Kategorie: #Verbrenner #Verbrennerfahrzeug

Fast 3 Euro pro Liter! Diese Spritpreise zeigen, warum Europa endlich unabhängiger werden muss

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann.

2,25 € je 100 km.

Wer derzeit auf manche Preistafel an deutschen Tankstellen blickt, dürfte zweimal hinschauen. Das Foto zeigt extreme Preise: Diesel 2,819 Euro, Super E10 2,739 Euro und Super 2,799 Euro. Bei Premiumkraftstoffen werden sogar 2,989 Euro pro Liter angezeigt. Die 3-Euro-Marke ist damit auf dieser Preistafel praktisch erreicht.

Wichtig: Das Foto zeigt die Preise einer einzelnen Tankstelle. Es bedeutet nicht, dass Kraftstoff in Deutschland überall so teuer ist. Doch die Aufnahme macht ein grundsätzliches Problem deutlich: Bei fossilen Energien sind Deutschland und Europa stark von internationalen Märkten und Entwicklungen außerhalb Europas abhängig.

Öl wird weltweit gehandelt. Kriege, politische Krisen, Sanktionen, Entscheidungen großer Förderländer oder Störungen wichtiger Transportwege können Angebot und Preise beeinflussen. Was Tausende Kilometer entfernt geschieht, kann deshalb am Ende unsere Preise an der Zapfsäule verändern.

Unser Problem heißt Abhängigkeit

Genau hier muss Europa ansetzen. Wir können nicht bestimmen, welchen politischen oder wirtschaftlichen Quatsch andere Staaten betreiben. Wir können aber verringern, wie stark wir davon abhängig sind.

Mehr Unabhängigkeit entsteht, wenn die EU gemeinsam mit anderen demokratischen Staaten Europas ihre Energieversorgung stärker selbst organisiert und vernetzt.

Sonne, Wind und Wasser statt immer neuer Abhängigkeiten

Photovoltaik kann auf Dächern, Parkplätzen und geeigneten Freiflächen Strom erzeugen. Windkraft liefert an Land und auf See Energie. Wasserkraft ist in Teilen Europas seit Jahrzehnten eine verlässliche Energiequelle. Solarthermie kann Wärme liefern und so den Verbrauch anderer Energieträger senken.

Dazu brauchen wir leistungsfähige Stromnetze, Speicher und eine bessere europäische Zusammenarbeit. Ein gut vernetztes Europa kann regionale Unterschiede bei Sonne und Wind besser ausgleichen.

Energiepolitik ist auch Sicherheitspolitik

Die Energiewende ist deshalb nicht nur Klimapolitik. Sie ist auch Wirtschafts-, Sicherheits- und Unabhängigkeitspolitik.

Jede Kilowattstunde, die wir in Europa selbst aus erneuerbaren Quellen erzeugen und nutzen, kann unseren Bedarf an importierten fossilen Energieträgern reduzieren.

Wir werden Öl und Gas nicht von heute auf morgen ersetzen. Aber wir können Schritt für Schritt dafür sorgen, dass Krisen und Entscheidungen außerhalb Europas weniger Macht über unsere Energiepreise haben.

Fast drei Euro auf einer Preistafel sollten uns daran erinnern, wie wertvoll eine sichere, bezahlbare und möglichst eigenständige europäische Energieversorgung ist.

Mehr europäische Energie bedeutet langfristig: mehr Unabhängigkeit.

#Energiepreise #Spritpreise #ErneuerbareEnergien #EnergieUnabhängigkeit #Europa

KI-Bildhinweis: Die in diesem Beitrag verwendeten Illustrationen wurden teilweise mit Unterstützung Künstlicher Intelligenz (KI) erstellt bzw. bearbeitet. Sie dienen der symbolischen und redaktionellen Veranschaulichung des Themas und stellen nicht in jedem Fall reale Situationen oder Orte dar.

41 % weniger CO₂ durch Elektromobilität – wurde diese Studie indirekt von Auto- und Fossilinteressen beeinflusst?

Ein Beitrag von Werner Hoffmann

Die Zahl „41 Prozent“ macht Schlagzeilen.

Ein Whitepaper der Technischen Universität München kommt nach Auswertung von 19 Studien und 47 Szenarien zu dem Ergebnis, dass batterieelektrische Autos über den Lebenszyklus durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂ verursachen als Verbrenner. Auftraggeber war TUM-Präsident Thomas F. Hofmann. Federführend waren Prof. Johannes Fottner, Prof. Magnus Fröhling und Prof. Tim Büthe.

Doch welche Verbindungen bestehen zur Autoindustrie?

Bei Johannes Fottner und Magnus Fröhling sind Kooperationen mit der Branche dokumentiert. Beide waren am Forschungsprojekt „Future Sustainable Car Materials“ beteiligt. Konsortialführer war die BMW Group; außerdem wirkten unter anderem Dräxlmaier und Thyssenkrupp Steel mit. Das Projekt wurde öffentlich durch das Bundeswirtschaftsministerium gefördert.

Auch beim Projekt „Car2Car“ arbeiteten Fottner und Fröhling mit BMW zusammen. BMW war dort Projektleiter beziehungsweise Projektpartner. Auch dieses Projekt erhielt öffentliche Förderung.

Fottners Lehrstuhl weist zudem frühere Industriekooperationen mit BMW, BMW M, Audi, Continental, Bosch, MAN, Schaeffler und weiteren Unternehmen aus.

Auch die TUM selbst unterhält umfangreiche Wirtschaftskooperationen. Zu ihren Unternehmenspartnern gehören unter anderem BMW und MAN. Als „Partners of Excellence“ werden unter anderem BMW, Audi, MAN, Volkswagen, RWE und die Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft genannt.

Politisch ist der Zeitpunkt bemerkenswert. Die TUM erklärt selbst, Hofmann habe die Untersuchung „vor dem Hintergrund der im Herbst anstehenden politischen Entscheidungen zur Zukunft der Automobilindustrie in Europa“ beauftragt.

Markus Söder greift die 41-Prozent-Zahl für seine Forderung auf, das EU-Verbrenner-Aus zurückzudrehen.

Dabei kann man dieselbe Zahl völlig anders lesen:

Elektroautos verursachen laut Whitepaper durchschnittlich nicht „nur“ 41 Prozent weniger CO₂, sondern immerhin 41 Prozent weniger. Zudem nennt die TUM selbst eine große Spannweite: Je nach Szenario kann der Vorteil des Elektroautos bis zu 89 Prozent betragen.

Warum wird also gerade die niedrig wirkende Zahl „41 Prozent“ politisch so stark hervorgehoben?

Aus einem deutlichen CO₂-Vorteil der Elektromobilität wird damit ein Argument für eine Technologie gemacht, die dauerhaft fossile Kraftstoffe benötigt.

Genau hier beginnt die politische Instrumentalisierung einer wissenschaftlichen Zahl.

#Elektromobilität #VerbrennerAus #TUM #BMW #Energiewende

Hinweis: Die verwendeten Bilder wurden teilweise mit Künstlicher Intelligenz (KI) erstellt.

„Nur 41 Prozent CO₂-Ersparnis beim E-Auto?“ – Warum diese Zahl die Debatte ums Verbrenner-Aus verzerrt

Ein Beitrag von

Martin Jendrischik.

41 Prozent CO₂-Ersparnis – diese Zahl aus einem Whitepaper der Technischen Universität München wird derzeit von Gegnern des Verbrenner-Aus aufgegriffen. Doch ausgerechnet ein Fahrzeugtechnik-Professor der TUM übt deutliche Kritik an der Untersuchung.

Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TUM, erklärte laut einem Bericht des SPIEGEL über das Papier:

„Ich hätte als Reviewer das Paper zur Überarbeitung zurückgewiesen.“

Kritisiert wird unter anderem, dass die drei Autoren aus den Bereichen Materialforschung, Kreislaufwirtschaft und Internationale Beziehungen kommen. Einschlägige TUM-Experten aus Fahrzeugtechnik, Batterieforschung und Energietechnik seien nicht eingebunden worden. Zudem habe es kein Peer-Review gegeben.

Besonders umstritten sind die genannten 41 Prozent CO₂-Einsparung über den gesamten Lebenszyklus eines Elektroautos. Nach Lienkamps Kritik beruht dieser Wert überwiegend auf älteren Untersuchungen und berücksichtigt technische Fortschritte der vergangenen Jahre nur unzureichend.

Mercedes nennt für elektrische Fahrzeuge der C-Klasse deutlich höhere Einsparungen. BMW verweist beim iX3 bei Nutzung von Ökostrom ebenfalls auf wesentlich größere CO₂-Vorteile.

Entscheidend ist außerdem: Der CO₂-Vorteil eines Elektroautos ist kein unveränderlicher Wert.

Stahl kann zunehmend klimafreundlicher produziert werden. Batterietechnologien entwickeln sich weiter. Der Anteil erneuerbarer Energien im Strommix wächst.

Damit verbessert sich auch die Klimabilanz der Elektromobilität.

Beim klassischen Verbrennungsmotor bleibt dagegen eines bestehen: Für jeden gefahrenen Kilometer müssen weiterhin fossile Kraftstoffe verbrannt werden.

Lienkamp betont zugleich, dass auch der Kern der untersuchten Studie grundsätzlich zum Ergebnis komme, dass das Elektroauto langfristig die entscheidende Technologie zur Verringerung der CO₂-Emissionen im Straßenverkehr sei.

Kommentar von Werner Hoffmann

Es zeigt sich wieder einmal, wie bestimmte politische Bewegungen alles auf „41 Prozent“ reduzieren und damit das Verbrenner-Aus beseitigen wollen. BMW, Söder und Merz wollen damit in der EU die fossile Lobby unterstützen.

Und selbst wenn es „nur 41 Prozent“ wären: Dann wäre das noch immer eine erhebliche CO₂-Einsparung.

Gleichzeitig zeigt die Diskussion, dass wir beim CO₂-Ausstoß und beim Verbrauch fossiler Energie auch in anderen Bereichen deutlich stärker umsteuern müssen – beispielsweise bei Heizungen, Gebäuden und Energieversorgung.

Link zur Analyse:

TUM-Professor Lienkamp zerlegt das Whitepaper seiner eigenen Uni

#Elektromobilität #VerbrennerAus #EAuto #Energiewende #Klimaschutz

Bild wurde mit Künstlicher Intelligenz (KI) erstellt

Elektroautos auf Erfolgskurs: Verbrenner verlieren immer stärker an Bedeutung

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann.
Überzeugter demokratischer Europäer.

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Die aktuellen Neuzulassungszahlen für Mai 2026 zeigen deutlich, wohin sich der Automarkt in Deutschland und Europa entwickelt. Benziner und Diesel verlieren Marktanteile, Elektroautos gewinnen stärker an Bedeutung.

In Deutschland wurden im Mai 2026 insgesamt 239.448 Pkw neu zugelassen.

Davon entfielen:

  • 51.806 auf Benziner
  • 30.547 auf Diesel
  • 95.466 auf Hybridfahrzeuge
  • 59.969 auf reine Elektroautos (BEV)

Damit kamen Benziner/Diesel nur noch auf 82.353 Fahrzeuge. Allein die Hybridfahrzeuge lagen bereits deutlich darüber. Reine Elektroautos erreichten fast 60.000 Neuzulassungen und übertrafen.

In der EU reine Elektroautos inzwischen rund 20 Prozent Marktanteil. Hybridfahrzeuge kommen auf über 38 Prozent. Die klassischen Verbrenner verlieren kontinuierlich an Bedeutung.

Die Automobilindustrie setzt derzeit stark auf Hybridfahrzeuge. Bringen durch die Kombination von zwei Antriebssystemen mehr Einnahmen beim Ksuf und in der Wartung. Ölwechsel, Filterwechsel, Zündkerzen, Abgasanlage und zahlreiche weitere Bauteile sorgen weiterhin für regelmäßige Werkstattbesuche.

Für Verbraucher ist dies nicht die günstigste Lösung.

Ein reines Elektrofahrzeug benötigt kein Motoröl, keine Zündkerzen, keine Kupplung, keinen Auspuff und keine aufwendige Abgasreinigung. Dadurch sinken Wartungs- und Reparaturkosten oft erheblich.

Hinzu kommt der hohe Wirkungsgrad. Während Verbrennungsmotoren einen großen Teil der Energie als Wärme verlieren, nutzt ein Elektromotor den eingesetzten Strom deutlich effizienter. Wer zusätzlich eine Photovoltaikanlage besitzt oder günstigen Ladestrom nutzt, kann die Betriebskosten nochmals erheblich senken.

Auch ökologisch bietet das Elektroauto Vorteile. Es verursacht lokal keine Abgase und wird mit zunehmendem Anteil erneuerbarer Energien im Strommix immer klimafreundlicher.

Fazit

Die Zahlen des Mai 2026 zeigen eindeutig: Die Zukunft gehört elektrischen Antrieben. Während Verbrenner weiter an Bedeutung verlieren, wächst der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge kontinuierlich.

Aus meiner Sicht spricht vieles dafür, den Zwischenschritt über Hybridfahrzeuge zu überspringen. Das reine Elektroauto bietet die einfachere Technik, geringere Wartungskosten, eine höhere Energieeffizienz und langfristig die besseren Umweltwerte. Der Wandel zur Elektromobilität ist längst in vollem Gange.

#Elektromobilität #EAuto #Verkehrswende #Elektroauto #Automarkt

#Deutschland #CDU #CSU #FDP – Das schäbigste Manöver dieser Parteien in der neueren Geschichte

Ein Beitrag von

#Ingwar #Perowanowitsch
#Ingwar #Perowanowitsch

Ingwar Perowanowitsch

Die Chronologie eines der schäbigsten politischen Manöver der jüngeren Geschichte:

2022: CDU klagt gegen den 60 Mrd. € Transformationsfond der Ampel 

2022: CDU triumphiert feixend, als sie vor Gericht recht bekommen.

2025: Merz verspricht wenige Tage vor der Wahl keine neuen Schulden.

2025: CDU/SPD kündigen nach der Wahl 500 Mrd. € neue Schulden an.

2025: CDU/SPD brauchen aber die Zustimmung der Grünen. 

2025: Merz quatscht den Grünen auf die Mailbox um sie zu überzeugen.

2025: CDU/SPD versprechen 500 Mrd.€ in den Klimaschutz zu investieren. 

2026: Union treibt massiven Rückbau des Klimaschutzes voran.

2026: Studie zeigt: Die 500 Mrd. € werden zu 95% zweckentfremdet und für die Stopfung von Haushaltslöchern verwendet.

Dieses abgekarterte Spiel muss zwingend Konsequenzen haben!

Ein Kommentar von

Werner Hoffmann Überzeugter demokratischer Europäer
Werner Hoffmann Überzeugter demokratischer Europäer

Besser hätte man die Abartigkeit der O.g. Parteien nicht zusammenfassen können.

Es gibt nur eine weitere Partei, die diese Abartigkeit noch übertreffen kann.

Und dies ist die AfD.

Teil 4 – Die letzte Schlacht um den Motor am Beispiel von Audi Q8

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann,
Überzeugter demokratischer Europäer

Die Debatte um das sogenannte Verbrenner-Aus ist längst mehr als eine technische Diskussion.

Sie ist zu einem politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Machtkampf geworden. Milliardeninvestitionen, Industrieinteressen und geopolitische Abhängigkeiten treffen hier direkt auf Klimaziele, Marktkräfte und Erwartungen der Verbraucher.

Besonders deutlich wurde das beim Streit um das europäische Verbrenner-Aus. Kurz vor der Entscheidung wurde das Thema eFuels plötzlich wieder in den Mittelpunkt gerückt. Der Eindruck entstand: Der Verbrennungsmotor könne doch noch eine langfristige Zukunft haben.

Doch immer deutlicher wird:
Die entscheidende Frage ist nicht mehr, ob sich die Mobilität verändert – sondern wie schnell.

Der Versuch, den Verbrennungsmotor durch neue Versprechen zu verlängern, wirkt zunehmend wie ein Festhalten an einer vergangenen Ära. Begriffe wie „hocheffizienter Verbrenner“ oder „klimaneutrale Verbrennung“ vermitteln den Eindruck, als ließe sich ein physikalisch begrenztes System durch Innovation grundlegend neu erfinden.

Audi-Vergleich – Qudi Q8 etron zu Audi-Verbrenner oder Audi Q8 Hybrid

Doch selbst mit synthetischen Kraftstoffen oder Hybridlösungen bleibt das zentrale Problem bestehen:
Der Verbrennungsmotor nutzt Energie vergleichsweise ineffizient. Ein großer Teil geht weiterhin als Wärme verloren.

Machen wir uns nichts vor: Auch bei eFuels entsteht CO₂. Diese chemische Reaktion lässt sich weder durch politische Beschlüsse noch durch wohlklingende Narrative aufheben. Vielleicht hätten manche Fossil-Politiker im Chemieunterricht genauer zuhören sollen.

Parallel entwickeln sich Alternativen mit hoher Geschwindigkeit. Batterietechnologien werden leistungsfähiger, Ladeinfrastruktur dichter und erneuerbarer Strom zunehmend zur kostengünstigsten Energiequelle. Damit verschiebt sich die wirtschaftliche Realität oft schneller, als politische Narrative oder industrielle Strategien folgen können.

Für Verbraucher entsteht dadurch ein Spannungsfeld zwischen Gewohnheit und Veränderung. Arbeitsplätze, industrielle Strukturen und regionale Wertschöpfung stehen ebenso auf dem Spiel wie Energiepreise und Versorgungssicherheit.

Die Zeit des ADMS – des „AlteDeutscheMännerSyndroms“ – geht jedoch spürbar zu Ende. Vollstromer haben sich technisch enorm weiterentwickelt und machen den klassischen Verbrennungsmotor in einem Großteil der Alltagssituationen zunehmend überflüssig. Und Deutschland ist keine isolierte Autowelt: Globale Märkte, technologische Dynamik und internationale Konkurrenz treiben den Wandel schneller voran, als nationale Debatten ihn bremsen können.

#VerbrennerAus #Elektromobilität #Industriepolitik #Mobilitätswende #EUPolitik

Teil 3 – Der „hocheffiziente Verbrenner“

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann,
Überzeugter demokratischer Europäer.

Der Begriff klingt technisch, modern und fast beruhigend: Der „hocheffiziente Verbrenner“.

Doch was steckt wirklich dahinter?

Physikalisch gesehen bleibt der klassische Verbrennungsmotor ein vergleichsweise ineffizientes System. Ein großer Teil der eingesetzten Energie wird nicht in Bewegung umgesetzt, sondern geht als Wärme, Reibung und Abgasverlust verloren. Selbst moderne Motoren erreichen im Alltag oft nur Wirkungsgrade zwischen 20 und 30 Prozent.

Das bedeutet: Mehr als zwei Drittel der Energie verpuffen.

Trotzdem wird politisch und medial immer wieder das Bild gezeichnet, dass mit neuen Technologien wie eFuels oder Hybridlösungen der Verbrenner eine große Zukunft habe. Diese Narrative wirken auf viele Menschen plausibel, weil sie an vertraute Technik, bestehende Infrastruktur und gewohnte Mobilitätsmuster anknüpfen.

Doch Effizienz ist nicht nur eine Frage des Motors. Sie ist eine Frage des gesamten Systems.

Wenn Strom direkt in ein Elektroauto geladen wird, entstehen deutlich weniger Umwandlungsverluste als bei der Herstellung synthetischer Kraftstoffe, deren Transport und anschließender Verbrennung im Motor.

Hinzu kommt: Der Verbrenner ist Teil eines globalen Rohstoff- und Energiesystems, das stark von geopolitischen Risiken geprägt ist. Krisen, Konflikte oder politische Spannungen können Preise schnell explodieren lassen.

Das macht Mobilität für Verbraucher unsicher und teuer.

Elektromobilität dagegen verschiebt die Abhängigkeiten. Strom kann lokal erzeugt werden – durch Wind, Sonne oder andere erneuerbare Quellen. Dadurch entsteht langfristig mehr Stabilität und Wettbewerb.

Der Mythos vom „hocheffizienten Verbrenner“ zeigt daher weniger technische Realität als vielmehr einen Kampf um Deutungshoheit.

Es geht um Industriepolitik, Arbeitsplätze, Machtstrukturen und gesellschaftliche Identität.

Und genau deshalb wird die Debatte so emotional geführt.

Am Ende aber wird sich nicht das lauteste Narrativ durchsetzen, sondern die effizienteste Lösung im Alltag.

Und welches Spiel spielt Katherina Reiche von der CDU?

Das wir hier deutlich

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#Verbrenner #Elektromobilität #eFuels #Mobilitätswende #Energieeffizienz

Zwischenbericht Vollstromervergleich zu Verbrenner

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann Rentenexperte - www..Renten-Experte.de
Werner Hoffmann.

Seit rund knapp 2 Jahren (1,75 Jahren) fahre ich jetzt den Vollstromer Audi Q8-55 e-tron.

Ja, kein Leichtgewicht mit 405 PS. Wer jetzt aber etwas redet,“der ist viel zu schwer“, der sollte einmal bis zum Ende lesen oder die Fotos mit Kommentaren anschauen.

Carport mit Photovoltaik zum Laden des Vollstromer für durchschnittlich 55-65 km pro Tag im Jahresdurchschnitt
Carport mit Photovoltaik zum Laden des Vollstromer für durchschnittlich 55-65 km pro Tag im Jahresdurchschnitt

Ja, ich habe eine Photovoltaikanlage auf dem Carport. Und das ist Salz in der Suppe oben drauf.

Aber auch ohne Photovoltaik ist ein Vollstromer interessant.

Hier eine kleine Übersicht.

Audi Q8 55 e-tron:
Fahrkosten für 15.000 km: 1.020 Euro

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abzüglich: Überstromvergütung:
227 Euro

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Netto: 793 Euro

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abzüglich Steuerbefreiung: 276 Euro

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Abzüglich THG-Prämie: 180 Euro

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Kosten je 100 km: 2,25 €

Pro Monat bei 15.000 km Jahresleistung: 28,96 Euro

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Jetzt zum Verbrenner:

1.500 Liter für 15.000 km

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2625 Euro für Sprit

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Zuzüglich KfZ-Steuer: 276 Euro

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Zuzüglich Ölwechsel: 390 Euro

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21,94 Euro je 100 km

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Verbrenner fast 10 mal so teuer!

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Verbrenner oder Hybrid ist teurer als Vollstromer.

Beim Q8-55 etron war der Preisunterschied bis zu 7.400 Euro

Ok, eines fehlt:

Nicht jeder kann sich Photovoltaik auf sein Carport setzen. Der Unterschied ist trotzdem erheblich zu Gunsten des Vollstromers.

Übrigens: Die Anschaffungskosten der Photovoltaikanlage wird sich nach rund 5 Jahren amortisieren.

Und:

Das Akku des Vollstromers hat eine Lebensdauer von 700.000 bis 850.000 km und wandert dann als Stromspeicher aus dem PkW.

Sollte jemals ein Teil des Akkus defekt sein, kann diese einzelne Zelle getauscht werden (so ähnlich wie ein Dellendoktor eine Beule repariert).

Erst nachdem das Akku unter 40% leistet, wandert es in die Wiederverwertung und kann heute zu 95 bis 97 % wiederverwertet werden.

Und was passiert beim Auswärtsladen? Ja, dreimal hatte ich auswärts geladen. Das waren 85 Euro, die ich vergessen hatte. Und das dauerte gerade mal jeweils 35 Minuten. Dafür das ganze Jahr nicht an der Tankstelle tanken müssen.

Zeitersparnis für mich? Ja, auf das ganze Jahr schon!

#Audi

#Vollstromer

#Verbrenner

#Hybrid

#Q8etron

Teil 2 – Der „hocheffiziente Verbrenner“ – Wie Narrative Fakten ersetzen

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann Überzeugter demokratischer Europäer
Werner Hoffmann.
– Überzeugter demokratischer Europäer. –

In politischen Debatten taucht derzeit immer häufiger ein erstaunlicher Begriff auf: der „hocheffiziente Verbrenner“. Gemeint sind Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen – sogenannten eFuels – betrieben werden sollen. Die Botschaft dahinter ist klar: Der Verbrennungsmotor habe doch noch eine klimafreundliche Zukunft.

Doch bei genauer Betrachtung zeigt sich: Hier geht es weniger um technische Effizienz als um politische Kommunikation. Denn Effizienz ist physikalisch messbar. Sie beschreibt, wie viel Energie tatsächlich genutzt wird. Beim klassischen Verbrenner – auch mit eFuels – bleibt dieser Wert vergleichsweise niedrig. Ein Großteil der eingesetzten Energie geht als Wärme verloren.

Trotzdem wirkt das Narrativ vom „hocheffizienten Verbrenner“ beruhigend. Es vermittelt Kontinuität in einer Zeit des Umbruchs. Millionen Autofahrer können hoffen, ihr gewohntes Fahrzeug weiter nutzen zu können. Unternehmen sehen Chancen, bestehende Produktionsstrukturen länger zu erhalten. Politik wiederum kann Konflikte entschärfen, indem sie Wandel als optional darstellt.

Solche Narrative sind nicht neu. Technologische Transformationen wurden schon immer von Versprechen begleitet, die Veränderungen weniger drastisch erscheinen lassen. Begriffe wie „Technologieoffenheit“ oder „Brückentechnologie“ können dabei helfen, komplexe Entwicklungen verständlich zu machen – sie können aber auch dazu führen, dass strukturelle Unterschiede zwischen Lösungen verschwimmen.

Gerade im Verkehrssektor ist die Herausforderung enorm. Klimaziele, Energiebedarf, geopolitische Abhängigkeiten und wirtschaftliche Interessen treffen hier direkt aufeinander. In diesem Spannungsfeld entsteht ein Wettbewerb der Deutungen. Welche Technologie gilt als realistisch? Welche als ideologisch? Und wer profitiert davon, wenn bestimmte Begriffe dominieren?

Am Ende wird sich nicht entscheiden, welches Narrativ am überzeugendsten klingt. Entscheidend bleibt, welche Systeme im Alltag günstiger, effizienter und einfacher nutzbar sind. Transformation folgt selten politischen Wunschbildern – sondern meist den Regeln von Markt, Technik und Infrastruktur.

#eFuels #Verbrenner #Mobilitätswende #Technologieoffenheit #Energiepolitik

Teil 1

https://blog-demokratie.de/teil-1-der-grosse-verbrenner-bluff-wie-politik-und-lobby-physik-ignorieren/

Teil 1 – eFuels – Der große Verbrenner-Bluff – Wie Politik und Lobby Physik ignorieren

Der hocheffiziente Verbrenner

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann,
Überzeugter demokratischer Europäer

Der Verbrennungsmotor erlebt politisch gerade ein erstaunliches Comeback. Begriffe wie „hocheffizient“, „klimaneutral“ oder „Technologieoffenheit“ prägen Debatten – besonders im Zusammenhang mit sogenannten eFuels. Doch ein Blick auf die Physik zeigt: Hier wird oft mehr Hoffnung verkauft als Realität.

In diesem Video wird erklärt, wie politisch Manuel Hagel linientreu fachlich Blödsinn erzählt.

Denn eFuels entstehen aus Strom, Wasserstoff und CO₂. Der Weg von der erneuerbaren Energie bis zum Antrieb eines Autos ist lang – und voller Verluste. Während ein Elektroauto rund 70 bis 80 Prozent der eingesetzten Energie tatsächlich in Bewegung umsetzt, kommen beim eFuel-Verbrenner oft nur 10 bis 15 Prozent auf der Straße an. Der Rest verpufft als Wärme oder geht in Produktionsprozessen verloren.

Trotzdem wird politisch suggeriert, der Verbrenner könne mit synthetischen Kraftstoffen eine klimafreundliche Zukunft haben. Diese Erzählung wirkt beruhigend: Millionen bestehender Fahrzeuge könnten weiter genutzt werden, die vertraute Technik bliebe erhalten. Für Teile der Industrie und für Lobbyorganisationen ist das attraktiv. Schließlich hängen ganze Wertschöpfungsketten am klassischen Motor.

Doch Effizienz ist keine Frage von Meinung oder Parteiprogramm. Sie folgt naturwissenschaftlichen Gesetzmäßigkeiten. Wer fünf- bis siebenmal mehr Strom benötigt, um dieselbe Strecke zurückzulegen, verschiebt die Herausforderungen nur. Besonders in einer Zeit, in der erneuerbare Energie kostbar bleibt.

Die Debatte um eFuels zeigt deshalb exemplarisch, wie technologische Zukunftsfragen politisch emotionalisiert werden. Zwischen wirtschaftlichen Interessen, Arbeitsplatzsorgen und Freiheitsversprechen gerät die nüchterne Betrachtung der Systeme oft in den Hintergrund. Dabei entscheidet am Ende nicht die Lautstärke von Kampagnen, sondern die Realität von Kosten, Energiebedarf und Infrastruktur.

Der große Verbrenner-Bluff besteht also weniger darin, dass eFuels unmöglich wären. Sondern darin, dass sie als Massenlösung präsentiert werden – obwohl sie nach heutigem Stand vor allem für Spezialbereiche wie Luftfahrt oder Schifffahrt sinnvoll erscheinen.

#eFuels #Elektromobilität #Energiewende #Verkehrspolitik #Klimaschutz

Teil 1

https://blog-demokratie.de/teil-2-der-hocheffiziente-verbrenner-wie-narrative-fakten-ersetzen/

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