Werner Hoffmann, Überzeugter demokratischer Europäer
Die Debatte um das sogenannte Verbrenner-Aus ist längst mehr als eine technische Diskussion.
Sie ist zu einem politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Machtkampf geworden. Milliardeninvestitionen, Industrieinteressen und geopolitische Abhängigkeiten treffen hier direkt auf Klimaziele, Marktkräfte und Erwartungen der Verbraucher.
Besonders deutlich wurde das beim Streit um das europäische Verbrenner-Aus. Kurz vor der Entscheidung wurde das Thema eFuels plötzlich wieder in den Mittelpunkt gerückt. Der Eindruck entstand: Der Verbrennungsmotor könne doch noch eine langfristige Zukunft haben.
Doch immer deutlicher wird: Die entscheidende Frage ist nicht mehr, ob sich die Mobilität verändert – sondern wie schnell.
Der Versuch, den Verbrennungsmotor durch neue Versprechen zu verlängern, wirkt zunehmend wie ein Festhalten an einer vergangenen Ära. Begriffe wie „hocheffizienter Verbrenner“ oder „klimaneutrale Verbrennung“ vermitteln den Eindruck, als ließe sich ein physikalisch begrenztes System durch Innovation grundlegend neu erfinden.
Doch selbst mit synthetischen Kraftstoffen oder Hybridlösungen bleibt das zentrale Problem bestehen: Der Verbrennungsmotor nutzt Energie vergleichsweise ineffizient. Ein großer Teil geht weiterhin als Wärme verloren.
Machen wir uns nichts vor: Auch bei eFuels entsteht CO₂. Diese chemische Reaktion lässt sich weder durch politische Beschlüsse noch durch wohlklingende Narrative aufheben. Vielleicht hätten manche Fossil-Politiker im Chemieunterricht genauer zuhören sollen.
Parallel entwickeln sich Alternativen mit hoher Geschwindigkeit. Batterietechnologien werden leistungsfähiger, Ladeinfrastruktur dichter und erneuerbarer Strom zunehmend zur kostengünstigsten Energiequelle. Damit verschiebt sich die wirtschaftliche Realität oft schneller, als politische Narrative oder industrielle Strategien folgen können.
Für Verbraucher entsteht dadurch ein Spannungsfeld zwischen Gewohnheit und Veränderung. Arbeitsplätze, industrielle Strukturen und regionale Wertschöpfung stehen ebenso auf dem Spiel wie Energiepreise und Versorgungssicherheit.
Die Zeit des ADMS – des „AlteDeutscheMännerSyndroms“ – geht jedoch spürbar zu Ende. Vollstromer haben sich technisch enorm weiterentwickelt und machen den klassischen Verbrennungsmotor in einem Großteil der Alltagssituationen zunehmend überflüssig. Und Deutschland ist keine isolierte Autowelt: Globale Märkte, technologische Dynamik und internationale Konkurrenz treiben den Wandel schneller voran, als nationale Debatten ihn bremsen können.
Werner Hoffmann, Überzeugter demokratischer Europäer.
Der Begriff klingt technisch, modern und fast beruhigend: Der „hocheffiziente Verbrenner“.
Doch was steckt wirklich dahinter?
Physikalisch gesehen bleibt der klassische Verbrennungsmotor ein vergleichsweise ineffizientes System. Ein großer Teil der eingesetzten Energie wird nicht in Bewegung umgesetzt, sondern geht als Wärme, Reibung und Abgasverlust verloren. Selbst moderne Motoren erreichen im Alltag oft nur Wirkungsgrade zwischen 20 und 30 Prozent.
Das bedeutet: Mehr als zwei Drittel der Energie verpuffen.
Trotzdem wird politisch und medial immer wieder das Bild gezeichnet, dass mit neuen Technologien wie eFuels oder Hybridlösungen der Verbrenner eine große Zukunft habe. Diese Narrative wirken auf viele Menschen plausibel, weil sie an vertraute Technik, bestehende Infrastruktur und gewohnte Mobilitätsmuster anknüpfen.
Doch Effizienz ist nicht nur eine Frage des Motors. Sie ist eine Frage des gesamten Systems.
Wenn Strom direkt in ein Elektroauto geladen wird, entstehen deutlich weniger Umwandlungsverluste als bei der Herstellung synthetischer Kraftstoffe, deren Transport und anschließender Verbrennung im Motor.
Hinzu kommt: Der Verbrenner ist Teil eines globalen Rohstoff- und Energiesystems, das stark von geopolitischen Risiken geprägt ist. Krisen, Konflikte oder politische Spannungen können Preise schnell explodieren lassen.
Das macht Mobilität für Verbraucher unsicher und teuer.
Elektromobilität dagegen verschiebt die Abhängigkeiten. Strom kann lokal erzeugt werden – durch Wind, Sonne oder andere erneuerbare Quellen. Dadurch entsteht langfristig mehr Stabilität und Wettbewerb.
Der Mythos vom „hocheffizienten Verbrenner“ zeigt daher weniger technische Realität als vielmehr einen Kampf um Deutungshoheit.
Es geht um Industriepolitik, Arbeitsplätze, Machtstrukturen und gesellschaftliche Identität.
Und genau deshalb wird die Debatte so emotional geführt.
Am Ende aber wird sich nicht das lauteste Narrativ durchsetzen, sondern die effizienteste Lösung im Alltag.
Und welches Spiel spielt Katherina Reiche von der CDU?
Seit rund knapp 2 Jahren (1,75 Jahren) fahre ich jetzt den Vollstromer Audi Q8-55 e-tron.
Ja, kein Leichtgewicht mit 405 PS. Wer jetzt aber etwas redet,“der ist viel zu schwer“, der sollte einmal bis zum Ende lesen oder die Fotos mit Kommentaren anschauen.
Carport mit Photovoltaik zum Laden des Vollstromer für durchschnittlich 55-65 km pro Tag im Jahresdurchschnitt
Ja, ich habe eine Photovoltaikanlage auf dem Carport. Und das ist Salz in der Suppe oben drauf.
Aber auch ohne Photovoltaik ist ein Vollstromer interessant.
Hier eine kleine Übersicht.
Audi Q8 55 e-tron: Fahrkosten für 15.000 km: 1.020 Euro
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abzüglich: Überstromvergütung: 227 Euro
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Netto: 793 Euro
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abzüglich Steuerbefreiung: 276 Euro
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Abzüglich THG-Prämie: 180 Euro
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Kosten je 100 km: 2,25 €
Pro Monat bei 15.000 km Jahresleistung: 28,96 Euro
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Jetzt zum Verbrenner:
1.500 Liter für 15.000 km
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2625 Euro für Sprit
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Zuzüglich KfZ-Steuer: 276 Euro
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Zuzüglich Ölwechsel: 390 Euro
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21,94 Euro je 100 km
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Verbrenner fast 10 mal so teuer!
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Verbrenner oder Hybrid ist teurer als Vollstromer.
Beim Q8-55 etron war der Preisunterschied bis zu 7.400 Euro
Ok, eines fehlt:
Nicht jeder kann sich Photovoltaik auf sein Carport setzen. Der Unterschied ist trotzdem erheblich zu Gunsten des Vollstromers.
Übrigens: Die Anschaffungskosten der Photovoltaikanlage wird sich nach rund 5 Jahren amortisieren.
Und:
Das Akku des Vollstromers hat eine Lebensdauer von 700.000 bis 850.000 km und wandert dann als Stromspeicher aus dem PkW.
Sollte jemals ein Teil des Akkus defekt sein, kann diese einzelne Zelle getauscht werden (so ähnlich wie ein Dellendoktor eine Beule repariert).
Erst nachdem das Akku unter 40% leistet, wandert es in die Wiederverwertung und kann heute zu 95 bis 97 % wiederverwertet werden.
Und was passiert beim Auswärtsladen? Ja, dreimal hatte ich auswärts geladen. Das waren 85 Euro, die ich vergessen hatte. Und das dauerte gerade mal jeweils 35 Minuten. Dafür das ganze Jahr nicht an der Tankstelle tanken müssen.
Zeitersparnis für mich? Ja, auf das ganze Jahr schon!
Werner Hoffmann. – Überzeugter demokratischer Europäer. –
In politischen Debatten taucht derzeit immer häufiger ein erstaunlicher Begriff auf: der „hocheffiziente Verbrenner“. Gemeint sind Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen – sogenannten eFuels – betrieben werden sollen. Die Botschaft dahinter ist klar: Der Verbrennungsmotor habe doch noch eine klimafreundliche Zukunft.
Doch bei genauer Betrachtung zeigt sich: Hier geht es weniger um technische Effizienz als um politische Kommunikation. Denn Effizienz ist physikalisch messbar. Sie beschreibt, wie viel Energie tatsächlich genutzt wird. Beim klassischen Verbrenner – auch mit eFuels – bleibt dieser Wert vergleichsweise niedrig. Ein Großteil der eingesetzten Energie geht als Wärme verloren.
Trotzdem wirkt das Narrativ vom „hocheffizienten Verbrenner“ beruhigend. Es vermittelt Kontinuität in einer Zeit des Umbruchs. Millionen Autofahrer können hoffen, ihr gewohntes Fahrzeug weiter nutzen zu können. Unternehmen sehen Chancen, bestehende Produktionsstrukturen länger zu erhalten. Politik wiederum kann Konflikte entschärfen, indem sie Wandel als optional darstellt.
Solche Narrative sind nicht neu. Technologische Transformationen wurden schon immer von Versprechen begleitet, die Veränderungen weniger drastisch erscheinen lassen. Begriffe wie „Technologieoffenheit“ oder „Brückentechnologie“ können dabei helfen, komplexe Entwicklungen verständlich zu machen – sie können aber auch dazu führen, dass strukturelle Unterschiede zwischen Lösungen verschwimmen.
Gerade im Verkehrssektor ist die Herausforderung enorm. Klimaziele, Energiebedarf, geopolitische Abhängigkeiten und wirtschaftliche Interessen treffen hier direkt aufeinander. In diesem Spannungsfeld entsteht ein Wettbewerb der Deutungen. Welche Technologie gilt als realistisch? Welche als ideologisch? Und wer profitiert davon, wenn bestimmte Begriffe dominieren?
Am Ende wird sich nicht entscheiden, welches Narrativ am überzeugendsten klingt. Entscheidend bleibt, welche Systeme im Alltag günstiger, effizienter und einfacher nutzbar sind. Transformation folgt selten politischen Wunschbildern – sondern meist den Regeln von Markt, Technik und Infrastruktur.
Werner Hoffmann, Überzeugter demokratischer Europäer
Der Verbrennungsmotor erlebt politisch gerade ein erstaunliches Comeback. Begriffe wie „hocheffizient“, „klimaneutral“ oder „Technologieoffenheit“ prägen Debatten – besonders im Zusammenhang mit sogenannten eFuels. Doch ein Blick auf die Physik zeigt: Hier wird oft mehr Hoffnung verkauft als Realität.
In diesem Video wird erklärt, wie politisch Manuel Hagel linientreu fachlich Blödsinn erzählt.
Denn eFuels entstehen aus Strom, Wasserstoff und CO₂. Der Weg von der erneuerbaren Energie bis zum Antrieb eines Autos ist lang – und voller Verluste. Während ein Elektroauto rund 70 bis 80 Prozent der eingesetzten Energie tatsächlich in Bewegung umsetzt, kommen beim eFuel-Verbrenner oft nur 10 bis 15 Prozent auf der Straße an. Der Rest verpufft als Wärme oder geht in Produktionsprozessen verloren.
Trotzdem wird politisch suggeriert, der Verbrenner könne mit synthetischen Kraftstoffen eine klimafreundliche Zukunft haben. Diese Erzählung wirkt beruhigend: Millionen bestehender Fahrzeuge könnten weiter genutzt werden, die vertraute Technik bliebe erhalten. Für Teile der Industrie und für Lobbyorganisationen ist das attraktiv. Schließlich hängen ganze Wertschöpfungsketten am klassischen Motor.
Doch Effizienz ist keine Frage von Meinung oder Parteiprogramm. Sie folgt naturwissenschaftlichen Gesetzmäßigkeiten. Wer fünf- bis siebenmal mehr Strom benötigt, um dieselbe Strecke zurückzulegen, verschiebt die Herausforderungen nur. Besonders in einer Zeit, in der erneuerbare Energie kostbar bleibt.
Die Debatte um eFuels zeigt deshalb exemplarisch, wie technologische Zukunftsfragen politisch emotionalisiert werden. Zwischen wirtschaftlichen Interessen, Arbeitsplatzsorgen und Freiheitsversprechen gerät die nüchterne Betrachtung der Systeme oft in den Hintergrund. Dabei entscheidet am Ende nicht die Lautstärke von Kampagnen, sondern die Realität von Kosten, Energiebedarf und Infrastruktur.
Der große Verbrenner-Bluff besteht also weniger darin, dass eFuels unmöglich wären. Sondern darin, dass sie als Massenlösung präsentiert werden – obwohl sie nach heutigem Stand vor allem für Spezialbereiche wie Luftfahrt oder Schifffahrt sinnvoll erscheinen.
„DIE VERBRENNER-LÜGE PLATZT! Warum dein Diesel und Benziner bald wertlos ist – und keiner ihn mehr will“
Der Gebrauchtwagenmarkt steht vor einem historischen Umbruch. Was jahrzehntelang als sicheres Investment galt – ein „solider Deutscher Verbrenner“ – wird zum Auslaufmodell. Weltweit kippt die Nachfrage, Exporte brechen ein, und die Preise stürzen ab. Die Frage ist nicht mehr ob, sondern wie schnell der Wert deiner Karre gegen Null geht.
Exportmärkte machen dicht – das Ende des „Deutschen Wunders“
Symbolbild: Alte Dieselautos auf einem Schrottplatz – der Wertverfall ist programmiert.
Jeder zweite ausrangierte Diesel oder Benziner aus Deutschland landete bisher im Ausland: Osteuropa, Afrika, Asien – deutsche Ingenieurskunst war gefragt. Doch genau dort bricht nun der Markt weg.
Äthiopien hat den Anfang gemacht: Seit 2024 dürfen keine Verbrennerfahrzeuge mehr importiert werden – Schluss mit „Stinker-Schrott aus Europa“. Die Regierung will Luftverschmutzung und Gesundheitsrisiken stoppen. Ein klares Zeichen: Nur noch Elektrofahrzeuge sind erlaubt.
Äthiopien setzt auf saubere Mobilität – Verbrenner sind Vergangenheit.
Indien zieht nach: In Städten wie Delhi ist ab dem 1. Juli 2025 Schluss – keine Tankfüllung mehr für alte Diesel (älter als 10 Jahre) und Benziner (älter als 15 Jahre). Tankstellen nutzen KI-gesteuerte Kameras, um Fahrzeuge zu erkennen und den Spritfluss zu verweigern. Der Export alter deutscher Fahrzeuge nach Indien? Zwecklos.
Ghana, Nigeria, Ruanda – auch diese Länder prüfen ähnliche Maßnahmen. Afrika will keine Müllhalde Europas mehr sein. Es geht um Luftqualität, Gesundheit und Klimaschutz.
Indien setzt KI-Kameras ein: Alte Fahrzeuge bleiben trocken.
USA im Zwiespalt – Verbrenner bald auch dort unbeliebt?
In den USA gibt es aktuell kein landesweites Verbot für gebrauchte Verbrenner. Aber:
Kalifornien und weitere acht Bundesstaaten planen, keine neuen Benziner und Diesel ab 2035 mehr zuzulassen.
Republikaner und Donald Trump versuchen, diese Pläne zu blockieren, doch die Richtung ist klar: Der Verbrenner verliert auch in den USA an Boden.
Noch gibt es kein Exportverbot, aber die Nachfrage sinkt – und damit auch der Wert.
Die bittere Wahrheit: Dein Verbrenner verliert jeden Tag an Wert
Hohe CO₂-Steuern, Fahrverbote, Spritpreise: Wer kauft sich freiwillig eine Mobilitätsbremse?
Kaum noch Nachfrage aus Afrika oder Asien: Was nicht exportiert wird, drückt den Preis hierzulande.
Elektro-Boom: Immer mehr Länder fördern Elektrofahrzeuge – alte Verbrenner gelten als rückständig und teuer im Unterhalt.
Das große Zittern der Autoindustrie – und der Händler
Viele Autohändler sitzen auf ihren gebrauchten Verbrennern wie auf einem Pulverfass. Die Restwerte sinken schneller als gedacht. Leasingrückläufer? Kaum noch absetzbar. Händler senken die Preise – doch wer will überhaupt noch kaufen?
Selbst große Autohersteller sind nervös: Milliardenwerte stehen auf dem Spiel. Besonders betroffen: deutsche Premiummarken, deren Fahrzeuge oft ins Ausland gingen – als „Statussymbol“. Doch Status verkommt zur Altlast.
Warum jetzt der perfekte Sturm droht
Politischer Druck: EU, USA und China wollen CO₂-neutral werden – schneller als erwartet.
Globale Verbote: Immer mehr Länder schließen die Grenzen für gebrauchte Verbrenner.
Technologischer Wandel: Batteriepreise sinken, E-Autos werden günstiger – Verbrenner wirken wie Relikte.
Fazit: Verkaufe jetzt – oder verliere alles
Wer jetzt noch auf hohe Restwerte spekuliert, riskiert ein böses Erwachen. Die Zeichen stehen auf Abschied. Die große Verbrenner-Blase platzt – weltweit.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Während Indien als größte Demokratie der Welt drastische Maßnahmen gegen die Klimakatastrophe ergreift und alten Benzin- und Dieselautos den Sprithahn zudreht, diskutiert Deutschland weiter über „Technologieoffenheit“.
In Delhi dürfen alte Verbrenner nicht mehr tanken – der Smog zwingt die Regierung zum Handeln.
In Deutschland feiert man immer noch den Diesel als „effiziente Technologie“.
Während selbst Länder in Afrika über ähnliche Schritte nachdenken, träumen deutsche Autolobbyisten von synthetischen E-Fuels für Oldtimer.
Spiegel online
Indien macht vor, wie Klimapolitik aussieht, wenn man sie ernst meint.
Deutschland? Streitet weiter über Verbote, als hätte die Klimakrise noch Geduld.
Der Smog in Indien ist nur der sichtbare Auslöser. Fakt ist, dass der co2-Gehalt durch Fahrzeuge zu hoch ist.
Der Mensch verursacht weltweit etwa 40 Milliarden Tonnen CO₂ (40 Gigatonnen) pro Jahr (Stand 2023). Der Großteil davon stammt aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Kohle, Öl und Gas sowie aus der Zementproduktion.
Hier eine grobe Aufteilung der CO₂-Emissionen:
• Energieproduktion (Strom, Wärme): ~40 %
• Industrie (Zement, Stahl, Chemie): ~20 %
• Verkehr (Straße, Luftfahrt, Schifffahrt): ~20 %
• Landwirtschaft & Entwaldung: ~15 %
• Sonstiges: ~5 %
Zum Vergleich:
• Vor der Industrialisierung (ca. 1750) lag der CO₂-Gehalt in der Atmosphäre bei 280 ppm (parts per million).
• Heute sind es über 420 ppm – ein Anstieg um 50 %.
Die weltweiten Emissionen müssten bis 2050 auf nahezu Null sinken, um das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Abkommens zu erreichen.
Verkehr, Industrie und Wärme sind die größten CO2-Erzeuger.
Wie hoch ist der Anteil an CO2 durch fossile Energie?
Hier eine detaillierte Aufschlüsselung der globalen CO₂-Emissionen nach Quellen:
• Kohle: ca. 40 % der weltweiten CO₂-Emissionen
• Erdöl (Benzin, Diesel, Kerosin, etc.): ca. 30 %
• Erdgas: ca. 20 %
• Industrieprozesse (z. B. Zementherstellung): ca. 5 %
• Entwaldung & Landwirtschaft: ca. 5–10 %
—
Hier sind die jährlichen CO₂-Emissionen durch verschiedene Quellen:
• 8,21 Mrd. Menschen (Atmung): ca. 2,92 Gigatonnen CO₂ pro Jahr
• 980 Mio. Schweine: ca. 0,44 Gigatonnen CO₂ pro Jahr
• 1,6 Mrd. Rinder: ca. 3,45 Gigatonnen CO₂ pro Jahr
• Fossile Energien: ca. 36 Gigatonnen CO₂ pro Jahr
Wichtiger Hinweis:
Das von Menschen und Tieren ausgeatmete CO₂ ist klimaneutral, da es Teil des natürlichen Kohlenstoffkreislaufs ist. Pflanzen nehmen dieses CO₂ über die Photosynthese wieder auf.
Die 36 Gigatonnen CO₂ aus fossilen Energien stammen hingegen aus Kohle, Öl und Gas, die über Millionen Jahre gebunden waren. Diese zusätzlichen Emissionen treiben den Klimawandel an.
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Das bedeutet, dass fast vier Fünftel der globalen CO₂-Emissionen durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen. Ohne einen massiven Ausstieg aus Kohle, Öl und Gas sind die Klimaziele nicht erreichbar.
Meistens kommt jetzt die Aussage: „Naja Indien macht das nur wegen dem Smog…“
Diese Aussage ist falsch!
In den letzten fünf bis zehn Jahren hat Indien erhebliche Fortschritte im Bereich der erneuerbaren Energien erzielt. Im Jahr 2015 setzte sich die indische Regierung das Ziel, bis 2022 eine installierte Kapazität von 175 Gigawatt (GW) aus erneuerbaren Quellen zu erreichen, darunter 100 GW aus Solarenergie. Dieses Ziel wurde 2018 auf 100 GW angehoben, da das ursprüngliche Ziel bereits übertroffen wurde.
Bis September 2024 hatte Indien insgesamt etwa 153 GW an erneuerbarer Kapazität installiert. Für das Fiskaljahr bis März 2025 plant das Land, weitere 35 GW hinzuzufügen, davon 30 GW aus Solar- und 5 GW aus Windenergie. Diese Bemühungen unterstreichen Indiens Engagement, bis 2030 eine nicht-fossile Energiekapazität von 500 GW zu erreichen.
Ein bemerkenswertes Projekt in diesem Zeitraum ist das Kanal-Solarstrom-Projekt im Bundesstaat Gujarat, bei dem Solarmodule über Kanälen installiert werden, um gleichzeitig Strom zu erzeugen und die Wasserverdunstung zu reduzieren. Solche innovativen Ansätze tragen dazu bei, die Nutzung erneuerbarer Energien im Land zu maximieren.
Trotz dieser Fortschritte bleibt Kohle weiterhin die dominierende Energiequelle in Indien. Im Jahr 2023 stammten 75,6 % der Stromproduktion aus fossilen Brennstoffen, während erneuerbare Ressourcen 13,7 % ausmachten. Dennoch zeigt der kontinuierliche Ausbau der erneuerbaren Energien Indiens Bestreben, seinen Energiemix nachhaltiger zu gestalten.
Zusammenfassend hat Indien in den letzten Jahren erhebliche Anstrengungen unternommen, um die Kapazitäten im Bereich der erneuerbaren Energien zu erhöhen, insbesondere in der Solar- und Windenergie. Trotz bestehender Herausforderungen zeigt das Land ein starkes Engagement für eine nachhaltigere Energiezukunft.
Delhi sperrt alte Verbrenner – und wir? Diskutieren weiter über „Technologieoffenheit“
Indiens Hauptstadt verbannt alte Benziner und Diesel von den Tankstellen, um die Luftverschmutzung in den Griff zu bekommen.
Radikal? Vielleicht.
Aber notwendig, wenn man nicht will, dass Menschen an Smog ersticken.
Und bei uns? —> Debatten über synthetische E-Fuels für Oldtimer. Lobeshymnen auf den Diesel als „hocheffiziente Technologie“. —> Panische Angst vor jeder Maßnahme, die Autofahrer:innen fordern könnte.
Man stelle sich vor, wir würden hierzulande mal ernsthaft darüber nachdenken, alte Stinker aus dem Verkehr zu ziehen oder Verbrennern den fossilen Nachschub zu kappen.
Shitstorm garantiert! Dann kommen wieder die Argumente von „individueller Freiheit“ und „ideologiefreiem Klimaschutz“.
Delhi macht, was nötig ist. Wir dagegen diskutieren weiter, bis wir den CO2-Ausstoß vielleicht irgendwann erfolgreich „technologieoffen moderieren“.
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von
Harald M. Delta
Zum Vorlesen
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von Harald M. Delta
Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.
Insbesondere die Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren Wirkungsgrad als traditionelle Verbrennungsmotoren bietet.
Die Daten zeigen, dass ein Elektroauto nur 31 % der Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, während es bei Brennstoffzellen-Pkw bereits 74 % sind. Benzinmotoren und synthetische Kraftstoffe liegen mit 80 % bzw. 87 % noch darüber. Diese Zahlen offenbaren das enorme Effizienzpotenzial der Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100 % erneuerbarem Strom betrieben wird.
Die Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von Wärme verloren geht. Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.
Daher ist es entscheidend, dass die Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von Photovoltaikanlagen. So wird nicht nur eine CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.
Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und Verkehrswende dienen.
Die Integration von Elektromobilität in das Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile. Durch die höhere Effizienz können Kosten für den Energieverbrauch gesenkt werden. Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.
Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann
In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht die Energie enthalten, die für die Suche und den Aufbau der Ölförderungsinfrastruktur notwendig ist.
Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen. Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung und den Bau der notwendigen Infrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:
1. Exploration:
– Seismische Untersuchungen: Diese Untersuchungen erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und technische Geräte.
2. Bohrung:
– Bohranlagen: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess, insbesondere in abgelegenen Gebieten.
3. Infrastruktur:
– Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen: Dies umfasst den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien sowie den Betrieb der Maschinen vor Ort.
Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5 % und 15 % der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.
Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:
• Erdölsuche
• Aufbau der Versuchsbohrtürme
• Energieaufwand für die Förderung des Erdöls
• Aufbau der Bohrtürme
• Errichtung einer Ölpipeline
• Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls
• Energieaufwand für den Weitertransport
• Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie
• Energieaufwand in den Tankstellen
Von der verbleibenden Energie werden beim Benzinmotor nur etwa 25 bis 30 % in Bewegungsenergie umgewandelt. Würde man alle Vorprozesse berücksichtigen, liegt die tatsächliche Effizienz beim Benziner unter 10 %.
Beim Diesel ergeben sich statt 30 bis 40 % nur etwa 15 bis 20 %. Hybridfahrzeuge, die oft als “Effizienzwunder” vermarktet werden, erreichen je nach Modell maximal 26 %.
Ein Elektrofahrzeug benötigt im Vergleich deutlich weniger Bauteile. Beispiele für entfallende Komponenten sind:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Ölfilter und Ölwechsel
• Einspritzanlage
• Kühlsystem
• Getriebe
• Auspuffanlage
Die Effizienz von Elektromotoren liegt typischerweise bei etwa 85 % bis 95 %. Berücksichtigt man Verluste im gesamten Antriebsstrang, liegt der Gesamtwirkungsgrad bei 70 % bis 80 %.
Die Sonne und der Wind stehen kostenfrei zur Verfügung. Es ist keine Energie notwendig, um diese Quellen zu “betreiben”. Es entstehen auch keine Abfallprodukte.
Warum bleibt das Rohöl- und Gaskonzept relevant?
Es geht um enorme wirtschaftliche Interessen. Der Umsatz der Ölindustrie liegt bei mehreren Billionen Dollar pro Jahr. Die täglichen Gewinne erreichen bis zu zwei Milliarden US-Dollar. Auch in der Gasindustrie werden täglich hohe Gewinne erzielt.
Fazit:
Eine echte Energie- und Verkehrswende erfordert einen Fokus auf erneuerbare Energiequellen und eine Abkehr von fossilen Brennstoffen. Die Effizienz und Umweltvorteile der Elektromobilität sind klar erkennbar und sollten nicht durch wirtschaftliche Interessen ausgebremst werden.
Wenn man die Effizienz nach der Herstellung des Benzins und nach der Befüllung messen würde, dann lässt man einen hohen Anteil der Effizienz-Berechnung weg.
Aber das ist auch schon ein extrem schlechter Wert beim Verbrennungsmotor
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören –
Ich habe heute einen Bericht gelesen, der sich kritisch mit dem Prometheus-Institut beschäftigt, einer Denkfabrik, die eng mit dem FDP-Politiker Frank Schäffler verbunden ist.
Das Institut beschreibt sich selbst als „Heimat der Freiheit“ und gibt an, sich über Crowdfunding und Beiträge deutscher Unternehmer zu finanzieren.
Laut den Recherchen einer Investigativplattform (s. Unten) wurden jedoch bislang unbekannte Spenden aus den USA aufgedeckt.
Diese stammen vom Atlas Network, einem internationalen Netzwerk, das weltweit mehr als 600 libertäre und neoliberale Denkfabriken unterstützt.
Darunter befinden sich auch Organisationen, die den menschengemachten Klimawandel herunterspielen oder Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels ablehnen.
Das Atlas Network soll laut dem Bericht Prometheus über mehrere Jahre hinweg projektbezogene Zuwendungen in Höhe von mindestens 25.000 Dollar zukommen lassen haben.
Dies steht im Widerspruch zu früheren Aussagen von Frank Schäffler (Bundestagsabgeordneter der FDP) der 2023 behauptete, Prometheus habe nie Geld von Atlas erhalten.
Die tatsächliche Höhe der weiteren Zuwendungen blieb jedoch unklar, da Prometheus diese Angaben verweigerte.
Auch die Identität anderer Spender wird nicht offengelegt, was Fragen zur Transparenz des Instituts aufwirft.
Ein weiteres Thema des Berichts war der Austritt von Prometheus aus dem Lobbyregister des Deutschen Bundestages.
Dies geschah zu einem Zeitpunkt, als das Parlament strengere Regeln für die Offenlegung von Spendern und Einnahmen beschloss.
Bis dahin war Prometheus im Register eingetragen und hatte dort seine Tätigkeit als Vernetzung innerhalb des liberalen Spektrums beschrieben.
Kritiker sehen darin klare Lobbyarbeit, da Prometheus aktiv Mitarbeiter von Abgeordneten und Fraktionen anspricht.
Der plötzliche Austritt aus dem Register könnte darauf hindeuten, dass Prometheus die neuen Transparenzvorgaben umgehen wollte.
Das Institut bestreitet jedoch, jemals Interessenvertretung betrieben zu haben.
Der Bericht beleuchtet auch die Aktivitäten von Prometheus in anderen Bereichen.
So produziert das Institut Schulungsmaterialien, die marktwirtschaftliche und libertäre Ideen vermitteln.
Diese richten sich unter anderem an Lehrer und Schüler und stellen den freien Markt als Lösung für gesellschaftliche Probleme dar.
Staatliche Eingriffe wie der Mindestlohn werden hingegen kritisch dargestellt.
Teile dieser Materialien stammen von US-amerikanischen Organisationen, die Verbindungen zu Klimawandelskeptikern haben, darunter die Foundation for Economic Education (FEE) und das Cato Institute, das vom Öl-Milliardär Charles Koch mitbegründet wurde.
Kritiker werfen Prometheus vor, durch die Verbreitung dieser Inhalte indirekt die Interessen ihrer Geldgeber zu fördern.
Der Bericht schließt mit der Feststellung, dass Prometheus im Falle weiterer nicht deklarierter Lobbyarbeit rechtliche Konsequenzen drohen könnten.
Dies könnte insbesondere dann relevant werden, wenn nachgewiesen wird, dass das Institut weiterhin politische Einflussnahme betreibt, ohne dies offenzulegen.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Über 1.400 Euro gespart! Warum der Audi Q8 55 e-tron den Verbrenner alt aussehen lässt!
Audi Q8 55 e-tron Vollstromer
Seit exakt sechs Monaten fahre ich nun den Audi Q8 55 e-tron, einen Vollelektrischen mit 405 PS, der teilweise mit Strom von meiner Photovoltaikanlage auf dem Carport geladen wird. Zeit für eine Zwischenbilanz.
Stromverbrauch und Kosten
Im November und Dezember war die Stromausbeute meiner Anlage naturgemäß geringer. Hinzu kommt, dass ich gelegentlich auswärts laden musste und so nicht immer meinen eigenen, günstigeren Strom nutzen konnte. Der überschüssige Strom, den ich nicht selbst verbraucht habe, ging ins Netz, wofür ich 8,5 Cent pro Kilowattstunde erhalten habe. Für Strom, den ich aus dem Netz bezogen habe, zahlte ich hingegen 27 Cent pro Kilowattstunde.
Insgesamt bin ich in diesen sechs Monaten 6.753 Kilometer gefahren. Die Stromkosten (inklusive eigener Photovoltaik, Wallbox und externem Laden) beliefen sich auf 694,70 Euro, was 10,29 Euro pro 100 Kilometer entspricht.
Vergleich mit einem Verbrenner
Ein vergleichbarer Verbrenner hätte auf 100 Kilometer etwa 10,5 Liter Kraftstoff benötigt. Bei einem durchschnittlichen Spritpreis von 1,76 Euro pro Liter wären für die gleiche Fahrleistung 1.247,95 Euro angefallen.
Hochgerechnet auf ein Jahr mit 13.506 Kilometern würde der Audi Q8 55 e-tron Stromkosten von 1.389,41 Euro verursachen. Ein Verbrenner käme hingegen auf 2.495,91 Euro allein für den Kraftstoff, zuzüglich etwa 300 Euro für einen anteiligen Ölwechsel (inkl. Filter). Damit lägen die Gesamtkosten eines Verbrenners bei 2.795,91 Euro.
Die jährliche Ersparnis beim Betrieb des Elektroautos beträgt somit 1.406,50 Euro – eine Reduzierung der Kosten um über 50 %.
Weitere Vorteile des Elektroautos
Natürlich ist die Anschaffung einer Photovoltaikanlage nicht kostenlos, doch sie amortisiert sich in meinem Fall nach etwa sieben Jahren. Darüber hinaus fallen für Elektroautos aktuell keine Kfz-Steuern an. Hinzu kommt, dass der Audi Q8 55 e-tron rund 20 bewegliche Teile weniger besitzt, die potenziell gewartet oder repariert werden müssten.
Folgende Bauteile entfallen bei einem Elektroauto vollständig:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Luftfilter und Ölfilter
• Motoröl
• Einspritzanlage
• Vergaser
• Kühler und Kühlschläuche
• Keilriemen
• Auspuffanlage (inkl. Krümmer und Katalysator)
• Benzintank und -leitungen
• Getriebe und Getriebeöl
Das reduziert die Wartungskosten um etwa 30–40 %. Außerdem entfallen die Abgasuntersuchung und viele Verschleißteile.
Akkugarantie und Haltbarkeit
Die Hersteller geben auf die Akkus von Elektrofahrzeugen eine Garantie von mindestens sechs Jahren oder 160.000 Kilometern – in einigen Fällen sogar zehn Jahre oder 200.000 Kilometer. In der Praxis halten die Akkus bei einer Mindestkapazität von 80 % jedoch bis zu 300.000 Kilometer und können danach weiterhin als Energiespeicher genutzt werden. Eine vergleichbare Garantie gibt es bei Verbrennern nicht.
Reichweite und Ladeinfrastruktur
Der Audi Q8 55 e-tron hat in der Praxis eine Reichweite von 300 bis 400 Kilometern, was für den Alltag mehr als ausreichend ist. Zwar gibt es Kleinwagen mit geringerer Reichweite, doch die Entwicklung der Akkutechnologie verspricht in den nächsten Jahren deutliche Fortschritte, insbesondere bei Mittelklassefahrzeugen.
Das Argument, es gäbe zu wenige Ladesäulen, ist längst überholt. Stand 1. September 2024 existieren in Deutschland 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Auch die Wartezeiten beim Laden sind durch Schnellladeoptionen kaum noch ein Thema. Ich lade meinen Wagen überwiegend zu Hause an meiner Wallbox und muss nur auf längeren Reisen gelegentlich unterwegs laden.
Ein weiterer Vorteil: Der Weg zur Tankstelle entfällt, ebenso wie der Kauf überteuerter Snacks oder Getränke.
Fazit:
Der Audi Q8 55 e-tron überzeugt nicht nur durch seine Umweltvorteile, sondern auch durch signifikante Kosteneinsparungen und geringeren Wartungsaufwand. Für mich ist er eine zukunftsorientierte und wirtschaftlich sinnvolle Alternative zum Verbrenner.
