14:00 DE/Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, Tag der Bauindustrie, Berlin
14:15 US/ADP-Arbeitsmarktbericht Mai
15:45 US/Einkaufsmanagerindex/PMI Service (2. Veröffentlichung) Mai
16:00 CA/Bank of Canada (BoC), Ergebnis der Sitzung des geldpolitischen Rats
16:00 US/ISM-Index nicht-verarbeitendes Gewerbe Mai
17:45 DE/Bundeswirtschaftsminister Habeck, Rede bei der Veranstaltung 50 Jahre Monopolkommission, Berlin
22:05 CH/Überprüfung der Zusammensetzung von Stoxx-50, Euro-Stoxx-50 und Stoxx-600
– DE/BDEW, BDEW-Kongress
– Fortsetzung zweite Bundestarifrunde Chemie, Wiesbaden
– DK/Börsenfeiertag Dänemark
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D O N N E R S T A G, 6. Juni 2024
07:30 FR/Remy Cointreau SA, ausführliches Jahresergebnis
08:00 DE/Auftragseingang April
08:00 DE/Stromerzeugung nach Energieträgern (einschließlich Stromimporte- und -exporte) 1Q
09:00 DE/Bundestag, Plenum, Berlin
09:30 DE/Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), BDEW Kongress 2024, Berlin
10:00 DE/DWS Group GmbH & Co KGaA, HV
10:00 DE/Auto1 Group SE, HV
11:00 EU/Einzelhandelsumsatz April
11:00 DE/Bundesvereinigung Deutscher Apothekerverbände (ABDA), Pk zum Thema „Apotheken unter Druck“, Berlin
13:35 DE/Bundeswirtschaftsminister Habeck, RWE-Vorstandsvorsitzender Kerber, Rede und Diskussion auf dem Kongress des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), Berlin
14:10 DE/CDU-Vorsitzender Merz, Rede und Diskussion auf dem Kongress des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), Berlin
14:15 EU/EZB, Ergebnis der Ratssitzung
14:30 US/Erstanträge Arbeitslosenhilfe (Woche)
14:30 US/Handelsbilanz April
14:30 US/Produktivität ex Agrar (2. Veröffentlichung) 1Q
14:45 EU/EZB, PK nach Ratssitzung und Stabsprojektion für Wachstum und Inflation in der Eurozone
15:40 DE/Kanzleramtschef Schmidt, Rede und Diskussion auf dem Kongress des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), Berlin
16:00 DE/Bundesfinanzminister Lindner, Rede mit Diskussion beim Unternehmertag NRW, Düsseldorf
– FR/Bundeskanzler Scholz, Teilnahme an Gedenkveranstaltung anlässlich des 80. Jahrestags der Landung alliierter Truppen in der Normandie
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F R E I T A G, 7. Juni 2024
08:00 DE/Handelsbilanz April
08:00 DE/Produktion im produzierenden Gewerbe April
08:50 DE/Bundesfinanzministerium, Economic Dialogue zum Thema „25 Jahre Euro“, Berlin
09:00 DE/EZB-Ratsmitglied Nagel, Rede zu „25 Jahre Euro: Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft“
09:00 DE/Bundestag, Plenum, Berlin
10:00 DE/Porsche AG, HV
10:00 DE/Mister Spex SE, HV
10:00 DE/EZB-Direktorin Schnabel, Teilnahme an Panel des Bundesfinanzministeriums
11:00 DE/Teamviewer SE, HV
11:00 EU/BIP (3. Veröffentlichung) 1Q
11:30 DE/Regierungs-Pk, Berlin
14:30 US/Arbeitsmarktdaten Mai
– DE/Bundesminister Habeck, Lindner, Pistorius und CDU-Chef Merz, Reden auf dem Tag des Familienunternehmens, Berlin
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S A M S T A G, 8. Juni 2024
11:00 DE/Bundeskanzler Scholz, Rede und Rundgang bei Festakt 125 Jahre Opel, Rüsselsheim
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S O N N T A G, 9. Juni 2024
– DE/Wahlen zum Europäischen Parlament
– DE/Kommunalwahlen in einigen Bundesländern
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Dieses Dauertempo der Bundesregierung, insbesondere von Robert Habeck zeigt nicht nur das extrem hohe Engagement, sondern auch dass die Vergütung der Politiker mehr als gerechtfertigt ist.
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Ein ähnliches Engagement konnte man nur noch bei
– Frau Angela Merkel
– zeitweise bei Helmut Kohl, Hans-Dietrich Genscher (Wiedervereinigung)
– zeitweise Helmut Schmidt
– oder Adenauer
sehen.
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Die derzeitige Situation durch
– den russischen Angriffskrieg,
– Cyberangriffe,
– Transformation,
– Umstellung der Energieversorgung
– durchgestandene Energiekrise durch Gasmangel
– Israelkrieg / Nahost
– chinesische Bedrohungen durch Agententätigkeit von AfD-Mitarbeiter
– Kooperation von AfD-Mitarbeitern mit dem Kreml, um Deutschland wohl zu schaden und die Demokratie und die EU anzugreifen
Erfordern auch eine hohe Aktivität aller Politiker in der Regierungsverantwortung.
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Auch ein Grund, warum ich nicht als Politiker in der Tätigkeit und Verantwortung sein möchte.
Hut ab vor Robert Habeck, Annalena Baerbock, Olaf Scholz, um die wesentlichen Politiker hier zu nennen.
Ich kann nur hoffen, dass das Engagement der Verhindererpolitiker
– Lindner (Ausbremsen von wichtigen Investitionen)
– Wissing (Verhinderer von Bekämpfung der CO2-Emission)
– der gesamten FDP, die der erneuerbaren Energie überall Knüppel zwischen die Beine wirft
– CDU/CSU (Merz, Spahn, Söder, Linnemann) pro Atomkraft und pro fossile Energie
irgendwann aufhört und endlich der Menschenverstand einsetzt, dass ihre Aktivitäten der Umwelt und letztendlich den Menschen schadet.
Es ist ein Unding, was hier passiert. Christian Lindner (FDP) – derzeit noch Bundesfinanzminister ist gegen die Aussetzung der Schuldenbremse und auch gegen einen Investitionsfonds,
– blockiert damit wesentlich die Erneuerbare Energie
– unterstützt jedoch die fossile Energie sowie die Kraftstofflobby
und erhält dann noch für die FDP spenden.
Ist dies nicht mindestens mittelbare Korruption?
Und wer weiß? Wenn die FDP bei den kommenden Wahlen entsprechend abgestraft wird, hat Lindner, Wissing & co nicht vielleicht dann entsprechende Posten in der Fossil-Lobby?
Für mich ist das zumindest denkbar!
Durch die Annahme dieser Parteispende ist die FDP für mich endgültig eine NoGo-Partei.
Die weitere extreme Frechheit und Hetze war dann noch, dass man „Projekte wie Radwege in Peru eben nicht mehr bezahlen könne.“
Dies ist nicht nur reinster Populismus, sondern auch noch fachlich total falsch. er zündelt hier bewusst gegen die Grünen, obwohl die nicht einmal verantwortlich sind.
Grund:
1. Das Projekt „Radwege in Peru“ war ein Projekt der EU und war auch ein #Kreditprojekt! Peru hat hierfür einen #Kredit von Deutschland erhalten! Die eingenommenen Zinsen wurden teilweise als Zuschuss wieder gewährt.
2. Das Projekt wurde vom früheren Bundesentwicklungsminister Gerd Müller unterzeichnet und gewährt. Die Umsetzung wurde allerdings erst jetzt vollzogen.
3. Das Projekt ist nicht einmal so schlecht. Es hat erhebliche Vorteile.
– Klimaschutz hört nicht an unserer Grenze auf, deshalb müssen auch wir im Ausland mithelfen, den Klimawandel aufzuhalten.
– Wenn wir hier nicht mithelfen, macht das China. Und wenn wir einmal wieder etwas aus dem Ausland an Rohstoffen wollen, hätte China den Vortritt!
Lindner FDP Trojanisches Pferd in der Bundesregierung Fossile Lobby Lobby Atomkraft Ausbremsen von erneuerbarer Energie
Lindner betreibt hier reinsten Populismus für seine Lobbywähler.
FDP Trojanisches Pferd in der Bundesregierung Fossile Lobby Lobby Atomkraft Ausbremsen von erneuerbarer Energie
Einfach mal dieses Video ansehen und es wird klar, was die #FDP vor hat
Hier jetzt auch bei YouTube —> https://youtu.be/w5hLLuwxhp8?si=tmjiVVckAcjNrsP2
Wissing, Lindner und ein perfider Plan der FDP, um das Volk für dumm zu verkaufen
Ein Fahrverbot für Verbrenner und Hybrid wäre ja eine Möglichkeit, wenn dann Vollstromer freie Fahrt bekommen.
Das wäre die logische Konsequenz. Und unter der Woche dann eine Höchstgeschwindigkeit von zunächst 130 km/h für Verbrenner und Hybrid und freie Fahrt für Vollstromer. ABER GENAU DAS WILL #WISSING UND #Lindner NICHT!
Die sachliche Argumentation wäre so richtig.
Und wenn dies dann auch noch frühzeitig angekündigt würde, dann würde es sachlich sogar richtig sein.
Razzfazz wollte jeder einen Vollstromer und Wissing könnte glänzen. Das will jedoch Wissing nicht!
Er will die Arbeit – CO2 zu reduzieren – auf andere abschieben und der fossilen Lobby weiter einen Bärendienst erweisen.
Und dann meinen #Lindner, #Wissing, #Kubicki & Co noch, der Wähler ist so dumm, dass er dieses perfide Spiel der FDP nicht durchschaut.
Ja ich hatte schon die FDP gewählt. Aber das ist Vergangenheit! Und es ist auch kein Wunder, wenn die FDP unter 5% hoffentlich bleibt!
Überall in der EU gelten als Höchstgeschwindigkeit 130 km/h. In Deutschland könnte man sogar 350 km/h fahren.
Wissing hat schon seit dem Jahr 2021 alles blockiert, was gut für die Umwelt gewesen wäre.
Dafür hat Wissing der Öllobby massiv die Unterstützung gegeben.
Hier einige Beispiele:
Tempolimit Maximal 130 km/h: Nein
Innerorts Tempo 30 km/h: Nein
Inlandsflüge verbieten und gesetzlich beschränken lassen: Nein
Mehr Schienenausbau: Nein
Verbrenner-Aus: Nein
9 Euro-Ticket verlängern: Nein
Reform der Pendlerpauschale: Nein
Tankrabatt: Ja
Die Grünen kritisieren, dass bisher kein einziger Vorschlag von Wissing existiert, die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen.
Irritation gibt es bei Wissing schon, denn:
Er hatte noch nie vor, einen zu machen.
Das Ziel mit kompletten Fahrverbot ist es, die Schuld der Ampel zu geben und weiter Hetze gegen die Grünen aufzubauen.
Die FDP verhält sich wie ein trojanisches Pferd, das in die Bundesregierung eingelassen wurde.
Die FDP hilft den Lobbyverbänden der fossilen Energie, der Atomkraft inklusive Investmentbanken und Vermögensverwaltern wie BlackRock und ist die Verhinderungspartei.
Interessant sind dann noch die verliebten Blicke im Bundestag zwischen Merz, Linnemann zu Lindner, die einen daran erinnern, wie eine verheiratete Frau mit einem christlich genannten Mann an das Fremdgehen denkt und vielleicht bald durchführt.
Um es ganz deutlich zu sagen:
Klima Extremwetter Sturm Orkan Tornado Überschwemmung
Fakt ist jedoch: Dem Klimawandel und der Physik ist es schittegal welche Partei was auf der Erde verhindert.
Ja, ich hatte auch schon die FDP gewählt. Aber die Art und Weise, wie diese Partei inzwischen Uns ins Unglück stürzt ist eine Katastrophe.
Beispiel Wissing mit seinem Wochenende-Fahrverbot und dem Erpressungsgedanken.
Welcher perverser Gedanke und welche Idee verfolgt Wissing damit?
Normalerweise hört man von Liberalen eher, dass die Wirtschaft schon den richtigen Weg durch Überzeugung gehen wird und der Mensch keinen staatlichen Druck braucht.
Und fast alle Liberalen sagen: „Der Klimawandel ist Fakt. Das steht außer Frage. Man sollte nur nicht mit der Brechstange versuchen, das Thema durchzudrücken, sondern muss die Menschen mitnehmen.“
Dass inzwischen allerdings auch liberalen Politikern klar wird, dass es im Zweifel nicht funktioniert, alle Menschen immer mitzunehmen, macht die Aussage von Wissing sehr deutlich.
Je später die Einschränkungen kommen, desto mächtiger werden diese werden.
Die Androhung eines Fahrverbotes hat Hintergedanken
Warum Wissing mit dem Fahrverbot droht, hat folgende Hintergründe.
In der Koalitionsvereinbarung wurde gesetzlich festgelegt, dass jedes Ressort, also Bauen oder auch Verkehr bei den CO2-Werten eigenständig eine Quote zu erfüllen hat.
Wissing wehrt sich vehement, genauso wie die FDP mit Ihren Lobbyverbänden, diese Quote erreichen zu wollen.
So könnte die Quote zu 25 % dadurch erreicht werden, wenn in Deutschland – so wie es in allen EU-Ländern – eine Höchstgeschwindigkeit geben würde (130 km/h).
Auch könnte man beispielsweise ja auch die Motivation auf Umstieg auf Stromerfahrzeuge dadurch erreichen, wenn man beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h nur für Verbrennerfahrzeuge einführt und für Stromer unbegrenzt lässt oder auf 180 km/h begrenzt.
Ich glaube, dass wir dann innerhalb von einem Jahr eine Verfielfachung der Stromer schnell erreichen.
Wissing geht es aber nicht darum den CO2-Wert abzusenken, sondern für die fossile Lobby einzutreten!
Was würde Wissing wohl machen, wenn alle am Samstag und Sonntag ihr Auto stehen lassen?
Oder warum fordert er denn kein Fahrverbot nur für Verbrenner, so dass Stromer alle fahren dürfen?
