Eine effektive Führungskraft zeichnet sich nicht zuletzt dadurch aus, dass sie strategische Entscheidungen kontinuierlich empirisch validiert und, wenn sich eine Strategie als erfolglos erweist, die Richtung ändert.
Sehen wir uns vor diesem Hintergrund die aktuellen Führungsspitzen der CDU Deutschlands und CSU an.
Dr. Markus Söder wirft seinen erfolgreich mit den Grünen regierenden Kollegen Hendrik Wüst und Daniel Günther einen „strategischen Fehler“ vor. Da hat Söder offenbar etwasdurcheinandergebracht. Es ist die wütende Ablehnung der Strohmann-Grünen, die er und seinesgleichen betreiben, die der AfD (und Aiwanger) die Leute zutreibt. Das ist keine Meinung, es ist empirisch belegbar.
Dieser strategische Fehler von Söder, Merz und den anderen Populisten in der Union begann lang vor der Bundestagswahl, hier ein Text von Mai 21:
Auch als längst klar war, dass es nicht funktionierte, die AfD mit ihrem Grünenhass zu emulieren, machen Union und FDP fleißig weiter – obwohl ihnen die empirische Politikwissenschaft wieder und wieder geduldig erklärte, was da zur Folge hat.
Friedrich Merz pustete ständig in die AfD-Hundepfeife und ignorierte tapfer, dass er die AfD so nicht „halbierte“, sondern validierte. Es begann ein populistischer Überbietungswettbewerb im AfD-Sound.
Söder verstieg sich im Rahmen dieses Wettbewerbs sogar dazu, die absurde (ursprünglich antisemitische) Lügengeschichte vom „Krieg gegen Weihnachten“ zu importieren. https://lnkd.in/eNrTRAnc
Die Massendemonstrationen gegen die #AfD mit Millionen Teilnehmern als allen Schichten und Altersgruppen waren eine Gelegenheit, den Kurs zu ändern – Merz und Söder ließen sie verstreichen. Manche in der Union fühlten sich eher „mitgemeint“.
Mittlerweile trifft sich Merz‘ Wahlkampfmanagerin offen mit rechtsradikalen Strategen aus Trumps #MAGA-Umfeld. Man denkt gemeinsam über Wahlkampfstrategien nach. Nimmt der Rest der CDU das wirklich einfach hin?
Es ist belegt, dass die Strategie „alle gegen die Grünen“ der Strategie des Kreml entspricht. Merz und Söder scheinen das nicht als Problem zu betrachten. Das BSW freut‘s.
Werner Hoffmann – „CO2-Minimierung endet nicht an der Grenze“ und „die wirtschaftlichen Vorteile sichern bei uns auch Arbeitsplätze“
Immer wieder wird Kritik gegen die handelnden Regierungen wegen der aktiven Beteiligung am Umweltschutz ausgeübt. Meist geht es darum tatsächlich zu hetzen und rechtspopulistische Statements abzugeben. Und auch oft vielleicht aus Unkenntnis!
Aus diesem Grunde die nachfolgenden Informationen zum Thema
Radwege in Peru
Wie hat sich die EU daran beteiligt? Welche Vorteile hat die EU und Deutschland daraus?
Die EU hat in den letzten Jahren zahlreiche Projekte zur Förderung nachhaltiger Verkehrsinfrastruktur in verschiedenen Regionen weltweit unterstützt, darunter auch in Lateinamerika und Peru. Hier sind einige Informationen über die mögliche Beteiligung der EU und die Vorteile für die EU und Deutschland:
1. Beteiligung der EU am Fahrradwegeprojekt in Peru
Die EU beteiligt sich an vielen globalen Klima- und Nachhaltigkeitsprojekten, oft im Rahmen von Entwicklungszusammenarbeit und Umweltschutzprogrammen. Eines der Instrumente, das hierfür genutzt wird, ist die EUROCLIMA+-Initiative, die speziell darauf abzielt, Lateinamerika bei der Umsetzung des Pariser Klimaabkommens zu unterstützen und Projekte für Klimaschutz, darunter auch nachhaltige Mobilität, zu fördern.
Im Rahmen von EUROCLIMA+ hat die EU mehrere Projekte zur Förderung nachhaltiger Mobilität in lateinamerikanischen Städten finanziert, darunter auch Fahrradwegprojekte in Peru. Ziel dieser Zusammenarbeit ist es, Städte dabei zu unterstützen, auf nachhaltige Verkehrsmittel umzusteigen und die CO2-Emissionen zu reduzieren. Diese Projekte profitieren von technischer Unterstützung, Finanzierung sowie dem Wissensaustausch zwischen den Regionen.
2. Vorteile für die EU und Deutschland
Die Beteiligung der EU, einschließlich Deutschlands, an solchen Projekten bietet verschiedene Vorteile:
• Förderung des globalen Klimaschutzes: Projekte wie der Ausbau von Fahrradwegen in Lima tragen zur Erreichung der globalen Klimaziele bei, was sowohl der EU als auch Deutschland hilft, ihre Verpflichtungen im Rahmen internationaler Klimaabkommen wie dem Pariser Abkommen zu erfüllen.
• Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Innovation: Die Teilnahme an solchen Projekten schafft Möglichkeiten für den Export europäischer Technologien und Fachwissen im Bereich nachhaltiger Infrastruktur. Deutsche und europäische Unternehmen, die auf nachhaltige Stadtentwicklung spezialisiert sind, können von diesen Projekten durch Aufträge und Kooperationen profitieren.
• Stärkung internationaler Beziehungen: Durch die Unterstützung von Entwicklungsprojekten in Lateinamerika baut die EU strategische Partnerschaften mit diesen Ländern auf. Dies stärkt die bilateralen Beziehungen und schafft langfristige politische und wirtschaftliche Allianzen, von denen Deutschland und die EU profitieren.
• Erfahrungsaustausch: Projekte wie der Ausbau von Fahrradwegen bieten auch eine Plattform für den Erfahrungsaustausch über erfolgreiche urbane Mobilitätsstrategien. Die Erkenntnisse, die in Peru gewonnen werden, könnten in europäischen Städten zur weiteren Verbesserung nachhaltiger Verkehrslösungen eingesetzt werden.
• Reduzierung globaler CO2-Emissionen: Indirekt profitiert die EU durch die Reduzierung von CO2-Emissionen weltweit, da der Klimawandel eine globale Herausforderung ist, die nicht an Landesgrenzen haltmacht. Durch die Reduktion der Emissionen in Ländern wie Peru wird auch der globale Temperaturanstieg begrenzt, was langfristig auch Europa zugutekommt.
Fazit
Die EU, einschließlich Deutschland, unterstützt nachhaltige Mobilitätsprojekte wie den Ausbau von Fahrradwegen in Peru durch Programme wie EUROCLIMA+, was sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Vorteile bietet. Deutschland profitiert durch die Stärkung internationaler Beziehungen, wirtschaftliche Zusammenarbeit und den globalen Beitrag zum Klimaschutz.
Zunächst einmal: Deutschlands Beteiligung wurde durch Gerd Müller (CSU) beschlossen und umgesetzt durch die nachfolgende Regierung.
Klimaschutz hört nicht vor der eigenen Haustüre auf. Das Klima kennt keine Landesgrenzen.
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Die EU hat in den letzten Jahren zahlreiche Projekte zur Förderung nachhaltiger Verkehrsinfrastruktur in verschiedenen Regionen weltweit unterstützt, darunter auch in Lateinamerika und Peru. Hier sind einige Informationen über die mögliche Beteiligung der EU und die Vorteile für die EU und Deutschland:
1. Beteiligung der EU am Fahrradwegeprojekt in Peru
Die EU beteiligt sich an vielen globalen Klima- und Nachhaltigkeitsprojekten, oft im Rahmen von Entwicklungszusammenarbeit und Umweltschutzprogrammen. Eines der Instrumente, das hierfür genutzt wird, ist die EUROCLIMA+-Initiative, die speziell darauf abzielt, Lateinamerika bei der Umsetzung des Pariser Klimaabkommens zu unterstützen und Projekte für Klimaschutz, darunter auch nachhaltige Mobilität, zu fördern.
Im Rahmen von EUROCLIMA+ hat die EU mehrere Projekte zur Förderung nachhaltiger Mobilität in lateinamerikanischen Städten finanziert, darunter auch Fahrradwegprojekte in Peru. Ziel dieser Zusammenarbeit ist es, Städte dabei zu unterstützen, auf nachhaltige Verkehrsmittel umzusteigen und die CO2-Emissionen zu reduzieren. Diese Projekte profitieren von technischer Unterstützung, Finanzierung sowie dem Wissensaustausch zwischen den Regionen.
2. Vorteile für die EU und Deutschland
Die Beteiligung der EU, einschließlich Deutschlands, an solchen Projekten bietet verschiedene Vorteile:
• Förderung des globalen Klimaschutzes: Projekte wie der Ausbau von Fahrradwegen in Lima tragen zur Erreichung der globalen Klimaziele bei, was sowohl der EU als auch Deutschland hilft, ihre Verpflichtungen im Rahmen internationaler Klimaabkommen wie dem Pariser Abkommen zu erfüllen.
• Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Innovation: Die Teilnahme an solchen Projekten schafft Möglichkeiten für den Export europäischer Technologien und Fachwissen im Bereich nachhaltiger Infrastruktur. Deutsche und europäische Unternehmen, die auf nachhaltige Stadtentwicklung spezialisiert sind, können von diesen Projekten durch Aufträge und Kooperationen profitieren.
• Stärkung internationaler Beziehungen: Durch die Unterstützung von Entwicklungsprojekten in Lateinamerika baut die EU strategische Partnerschaften mit diesen Ländern auf. Dies stärkt die bilateralen Beziehungen und schafft langfristige politische und wirtschaftliche Allianzen, von denen Deutschland und die EU profitieren.
• Erfahrungsaustausch: Projekte wie der Ausbau von Fahrradwegen bieten auch eine Plattform für den Erfahrungsaustausch über erfolgreiche urbane Mobilitätsstrategien. Die Erkenntnisse, die in Peru gewonnen werden, könnten in europäischen Städten zur weiteren Verbesserung nachhaltiger Verkehrslösungen eingesetzt werden.
• Reduzierung globaler CO2-Emissionen: Indirekt profitiert die EU durch die Reduzierung von CO2-Emissionen weltweit, da der Klimawandel eine globale Herausforderung ist, die nicht an Landesgrenzen haltmacht. Durch die Reduktion der Emissionen in Ländern wie Peru wird auch der globale Temperaturanstieg begrenzt, was langfristig auch Europa zugutekommt.
Fazit
Die EU, einschließlich Deutschland, unterstützt nachhaltige Mobilitätsprojekte wie den Ausbau von Fahrradwegen in Peru durch Programme wie EUROCLIMA+, was sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Vorteile bietet. Deutschland profitiert durch die Stärkung internationaler Beziehungen, wirtschaftliche Zusammenarbeit und den globalen Beitrag zum Klimaschutz.
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In welcher Form (Zuschussförderung oder Kredit) hat sich Deutschland daran bisher beteiligt?
Deutschland hat sich in der Regel über verschiedene Formen der Entwicklungszusammenarbeit an Projekten wie dem Fahrradwegebau in Peru beteiligt. Diese Beteiligung erfolgt oft im Rahmen von Zuschussförderungen, technischer Unterstützung oder Krediten mit günstigen Konditionen. Dabei kommen insbesondere folgende Mechanismen zum Einsatz:
1. Zuschussförderung
Deutschland unterstützt Länder wie Peru oft durch Zuschüsse, die nicht zurückgezahlt werden müssen. Solche Zuschüsse werden in der Regel über die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) oder das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) bereitgestellt. Diese Fördermittel fließen meist in Projekte, die direkt den Klimaschutz, nachhaltige Stadtentwicklung und Mobilität betreffen.
Beispiel: EUROCLIMA+, das durch deutsche Beiträge mitfinanziert wird, stellt Zuschüsse für nachhaltige Mobilitätsprojekte in Lateinamerika bereit. Diese Zuschüsse dienen dazu, technische Beratung zu leisten, den Bau von Fahrradwegen zu fördern oder Verkehrsplanung zu unterstützen.
2. Kredite über die KfW Entwicklungsbank
Deutschland beteiligt sich häufig über die KfW Entwicklungsbank, die in Ländern wie Peru zinsgünstige Kredite vergibt. Diese Kredite werden oft für größere Infrastrukturprojekte verwendet und haben sehr günstige Konditionen im Vergleich zu regulären Marktbedingungen. Im Bereich nachhaltiger Mobilität wird die KfW oft in Kombination mit internationalen Partnern wie der Weltbank tätig.
Beispiel: KfW-Förderung für urbane Mobilität – Die KfW bietet Finanzierungen für umweltfreundliche Verkehrslösungen, wie etwa den Ausbau von Radwegen, an. Diese Kredite sollen zur Reduzierung von Emissionen beitragen und gleichzeitig die Verkehrsinfrastruktur verbessern.
3. Technische Zusammenarbeit
Neben der finanziellen Unterstützung spielt Deutschland auch eine wichtige Rolle bei der technischen Zusammenarbeit, die oft in Verbindung mit Zuschüssen gewährt wird. Über die GIZ werden beispielsweise Fachwissen, Schulungen und technisches Know-how bereitgestellt, um die Planung und Umsetzung nachhaltiger Mobilitätsprojekte wie Fahrradwege zu unterstützen.
Fazit
Deutschland hat sich bisher vor allem in Form von Zuschussförderung (über Programme wie EUROCLIMA+) und günstigen Krediten (über die KfW Entwicklungsbank) an nachhaltigen Mobilitätsprojekten in Peru beteiligt. Diese Kombination aus Zuschüssen und Krediten stellt sicher, dass die Projekte sowohl finanziell gefördert als auch technisch begleitet werden, um langfristige Erfolge zu sichern.
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Wie war dies konkret beim Projekt Fahrradweg in Peru?
Deutschland hat sich konkret am Fahrradwegprojekt in Peru durch eine Kombination aus Zuschüssen und günstigen Krediten beteiligt. Dabei spielen die KfW Entwicklungsbank und das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) eine zentrale Rolle.
Die KfW stellte beispielsweise rund 20 Millionen Euro für den Ausbau und die Verbesserung von Fahrradwegen in Lima bereit. Dies geschah im Rahmen einer breiteren Initiative zur Förderung nachhaltiger Mobilität in Peru, die sowohl den öffentlichen Nahverkehr als auch nicht-motorisierte Verkehrsmittel wie Fahrräder unterstützt. Zusätzlich wurden günstige Kredite in Höhe von etwa 288 Millionen Euro für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in der Region vergeben, wodurch auch deutsche Unternehmen in das Projekt eingebunden wurden .
Der Fokus dieser Maßnahmen liegt auf der Reduktion der CO2-Emissionen und der Verbesserung der Lebensqualität durch saubere und kostengünstige Verkehrsmittel. Auch die GIZ ist im Rahmen einer Klimapartnerschaft aktiv, indem sie technische Expertise bereitstellt und die Umsetzung solcher Projekte in Zusammenarbeit mit der peruanischen Regierung unterstützt .
Deutschland profitiert von diesen Maßnahmen durch die Stärkung internationaler Beziehungen, die Förderung deutscher Unternehmen im Bereich nachhaltiger Mobilität und den globalen Klimaschutz, der zur Erfüllung internationaler Verpflichtungen wie des Pariser Abkommens beiträgt.
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Und hier nochmals die Ergänzung von Kritikern, die immer noch Bashing dagegen betreiben:
Wer etwas Intelligenz in der Birne hat, versteht sehr wohl, dass solche Projekte uns ebenso helfen. Wenn wir hier nichts machen, macht das Russland und China. Und wer dann die Rohstoffe aus diesen sländern bekommt, das ist nicht schwer zu erraten.
Aber es gibt ja durchaus etwas intelligentere Personen, die das alles wissen, aber einfach rechtspopulistisch tätig sein wollen.
Zu welcher Gruppe gehören Sie?
Sie haben die Wahl, wie Sie selbst solche Förderungen betrachten.
Ich kann diesen Unfug nicht mehr hören! Jeden Tag neues Gehetze gegen die Grünen, neue Beleidigungen gegen Robert Habeck und primitive Schuldzuweisungen an die Ampel ohne durchdachte, belastbare Gegenvorschläge. Friedrich Merz und Dr. Markus Söder entblöden sich nicht, alle Probleme des Landes einfach den Grünen in die Schuhe zu schieben.
Das dreißigjährige Versagen der Wirtschaft sowie die selbstgefällige, ignorante Innovationsverweigerung vieler deutscher Unternehmen bleiben dabei natürlich außer Betracht – man will ja die Klientel nicht verschrecken (sprich: ihr endlich mal den Spiegel vorhalten). Stattdessen wird das gute alte Weiter-so beschworen, das hier wie ein trotziges Kind auf den Tisch hämmert und ruft: Wieso kann denn nicht einfach alles bleiben, wie es ist??
Unglaublich dumm und verantwortungslos, diese Rhetorik – und ein Zeugnis fehlender Ideen und Strategien für die Zukunft. Aber: Überraschung! Die Welt verändert sich gerade massiv. Wir leben in einer Phase globaler Transformation, die dem schieren Überleben der Menschheit dient – und da floriert nun mal eine auf die Ausbeutung und Zerstörung des Planeten ausgerichtete Wirtschaft nicht mehr ganz so gut wie früher. Und wenn man noch so sehr nach „Auto-Patriotismus“ plärrt. An dem, was Herr Habeck wagt, damit wir eine Zukunft haben, müssen diese Aufwiegler sich erst mal messen lassen!
Ja, wir haben Probleme. Und ja, die amtierende Regierung wartet nicht eben mit überzeugender, konzeptioneller Politik auf. Aber nein, die Grünen sind nicht an allem schuld. Sondern die überhebliche Attitüde, mit der die deutschen Eliten seit Jahrzehnten glauben, man müsse nur einfach immer so weitermachen. Die profitgierige Verlagerung von Produktionen nach China, der Ausverkauf von Schlüsseltechnologien, die stumpfsinnige Abhängigkeit von autoritären Regimen – all das ist schuld am wirtschaftlichen Abstieg dieses Landes. Da kann ein Wirtschaftsminister auch nicht zaubern.
Insgesamt schade. Grundsätzlich wäre ich für eine erneuerte, wieder etwas konservativer aufgestellte CDU Deutschlands ja sogar durchaus Teil der Zielgruppe. Aber mit solchen Gestalten, ihrer abgehobenen Selbstgefälligkeit und bornierten Rückwärtsgewandtheit und ihrer populistischen Anstachelei, die nur Wut und Ärger und Gewalt evoziert, statt positive Impulse zu geben, ist wahrlich kein Staat zu machen.
Die #CDU hat abgewirtschaftet und „Habe fertig“… sehr deutlich beschreibt dieser Artikel in der WirtschaftsWoche wie sich die CDU zur 2. #populistischen #Partei in #Deutschland entwickelt hat.
Was antwortet ChatGPT auf die Frage: „Welche Parallelen und Gemeinsamkeiten bestehen zwischen BlackRock und Friedrich Merz?Was antwortet ChatGPT auf die Frage: „
Wenn man sich noch immer fragt, woher die steigende Zustimmung zu #Rechtsextremen kommt, muss sich nur die Aussagen von Friedrich Merz in den letzten Tagen anschauen.
Merz will möglichst als Machthaber vor Ende der Legislaturperiode Wahlen
Merz ist machthungrig und will – so wie ich das sehe möglichst viel für seinen Ex-Arbeitgeber #BlackRock herausholen. Sollte die SPD bis zum regulären Ende der Legislaturperiode durchhalten, sinken Merz seine Chncen erheblich. Grund: die AKW‘s wieder zu aktivieren wird dann vorbei sein. Und die übrigen Bereiche wie erneuerbare Energie, Wärmepumpen sind bisher erfolgreicher.
Populistische Sprüche der CDU der Presse in den Mund gelegt
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
Warum die neue CDU und FDP 80 Prozent der Arbeitnehmer verarmen wird
Die SPD oder die Grünen zu Parteien der Bürgergeldempfänger zu degradieren, hat System.
Zum einen wird damit durch die CDU / CSU versucht, die SPD und die Grünen auf eine kleine Interessengruppe zu minimieren und zum zweiten will sich ja keiner als Bürgergeldempfänger ansehen. „Lieber gegen Bürgergeldempfänger sein, als da dazuzuzählen.“
Genau so funktioniert die Strategie des Populismus. Einfach einen Punkt heraussuchen und mit emotionaler indirekter Hetze vorgehen.
Dumm ist nur, wenn dies offenkundig wird.
Top-Rechtsanwälte kennen – besonders in der Wirtschaft – das Prinzip der Nebelkerzen.
Und auch Strategen wenden die Nebelkerzenargumentation sehr gerne an.
Bei Populisten denke ich bevorzugt an Merz, Söder, Spahn.
Und bei ausgeklügelten Strategen und Linnemann.
Na, und Merz ist ja nicht nur Populist, sondern auch Wirtschaftsanwalt.
Dass Bürgergeld und Mindestlohn und die Gehaltszahlung und die Arbeitnehmergehälter der meisten Erwerbstätigen indirekt zusammenhängen, wird dann klar, wenn man die Zusamnenhänge aufdeckt.
Wie hoch ist das Bürgergeld in Prozent zu dem Existenzminimum?
Das Bürgergeld in Deutschland entspricht grundsätzlich dem Existenzminimum, da es so konzipiert ist, dass es die grundlegenden Bedürfnisse einer Person decken soll. Das Existenzminimum stellt den Betrag dar, der zur Sicherstellung eines menschenwürdigen Lebens notwendig ist, einschließlich der Kosten für Unterkunft, Ernährung, Kleidung und grundlegende Teilhabe am gesellschaftlichen Leben.
Die Höhe des Bürgergeldes orientiert sich an der Regelsatzberechnung, die regelmäßig überprüft und angepasst wird, um sicherzustellen, dass es dem Existenzminimum entspricht. Es liegt also grundsätzlich bei 100 % des Existenzminimums.
Zusätzlich zu den Regelsätzen für das Bürgergeld können auch Leistungen für Unterkunft und Heizung übernommen werden, was bedeutet, dass das Bürgergeld insgesamt höher sein kann als nur der Regelsatz. Dadurch wird sichergestellt, dass die wesentlichen Lebenshaltungskosten gedeckt sind.
Welche Regelungen in der EU oder Deutschland haben Einfluss auf den Mindestlohn?
Das Mindesteinkommen in der Europäischen Union wird durch mehrere Regelungen und Empfehlungen auf EU-Ebene beeinflusst, auch wenn die konkrete Festlegung der sozialen Sicherungssysteme, wie etwa Mindestlöhne oder Mindesteinkommen, grundsätzlich in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten fällt. Die wichtigsten EU-Regelungen und Initiativen, die Einfluss auf die Gestaltung des Mindesteinkommens haben, sind:
1. Europäische Säule sozialer Rechte (ESSR)
Die 2017 verabschiedete Europäische Säule sozialer Rechte enthält 20 Grundsätze, die als Leitlinien für eine faire und funktionierende Arbeits- und Sozialpolitik dienen sollen. Einer dieser Grundsätze fordert „angemessene Mindestlöhne“, um sicherzustellen, dass jeder Arbeitnehmer ein Einkommen hat, das ein anständiges Leben ermöglicht. Auch wenn es keine direkte Verpflichtung gibt, ein Mindesteinkommen in jedem Mitgliedstaat einzuführen, dient die Säule als politisches Rahmenwerk für die Ausgestaltung der nationalen sozialen Sicherungssysteme.
2. Richtlinie über angemessene Mindestlöhne in der EU (2022/2041)
Diese Richtlinie wurde 2022 beschlossen und zielt darauf ab, angemessene Mindestlöhne in der EU zu fördern, indem sie die Rahmenbedingungen für faire Löhne verbessert. Die Mitgliedstaaten sollen sicherstellen, dass gesetzliche Mindestlöhne ein angemessenes Niveau haben, wobei Bezug auf die nationalen Lebenshaltungskosten und wirtschaftlichen Bedingungen genommen wird. Die Richtlinie enthält jedoch keine spezifischen Vorschriften für Mindesteinkommen oder Sozialhilfeleistungen, sondern konzentriert sich auf Löhne.
3. Empfehlung der EU-Kommission zum Mindesteinkommen (1992)
Bereits 1992 empfahl die EU-Kommission den Mitgliedstaaten, Systeme für ein „angemessenes Mindesteinkommen“ einzuführen, um Personen ohne ausreichendes Einkommen ein würdiges Leben zu ermöglichen. Diese Empfehlung war zwar rechtlich nicht bindend, diente aber als wichtige Grundlage für die Entwicklung von sozialen Sicherungssystemen in den Mitgliedstaaten.
4. Europäisches Semester und länderspezifische Empfehlungen
Im Rahmen des Europäischen Semesters, dem jährlichen Zyklus der wirtschaftspolitischen Koordinierung in der EU, werden regelmäßig länderspezifische Empfehlungen ausgesprochen, die auch soziale Aspekte wie Mindestlohnregelungen und Mindesteinkommen betreffen. Hierdurch übt die EU indirekten Druck auf die Mitgliedstaaten aus, ihre Sozialsysteme zu verbessern und Armut zu bekämpfen.
5. Charta der Grundrechte der Europäischen Union
Die Charta der Grundrechte der EU, die seit 2009 rechtsverbindlich ist, enthält allgemeine Bestimmungen über den Schutz sozialer Rechte, einschließlich der sozialen Sicherheit und der Unterstützung bei Arbeitslosigkeit (Artikel 34). Während sie keine spezifischen Regelungen zum Mindesteinkommen festlegt, unterstützt sie die allgemeinen Bemühungen zur Bekämpfung sozialer Ausgrenzung.
Ja, es gibt eine solche Orientierung, aber keine verbindliche EU-weite Regelung. Die Richtlinie über angemessene Mindestlöhne in der EU (2022/2041) empfiehlt den Mitgliedstaaten, sich an bestimmten Bezugspunkten zu orientieren, um die Angemessenheit von Mindestlöhnen zu gewährleisten. Dazu gehören insbesondere zwei Indikatoren:
1. 60 % des Medianlohns: Der Medianlohn ist der Wert, bei dem die Hälfte der Beschäftigten weniger und die andere Hälfte mehr verdient. Ein Mindestlohn in Höhe von 60 % des Medianlohns wird häufig als Richtwert für eine angemessene Entlohnung angesehen.
2. 50 % des Durchschnittslohns: Der Durchschnittslohn ist das arithmetische Mittel aller Löhne in einem Land. Ein Mindestlohn von 50 % des Durchschnittslohns wird ebenfalls als Referenzgröße verwendet, um eine ausreichende Kaufkraft der Beschäftigten zu sichern.
Die EU-Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten jedoch nicht dazu, diese Werte einzuhalten. Stattdessen dienen sie als Empfehlungen und Orientierungshilfen, um die Angemessenheit der gesetzlichen Mindestlöhne zu bewerten. Die Mitgliedstaaten haben die Freiheit, eigene Kriterien festzulegen, solange sie sicherstellen, dass der Mindestlohn den Lebensstandard der Arbeitnehmer verbessert und Armut bekämpft.
Die Orientierung an 60 % des Medianlohns ist also ein häufig verwendeter Richtwert, den viele Länder heranziehen, um die Angemessenheit der Mindestlöhne zu überprüfen, aber er ist nicht verbindlich vorgeschrieben.
Wie wird der Mindestlohn derzeit in Deutschland ermittelt?
Der Mindestlohn in Deutschland wird durch die Mindestlohnkommission festgelegt. Diese Kommission besteht aus Vertretern von Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbänden sowie wissenschaftlichen Mitgliedern. Der Prozess zur Ermittlung des Mindestlohns ist wie folgt geregelt:
1. Mindestlohnkommission: Die Kommission setzt sich aus einem unabhängigen Vorsitzenden, drei Vertretern der Arbeitnehmerseite, drei Vertretern der Arbeitgeberseite sowie zwei beratenden Wissenschaftlern zusammen. Diese Mitglieder diskutieren und entscheiden über Anpassungen des Mindestlohns.
2. Kriterien für die Festlegung: Bei der Festlegung des Mindestlohns orientiert sich die Kommission an der Entwicklung der Tariflöhne in Deutschland. Ziel ist es, den Mindestlohn so festzusetzen, dass er den Arbeitnehmern ein angemessenes Einkommen sichert und gleichzeitig die Beschäftigung nicht gefährdet. Die Entwicklung der Produktivität, Arbeitsmarktlage und wirtschaftliche Gesamtlage werden ebenfalls berücksichtigt.
3. Zwei-Jahres-Rhythmus: Die Mindestlohnkommission überprüft alle zwei Jahre die Höhe des Mindestlohns und spricht eine Empfehlung für eine Anpassung aus. Der Mindestlohn wird dann per Verordnung der Bundesregierung umgesetzt. Die nächste Anpassung erfolgt zum 1. Januar 2025.
4. Besondere Erhöhungen: Die Bundesregierung kann in Ausnahmefällen, wie zum Beispiel bei einer außergewöhnlichen wirtschaftlichen Lage, zusätzliche Anpassungen vornehmen.
Der aktuelle Mindestlohn wird also auf Grundlage einer Balance zwischen Lohnsicherung und wirtschaftlicher Verträglichkeit ermittelt, ohne eine gesetzliche Verpflichtung an bestimmte Prozentsätze des Median- oder Durchschnittslohns.
Welche Personen sind in der Kommission und wie ist die Kommission ausgeglichen nach Interessengruppen?
Die Mindestlohnkommission in Deutschland setzt sich aus verschiedenen Mitgliedern zusammen, die die Interessen unterschiedlicher Gruppen vertreten. Die Struktur ist darauf ausgelegt, eine ausgewogene Vertretung von Arbeitnehmer- und Arbeitgeberinteressen zu gewährleisten, mit zusätzlichen wissenschaftlichen Mitgliedern für eine unabhängige Beratung. Die Zusammensetzung der Kommission ist wie folgt:
1. Unabhängiger Vorsitzender
• Der Vorsitzende ist eine neutrale Person, die weder den Arbeitgeber- noch den Arbeitnehmerinteressen angehört. Diese Person leitet die Sitzungen der Kommission und soll eine ausgleichende Rolle spielen, um Konsensentscheidungen zu fördern.
2. Ständige Mitglieder (Stimmrecht)
• Drei Vertreter der Arbeitgeberseite: Diese Mitglieder werden von den Arbeitgeberverbänden benannt und vertreten die Interessen der Unternehmen. Sie sollen sicherstellen, dass wirtschaftliche Aspekte, wie die Tragfähigkeit der Lohnerhöhung für Unternehmen, berücksichtigt werden.
• Drei Vertreter der Arbeitnehmerseite: Diese Mitglieder werden von den Gewerkschaften benannt und vertreten die Interessen der Beschäftigten. Sie setzen sich dafür ein, dass der Mindestlohn ein angemessenes Einkommen sichert und die Kaufkraft der Arbeitnehmer gestärkt wird.
3. Wissenschaftliche Mitglieder (beratend, ohne Stimmrecht)
• Zwei wissenschaftliche Mitglieder sind beratend tätig und unterstützen die Kommission mit Analysen und Gutachten. Sie haben kein Stimmrecht, bringen aber unabhängige, wissenschaftlich fundierte Perspektiven ein, um die Entscheidungsfindung zu unterstützen.
4. Paritätische Besetzung
• Die Mindestlohnkommission ist paritätisch besetzt, was bedeutet, dass Arbeitnehmer- und Arbeitgebervertreter gleich stark vertreten sind (jeweils drei Mitglieder). Dies dient dazu, einen fairen Interessenausgleich zu gewährleisten.
Entscheidungsfindung
• Entscheidungen über die Anpassung des Mindestlohns erfolgen in der Regel im Konsens. Sollte keine Einigung erzielt werden, hat der Vorsitzende das Entscheidungsrecht.
Zweck der Zusammensetzung
Die Struktur der Kommission zielt darauf ab, eine ausgewogene Vertretung der Interessen zu gewährleisten und gleichzeitig eine fundierte Grundlage für die Mindestlohnempfehlungen zu schaffen, die sowohl wirtschaftliche als auch soziale Aspekte berücksichtigt.
Zusammenhang
Reicht der Mindestlohn oder das Einkommen, das eine Familie erhält nicht aus, weil das. Bürgergeld höher wäre, dann besteht Anspruch auf Aufstockung.
Besonders in der Rente ist dies bedeutsam.
Wer beispielsweise nur den Mindestlohn erhält, hat in der Rente selbst nach 45 Versicherungsjahren eine Rente, die nicht zum Leben reicht!
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Welche Lösung wäre sinnvoll?
Steigt das Mindesteinkommen nicht erheblich an, dann wird die Schere zwischen Arm und Reich noch weiter auseinandergehen. Soziale Unruhen werden dann als Folge zunehmen.
Dass dadurch extreme Parteien partizipieren, muss jedem klar sein.
Aus diesen Spannungen entstehen dann wieder Gegenbewegungen, die zu extremen Einschränkungen folgen.
Was wollen einige Politiker von CDU und FDP machen?
Am liebsten wäre diesen Politikern die Abschaffung von Bürgergeld und Mindestlohn.
Da dies jedoch nicht so einfach möglich ist, denn EU-Bedingungen und verfassungsrechtliche Bedenken sind hier ein Störfeuer.
Wie könnte das Bürgergeld abgeschafft oder erschwert werden?
Die CDU will hierzu das Bürgergeld in eine „neue Grundsicherung“ umwandeln.
Gleichzeitig soll der „Warenkorb verändert“ werden.
Die Veränderung des Warenkorbs hat letztendlich das Ziel alle betroffenen Erwerbstätigen finanziell weiter abzustufen.
Und dies sind nicht nur Bürgergeldempfänger, sondern letztendlich etwa 60 bis 80 Prozent der Erwerbstätigen.
Die neue CDU und auch FDP wird die Arbeitnehmer verarmen!
Lindners E-Fuel-Pläne: Eine bewusste Bremsung der Elektromobilität?
Die jüngste Entscheidung der Bundesregierung, E-Fuel-Fahrzeuge erst ab 2030 steuerlich zu begünstigen, wirft ein neues Licht auf die “Wachstumsinitiative” von Bundesfinanzminister Christian Lindner.
Was auf den ersten Blick wie eine Unterstützung alternativer Kraftstoffe erscheint, könnte in Wahrheit ein Versuch sein, die Entwicklung der Elektromobilität bewusst auszubremsen.
Die geplanten Maßnahmen zeigen, dass Lindners Vorstoß wenig mehr als ein symbolisches Manöver ist – mit potenziell schädlichen Folgen für die Verkehrswende und den Klimaschutz.
Der PR-Gag hinter der E-Fuel-Förderung
Bei der Vorstellung des Bundeshaushalts 2025 im Juli 2024 hatte Lindner den Eindruck vermittelt, dass die steuerliche Förderung von E-Fuels unmittelbar bevorsteht und Teil einer umfassenden Wachstumsstrategie ist.
Doch die jetzt veröffentlichte Gesetzesvorlage zeigt, dass erst ab 2030 eine steuerliche Gleichstellung von E-Fuel-Fahrzeugen mit Elektroautos vorgesehen ist.
Damit wird die Förderung zu einem späteren Zeitpunkt hinausgezögert – ein Zeitpunkt, zu dem die Elektromobilität längst einen entscheidenden Vorsprung haben könnte.
Die Frage drängt sich auf, ob diese Verzögerung gezielt geplant wurde, um der E-Mobilität den Wind aus den Segeln zu nehmen.
Unklare Haushaltsplanung als Zeichen fehlenden Engagements
Bereits bei der Haushaltsplanung für die steuerliche Förderung von E-Fuels zeigten sich erhebliche Lücken.
Weder Lindners Staatssekretär Wolf Reuter noch das Finanzministerium konnten genaue Zahlen nennen, wie viel Geld für die geplanten Maßnahmen im Haushalt benötigt würde.
Die Tatsache, dass keine konkreten Mittel vorgesehen sind, legt nahe, dass die vermeintliche Wachstumsinitiative von Anfang an nicht ernst gemeint war.
Statt in die notwendige Infrastruktur für Elektromobilität und erneuerbare Energien zu investieren, bleibt die Förderung einer technologieoffenen Mobilität symbolisch und wirkt wenig durchdacht.
E-Fuels als ineffiziente und teure Alternative
Die Herstellung von E-Fuels ist energieintensiv und teuer. Während Elektrofahrzeuge den zugeführten Strom direkt nutzen, erfordert die Produktion synthetischer Kraftstoffe mehrere verlustreiche Umwandlungsschritte, bei denen bis zu 80% der ursprünglichen Energie verloren gehen.
Dieser geringe Wirkungsgrad macht E-Fuels nicht nur unwirtschaftlich, sondern auch wenig klimafreundlich.
Es entsteht der Eindruck, dass die Förderung von E-Fuels dazu genutzt wird, den Fortschritt der Elektromobilität zu bremsen, indem eine ineffiziente Alternative ins Spiel gebracht wird, die lediglich auf dem Papier klimaneutral erscheint.
Verzögerung als politisches Manöver?
Lindner und sein Ministerium argumentieren, dass die Steuervergünstigungen für E-Fuel-Fahrzeuge erst ab 2030 eingeführt werden können, da das europäische Rechtssetzungsverfahren für die Zulassung solcher Fahrzeuge noch nicht abgeschlossen sei.
Doch diese Verzögerung scheint vor allem darauf abzuzielen, den Markthochlauf der Elektromobilität zu behindern.
Statt die bestehenden Hürden für den Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen aktiv anzugehen, setzt die Regierung auf eine Technologie, deren Marktreife und Verfügbarkeit für den Pkw-Verkehr in den nächsten Jahren ungewiss bleibt.
Investitionen in die falsche Richtung?
Die von der Bundesregierung vorangetriebene Diskussion um E-Fuels lenkt von den tatsächlichen Herausforderungen der Verkehrswende ab.
Statt den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge voranzutreiben und den Anteil erneuerbarer Energien zu erhöhen, wird über die Steuerbefreiung einer Technologie diskutiert, die frühestens in fünf bis zehn Jahren eine nennenswerte Rolle spielen könnte.
Das Finanzministerium betont zwar, dass die Förderung von E-Fuels den Markthochlauf klimaneutraler Kraftstoffe beschleunigen könnte, doch diese Hoffnung wirkt angesichts der geringen Verfügbarkeit und der hohen Produktionskosten wenig überzeugend.
Potenzielle Bremswirkung für Elektromobilität und Klimaschutz
Die Entscheidung, E-Fuels erst ab 2030 steuerlich zu fördern, könnte negative Auswirkungen auf die Entwicklung der Elektromobilität haben.
Die Einführung einer ineffizienten Alternative wie E-Fuels birgt die Gefahr, dass Investitionen in batterieelektrische Fahrzeuge und die dazugehörige Infrastruktur zurückgehen.
Diese Verzögerung schadet nicht nur dem wirtschaftlichen Fortschritt, sondern untergräbt auch die Klimaziele der Bundesregierung.
Eine technologieoffene Mobilität mag auf dem Papier gut klingen, doch in der Praxis führen die Pläne eher zu einer künstlichen Verlängerung der Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren.
Fazit: Lindners E-Fuel-Pläne – Symbolpolitik statt echter Fortschritt
Die E-Fuel-Förderung ist mehr Schein als Sein.
Statt die Elektromobilität zu unterstützen und die Weichen für eine klimafreundliche Zukunft zu stellen, setzt die Regierung (durch die FDP) auf eine unausgereifte und teure Technologie.
Die bewusste Verzögerung der steuerlichen Gleichstellung und die fehlende Haushaltsplanung deuten darauf hin, dass die Wachstumsinitiative weniger darauf abzielt, die Verkehrswende zu beschleunigen, als vielmehr den Status quo zu bewahren.
Die Förderung von E-Fuels wirkt wie eine gezielte Strategie, um den Durchbruch der Elektromobilität zu verzögern – zum Nachteil des Klimaschutzes und der wirtschaftlichen Dynamik.
Weitere Details zu EFuel und den Gefahren
E-Fuel-Pläne: Eine ineffiziente Strategie mit problematischer Hitzeentwicklung
Die Entscheidung, E-Fuel-Fahrzeuge steuerlich erst ab 2030 zu begünstigen, scheint nicht nur ein Versuch zu sein, die Elektromobilität zu bremsen, sondern ignoriert auch grundlegende Effizienzprobleme, die E-Fuels als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren mit sich bringen. Neben dem geringen Wirkungsgrad bei der Herstellung führen E-Fuels in Verbrennungsmotoren zu erheblichem Energieverlust durch Hitze – ein Faktor, der bei der Bewertung der Umweltfreundlichkeit oft übersehen wird.
Minimaler Wirkungsgrad durch verlustreiche Umwandlungsprozesse
E-Fuels haben einen geringen Gesamtwirkungsgrad, weil ihre Herstellung mehrere verlustreiche Umwandlungsschritte umfasst. Der Prozess beginnt mit der Elektrolyse, bei der Wasser mit viel Energieaufwand in Wasserstoff zerlegt wird. Dieser Wasserstoff wird dann zusammen mit CO₂ zu einem flüssigen synthetischen Kraftstoff umgewandelt. Bei jeder dieser Stufen geht ein erheblicher Teil der ursprünglichen Energie verloren – insgesamt etwa 70-80%. Diese Verluste sind deutlich höher als bei der direkten Nutzung von Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen, die einen Wirkungsgrad von etwa 70-80% erreichen. Der ineffiziente Umwandlungsprozess bedeutet, dass für denselben Energieeinsatz mit E-Fuels deutlich weniger Kilometer gefahren werden können als mit Strom in einem Elektrofahrzeug.
Hitzeentwicklung durch den Verbrennungsprozess
Zusätzlich zu den Verlusten bei der Herstellung kommt die Ineffizienz bei der Nutzung von E-Fuels in Verbrennungsmotoren. Wie bei herkömmlichen Benzin- oder Dieselfahrzeugen wird der synthetische Kraftstoff im Motor verbrannt, um mechanische Energie zu erzeugen. Dieser Verbrennungsprozess ist mit einem hohen Energieverlust verbunden, da ein Großteil der freigesetzten Energie in Form von Abwärme verloren geht. Bei Verbrennungsmotoren wird typischerweise nur etwa ein Drittel der eingesetzten Energie in Bewegungsenergie umgewandelt, während der Rest als Hitze an die Umwelt abgegeben wird.
Diese Abwärme hat erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt. Die Hitze, die bei der Verbrennung entsteht, wird in die Umgebungsluft abgegeben und trägt zur Erwärmung der Umgebung bei. Dies wird als thermische Verschmutzung bezeichnet und ist besonders in Städten problematisch, wo viele Fahrzeuge gleichzeitig Wärme abgeben und dadurch das sogenannte “städtische Wärmeinsel-Effekt” verstärken. Dieser Effekt führt dazu, dass Städte wärmer sind als das Umland, was den Energieverbrauch für Klimaanlagen und Kühlung zusätzlich erhöht.
Vergleich mit Elektrofahrzeugen
Im Gegensatz dazu erzeugen Elektrofahrzeuge wesentlich weniger Abwärme, da sie keine Verbrennung benötigen, um Energie in Bewegung umzusetzen. Der Elektromotor wandelt den Strom direkt in Bewegungsenergie um, was zu einem deutlich höheren Wirkungsgrad führt. Ein großer Teil der elektrischen Energie wird für die Fortbewegung genutzt, und die entstehende Wärme ist im Vergleich zu Verbrennungsmotoren minimal. Dadurch wird die Umwelt nicht zusätzlich aufgeheizt, und der Energieeinsatz ist effizienter.
E-Fuels als ineffiziente Lösung für den Pkw-Verkehr
Die Tatsache, dass E-Fuels ähnlich wie herkömmliche fossile Brennstoffe erhebliche Wärmeverluste verursachen, macht sie für den Pkw-Verkehr unwirtschaftlich und ökologisch problematisch. Neben den hohen Produktionskosten und der geringen Verfügbarkeit verstärken sie die bestehenden Probleme von Verbrennungsmotoren, anstatt eine nachhaltige Lösung zu bieten. Der Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr trägt nicht nur zur Luftverschmutzung bei, sondern auch zur Erwärmung der Städte und erhöhtem Energiebedarf für Klimatisierung.
Fazit: Eine ineffiziente und hitzeintensive Technologie
Die Förderung von E-Fuels ignoriert die grundlegenden Effizienzprobleme, die mit ihrer Nutzung verbunden sind. Der niedrige Wirkungsgrad bei der Herstellung und die hohe Abwärme beim Einsatz in Verbrennungsmotoren führen dazu, dass ein Großteil der eingesetzten Energie nicht zur Fortbewegung genutzt wird, sondern als Wärme verloren geht. Im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen, die einen wesentlich höheren Wirkungsgrad und weniger Hitzeabgabe haben, erweisen sich E-Fuels als eine ineffiziente und umweltschädliche Alternative. Lindners Entscheidung, die steuerliche Förderung erst ab 2030 einzuführen, wirkt daher wie ein Versuch, den Übergang zur Elektromobilität hinauszuzögern – zum Nachteil von Klima- und Umweltschutz.
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Meine persönliche Einschätzung
Zu Beginn der Automobilentwicklung gab es bereits Elektrofahrzeuge.
Damals war allerdings die Reichweite.
Wie weit war die Reichweite der ersten Elektrofahrzeuge um 1900?
Die Reichweite der ersten Elektrofahrzeuge um 1900 lag typischerweise zwischen 30 und 80 Kilometern (20 bis 50 Meilen) pro Ladung, abhängig von den Batterien und dem Fahrzeuggewicht. Einige der leistungsfähigeren Elektroautos, wie die Modelle von Baker Electric oder Detroit Electric, erreichten unter optimalen Bedingungen Reichweiten von bis zu 100 Kilometern (etwa 60 Meilen). Diese Autos nutzten Blei-Säure-Batterien, die damals den Stand der Technik darstellten, aber im Vergleich zu modernen Lithium-Ionen-Batterien deutlich weniger Energie speichern konnten.
Trotz der begrenzten Reichweite waren Elektroautos um 1900 durchaus beliebt, insbesondere in Städten, da sie einfacher zu bedienen waren als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und weniger Wartung erforderten. Die Reichweite war ausreichend für den täglichen Gebrauch in städtischen Gebieten, wo lange Fahrten selten waren.
Interessant war damals der Weg von Gottlieb Daimler und Carl Benz
Auch bei Daimler gab es um 1900 Bemühungen, Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Der Automobilpionier Gottlieb Daimler, der zusammen mit Carl Benz die Marke Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) begründete, konzentrierte sich jedoch hauptsächlich auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Zu dieser Zeit war der Automarkt stark fragmentiert, und verschiedene Hersteller experimentierten mit verschiedenen Antriebstechnologien, einschließlich Dampf, Elektro und Benzin.
Während Daimler und Benz persönlich keine größeren Elektroauto-Projekte verfolgten, hatte die Daimler-Motoren-Gesellschaft dennoch einige kleinere Experimente mit Elektrofahrzeugen unternommen. In den frühen 1900er Jahren gab es in Deutschland einige wenige Elektrofahrzeuge, die von kleineren Herstellern produziert wurden, aber Daimler setzte früh auf den Verbrennungsmotor als dominierende Technologie.
Erst viele Jahrzehnte später, im späten 20. und frühen 21. Jahrhundert, widmete sich Mercedes-Benz wieder intensiver der Entwicklung von Elektrofahrzeugen, als die Technologie Fortschritte machte und die Nachfrage nach emissionsfreien Antrieben wuchs. Die frühen Versuche, Elektrofahrzeuge zu bauen, hatten jedoch nicht den gleichen Erfolg wie die Entwicklung von Benzin- und Dieselfahrzeugen.
Ganz einfach: Die fossile Energie! Kleine Anmerkubg…. Die neue #CDU-#Merz hat das wohl nicht erkannt?!?!???? Oder warum:
trat #Jens #Spahn beim Parteitag der #Republikaner in den #USA auf?
äußert sich #Merz in der Weise zu #Trump, in dem Merz sagt, er würde mit Trump schon klar kommen?
äußert sich Merz einen Tag nach der #Parteispende von Stefan #Quandt (#BMW) zu Verbrennern in der Weise, dass „das #Verbrennerverbot ein Fehler sei, der wieder zurückgenommen werden muss? „
sagte #Merz bei der Teilnahme an der #Betriebsveranstdltung von #Enpal „Erkann überhaupt nicht verstehen, warum in Deutschland so wenige #Wärmepumpen (2023) eingebaut werden. Fakt war doch, dass Merz vor dem Invest von #Blackrock noch gegen Wärmepumpen gehetzt hatte (2022) und Panik verbreitete, jetzt noch schnell die #Öl- und #Gasheizung zu erneuern, so lange das noch geht. #Söder und #Aiwanger machten da ebenso noch mit. Merz macht da genauso zu 1000% mit beim #Bashing #gegen
#Grüne,
#erneuerbare #Energie
#Contra Atomkraftwerke Merz ist und bleibt ein #Lobbyist der fossilen Energie und ist heute immernoch ein geistiger BlackRock-Mitarbeiter. Und als #Wirtschaftsanwalt weiß er ganz genau, wie man durch die #Nebelkerzen z.B.
#Bürgergeld
#Migration von den wesentlichen Zielen, die er für BlackRock hat:
#Atomkraftwerke
#fossile #Energie (also auch #Investment aller Fossilsparten)
Schwächung der #gesetzlichen #Rentenversicherung, damit diese dann als #Endziel #privatisiert wird. Das wäre dann für BlackRock der nächste große Wünsch-Dir-Was- Erfüllungsbraten!
Und warum #Blackrock plötzlich #Nebelkerzen-Werbung über
#Krebsforschung
#Miniinvestments in #Wärmepumpen publiziert, ist auch klar. BlackRock betreibt positive #Imagepflege.
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Vereint für den Klimawandel, getrennt nachher abkassieren. Und damit es nicht so auffällt, einfach ein paar Nebelkerzen zünden.
Friedrich #Merz – Ein #NoGo – Etwas schlimmeres hätte die #CDU nicht antun können.
Und dies wäre eigentlich schon 2007 deutlich geworden.
Ich bekenne mich dazu, dass ich kein Stammwähler irgendeiner Partei gewesen bin, aber immer die Parteien gewählt habe, die in dem entsprechenden Moment die wichtigsten Prioritäten verfolgt hatte.
Zumindest aus meinem Blickwinkel.
Nein, nicht unbedingt für mich persönlich vielleicht die größten Vorteile brachte, aber für Deutschland und die Welt sinnvoll war, um auch den sozialen Frieden zu sichern.
Insofern habe ich weder ganz links, noch ganz rechts gewählt, denn beide Extremflügel sind nicht gut.
Insofern sind DieLinken, BSW und AfD für mich unwählbar (gewesen).
Ja, ich hatte die SPD, DieGrünen, FDP und auch die CDU schon gewählt.
Wenn ich mir die derzeitigen Parteien ansehe, dann sind die FDP und auch die CDU für mich erledigt.
Ein Christian Lindner & Co sind genauso wie Friedrich Merz & seine Anhängerputzer Linnemann (Strategisches Management) und Spahn (Propagandaführer) für mich völlig ungeeignet Deutschland zu führen.
Dafür gibt es viele sachliche Gründe.
Eine Aversion gegen Merz hatte ich schon ca 2007.
Zum
– Einen war es seine Klage gegen die Offenlegung der Nebeneinkünfte von Bundestagsabgeordneten
Quelle managermagazin
und zum zweiten die Steuererklärung auf dem Bierdeckel.
Und jetzt noch seine Aussagen über
– Sozialtourismus
-Asylanten klauen uns die Zahnarzttermin
-Abschaffung von Bürgergeld und am liebsten auch noch mindestens das Einfrieren des Mindestlohns
-Verbrenner müssen weiterlaufen (21.8.2024, einen Tag nach der Spende von Familie Quandt aus dem Hause BMW)
-zunächst Hetze gegen Wärmepumpen und durch Panikmache Öl- und Gasheizungen anschubsen. Dann aber – nachdem BlackRock bei Enpal eingestiegen ist- das Auftreten bei einer Betriebsveranstaltung von Enpal mit dem Satz „Er verstehe garnicht, warum so wenig Wärmepumpen verkauft werden….“
-mit Trump würde er auskommen…. Nebenbei bemerkt: Spahn war beim Parteitag der Republikaner!!!
Friedrich Merz hatte 2018 behauptet, er wird das Ergebnis der AfD halbieren.
Und was hat er durch seine populistische Art und Weise geschafft?
Das Gegenteil!
Friedrich Merz hat durch die Übernahmen der Wahlaussagen von der AfD erreicht, dass die AfD mehr Zulauf hatte.
Er schaffte es sogar einen Rechtsruck in Deutschland durchzuführen.
Durch Bashing gegen die Grünen, Hetze gegen Ausländer und Förderung der Fossillobby hatte er der AfD einen Zulauf besorgt.
Und warum Merz für die Technologieoffenheit ist, ist einfach erklärt. Genauso einfach ist erklärt, warum die Private Kapitalanlage so gut sein soll, dass die gesetzliche Rente am besten privatisiert werden soll.
Alle Bereiche stehen für ein extremes Wachstum von #BlackRock!
Vergessen habe ich dabei noch FastFood, Fleisch & Co. und eine weitreichende weitere Privatisierung.
Merz will das Schlaraffenland für #BlackRock entwickeln.
Stichwort Gesetzliche Rententenverung
Und bezüglich der gesetzlichen Rentenversicherung möchte ich hier ergänzen, dass die gesetzliche Rentenversicherung extrem hohe versicherungfremdeLeistungen erbringt.
Versicherungsfremde Leistungen sind Leistungen, die der gesetzlichen Rentenversicherung aufgepumpt worden sind, durch gesetzliche Regelungen, aber kein Geld durch die Beitragszahler hinzukommt.
Mit beispielsweise
– Erziehungszeiten,
– Berücksichtigungszeiten,
– Müttergeld
– Rentenzahlung aus Beitrittsgebiet (DDR)
– Anwartschaften aus DDR-Gefangenschaft politisch
– Aufstockung auf Grundsicherung
– Zuschlag auf Grundrente
Finanziert werden müssen, die durch die Politik festgelegt worden sind, dann ist wohl auch logisch, dass dafür nicht die Beitragszahler aufkommen, sondern eben die Politik. In diesem Fall also Der Steuerzahler. Insofern ist der Bundeszuschuss durchaus berechtigt.
Berechnungen haben auch schon ergeben, dass der Bundeszuschuss für diese Leistungen eigentlich viel zu niedrig ist.
Merz wird mit Sicherheit den Bundeszuschuss zur gesetzlichen Rentenversicherung auch dazu nutzen, die Gesetze hier Rente weiter durch private Altersversorgung vielleicht sogar abzulösen oder zumindest das Kapitaldeckungsverfahren durch private Investment mit zu finanzieren.
Was finanziert die gesetzliche Rente alles?
Sehr oft wird mit der gesetzlichen Rentenversicherung nur die gesetzliche Altersversorgung verbunden. Tatsächlich leistet die gesetzliche Rentenversicherung daneben auch noch ganz viele andere Renten und auch beispielsweise Rehabilitationsmaßnahmemen (Kur, Wiedereingliederung und so weiter).
Lediglich etwa 80 % der Beitragseinnahmen werden für Renten genutzt. Der übrige Teil wird für Reha Maßnahmen etc. benötigt. Im übrigen sind die Verwaltungskosten bei circa 1 %.
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Und nun noch zum Thema Flüchtlinge, das Lieblingsthema der CDU und AfD, um Wähler einzufangen
Thema #Flüchtlinge & #Migranten und Tötungsdelikte! Und nun was zum Nachdenken!
In Deutschland wird ein Großteil der Tötungsdelikte ebenfalls von Männern begangen.
Nach Angaben der Polizeilichen Kriminalstatistik (PKS) sind etwa 85-90% der Tatverdächtigen in Mord- und Totschlagsfällen Männer.
Diese Tendenz ist über die letzten Jahre relativ konstant geblieben.
Schaffen wir doch alle Männer ab, dann sinkt die Mordrate um ca. 90 Prozent .
Vielleicht merken Sie daran, was für einen Stuss bestimmte Parteien und Politiker hier von sich geben!
Hier eine kleine Übersicht vom BKA zu der Kriminalität
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Mord, Tötung…
Deutsche TV: 1.568
Nicht-Deutsche TV: 1.221
davon Zuwanderer Asylanten: 385
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Vergewaltigung, sexuelle Nötigung…
Deutsche TV: 6.461
Nicht-Deutsche TV: 3.438
davon Zuwanderung/Asylanten: 1.193
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Zur Bevölkerungszahl: Im Jahr 2023 lebten etwa 3,48 Millionen Geflüchtete in Deutschland, die meisten davon aus der Ukraine, Syrien und Afghanistan.
Diese Zahl umfasst Personen mit unterschiedlichem Aufenthaltsstatus, wie Flüchtlinge und Schutzsuchende.
Und wenn jetzt jemand mit anderen kriminellen Handlungen daherkommt: Auch hier sind es überwiegend die #Männer. Also jetzt alle Männer abschaffen?
Merke: Der minimalste Teil, der wahrscheinlich im Promillebereich liegt, ist irgendwie auffällig!
Und schaut man sich die Anzahl der Erwerbstätigen an, dann sollte man sich mal fragen, woher diese Steigerung wohl kommt? Weil gaaaaanz viele Schul- und Studienabgänger in den Beruf gegangen sind und zusätzlich keiner in Rente ging? Absurd! Es sind Zuwanderer und Asylsuchende, die hier leben und ARBEITEN! Kein Mensch flieht unter Lebensgefahr nach Deutschland wegen Bürgergeld oder Existenzminimum!!!! Wer die Strapazen und das Risiko bei der Flucht zu sterben auf sich nimmt, flieht wegen Gefahr für Leib und Leben und will dann hier auch die Chancen nutzen etwas aus seinem Leben zu machen!
Und wer es immer noch nicht versteht:
Wir brauchen Zuwanderer und auch Flüchtlinge als Erwerbstätige!
Woher kamen denn sonst die Zuwächse bei den erwerbstätigen ab 2010? Waren das alles zusätzliche Schulabgänger und Menschen, die nicht mehr in Rente gegangen sind? Sicherlich nicht!
Ich möchte heute noch eine Ergänzung machen, und zwar für alle, die keine eigene Photovoltaik-Anlage haben.
Auch ohne Photovoltaikanlage lässt sich mit der eigenen Wallbox preisgünstig Strom tanken.
Aktuell zahle ich 0,27 Euro pro Kilowattstunde, wenn die Sonne nicht scheint und ich externen Strom beziehen muss.
An Tagen, an denen ich tagsüber nicht an meiner Wallbox stehe, geht der überschüssige Strom meiner Photovoltaik-Anlage ins Stromnetz.
Und wenn ich ganztags mal nicht auf den Strom aus dem Netz zurückgreifen kann, weil ich unterwegs bin, greife ich auch mal auf den Strom aus dem Stromnetz zurück.
In den letzten drei Monaten musste ich daher 422 kWh Strom zukaufen, konnte aber auch 584 kWh in das Netz einspeisen.
Ein weiterer Teil konnte kostenfrei direkt von der Photovoltaikanlage in mein Fahrzeug fließen.
Für alle, die weder eine Photovoltaik-Anlage noch eine eigene Wallbox haben, besteht natürlich die Möglichkeit, mit dem Vermieter zu sprechen, ob der Einbau einer Wallbox auf dem Parkplatz oder in der Garage möglich ist.
Diese Investition lohnt sich in der Regel auch für die Vermieter zunehmend.
Schließlich wird es künftig Standard, Autos mit Strom zu betanken.
Vermieter, die keine Lademöglichkeit bieten, könnten zukünftig weniger Mietinteressenten anziehen.
Zudem wird die Nachfrage nach Mietwohnungen aufgrund der abnehmenden Zuwanderung und des demographischen Wandels sinken.
Falls keine eigene Wallbox vorhanden ist, bleibt nur das externe Laden.
Externes Laden an Ladesäulen – Das musst Du beachten!
Hier ist es besonders wichtig, die Preise der Anbieter im Voraus genau zu vergleichen.
Es gibt Anbieter, die bis zu 1,05 Euro pro Kilowattstunde verlangen, während Discounter wie
– ALDI SÜD,
– Kaufland,
– Lidl
– und ChargePoint
oft deutlich günstiger sind.
So verlangt ALDI SÜD beispielsweise 29 Cent pro kWh (39 Cent beim Schnellladen), Kaufland liegt bei 29 bzw. 48 Cent.
Allerdings sollte man auch hier aufpassen.
Der Preis hängt oft von der gewählten Bezahlart ab.
Wenn man zum Beispiel bei ALDI SÜD mit einer MAINGAU-Karte bezahlt, kann es deutlich teurer werden, als wenn man eine Kredit- oder Girokarte nutzt.
Eine nützliche App, die ich hier empfehlen kann, ist ‘Ladefuchs’. Diese App ist kostenlos im App Store erhältlich und hilft dabei, die günstigsten Ladestationen zu finden.
Hier eine Beispielrechnung: Angenommen, du fährst einen Audi Q4 e-tron mit rund 300 PS und hast einen Verbrauch von 20 kWh pro 100 km.
Lädst du bei ALDI SÜD mit Schnellladung für 39 Cent pro kWh, kostet dich das 7,80 Euro für 100 Kilometer.
Zahlst du dagegen über EnBW bei ALDI SÜD 89 Cent, bist du schon bei 17,80 Euro.
Vergleichen wir das mit einem Benziner, der etwa 8,5 Liter pro 100 Kilometer verbraucht und bei einem Spritpreis von 1,70 Euro liegt, kommst du auf etwa 14,45 Euro.
Langfristig ist ein vollelektrisches Auto dennoch günstiger, da
– die Wartungs- und Reparaturkosten etwa 40 Prozent niedriger sind
– und du bei einem Stromer eine Garantie von 6 Jahren bzw. 160.000 Kilometern hast, während ein Verbrenner nur 2 Jahre Garantie bietet.
Danke fürs Zuhören! Wenn Dir dieses Video geholfen hat, teile es gerne mit anderen!”
Was Elektrofahrzeuge angeht, möchte ich heute meine persönliche Erfahrung teilen. Ich fahre selbst einen Audi Q8 55 e-tron mit 408 PS und lade ihn hauptsächlich mit dem Strom meiner eigenen Photovoltaikanlage.
Der durchschnittliche Strom reicht für 55 bis 60 Kilometer täglich. Über die letzten Monate habe ich für 4.000 Kilometer nur 63 Euro ausgegeben. Vergleichen wir das mal mit einem Verbrenner: Bei einem Verbrauch von 8,5 Litern auf 100 Kilometer hätte ich rund 578 Euro für Sprit bezahlt. Das sind 520 Euro Ersparnis – und das in nur drei Monaten.
Auch die Wartungskosten sind beeindruckend: Sie liegen um etwa 40 Prozent niedriger, denn Elektrofahrzeuge haben viel weniger bewegliche Teile. Keine Zündkerzen, keine Einspritzanlage, kein Auspuff und kein Getriebe. All diese mechanischen Teile müssen bei Verbrennern regelmäßig gewartet und ersetzt werden.
Die Akkugarantie meines Fahrzeugs beträgt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer. Einige Hersteller bieten sogar 10 Jahre oder 200.000 Kilometer Garantie! Vergleichen wir das mal mit der Garantie für Getriebe und Motor eines Verbrenners. Und wer kennt es nicht: Zahnriemenwechsel, defekte Auspuffanlagen oder Katalysatoren, die nach wenigen Jahren kaputtgehen.
Ein häufiges Gegenargument, das ich höre, ist die lange Ladezeit von Elektroautos. Doch im Alltag fahre ich nur 50 bis 65 Kilometer, die ich während des Parkens zu Hause über meine Photovoltaikanlage lade. Ja, wenn ich mal über 350 Kilometer fahre, muss ich eine Ladepause von 30 bis 45 Minuten einplanen. Doch wer macht bei langen Strecken nicht sowieso eine Pause? Beim Verbrenner müsste ich immerhin auch jedes Mal an der Tankstelle etwa 10 Minuten verbringen. Diese Zeit entfällt bei mir zu 95 Prozent.
Ich fahre seit Juni den Audi Q8 e-tron und bin sehr zufrieden. Es spart Kosten, schont die Umwelt und bietet einen klaren technologischen Vorteil. Elektroautos sind nicht nur die Zukunft – sie sind heute schon eine sinnvolle Entscheidung.
Dieser Text ist von Werner Hoffmann, Demokrat der Mitte. Gerne darf das Video oder der Text geteilt werden.”
