EFuels und #HVO sind keine Lösung, um #Verbrenner am Leben zu halten
Übrigens die #Technologieoffenheit stirbt gerade aus… HVO ist zu teuer und gibt gerade mal 1,5 bis 2 % für die #Dieselfahrzeuge als Ersatz.
Und bei #EFuel ist es auch zu teuer.
Der dänische Energiekonzern #Ørsted hat seine Pläne zur Errichtung der größten Produktionsanlage für #eFuels in Europa eingestellt. Dieses Vorhaben, unter dem Projektnamen „Flagship-One“ in Schweden bekannt, zielte darauf ab, erhebliche Mengen an synthetischem Kraftstoff auf Basis von „grünem“ Methanol zu erzeugen. Die ursprünglich geplante Anlage sollte bereits ab 2025 jährlich 55.000 Tonnen E-Methanol produzieren, vorwiegend zur Verwendung in der Schifffahrt und in industriellen Prozessen.
Ørsted hatte das Projekt Flagship-One vor zwei Jahren in der schwedischen Stadt #Örnsköldsvik übernommen und eine endgültige #Investitionsentscheidung getroffen. Zu den Unterstützern zählten auch Breakthrough Energy, eine von Bill Gates initiierte Organisation, sowie die Europäische Kommission und die Europäische Investitionsbank, die beide finanzielle Förderungen zugesagt hatten. Das Ziel war es, mit E-Methanol eine nachhaltige Alternative zu fossilen #Brennstoffen zu schaffen. Dabei sollte das E-Methanol mithilfe von #Wasserstoff und #Kohlendioxid unter Einsatz von #Windenergie erzeugt werden.
Trotz dieser ehrgeizigen Pläne hat Ørsted nun beschlossen, das Projekt aufzugeben. Der Vorstandsvorsitzende Mads Nipper erklärte, dass sich der Markt für flüssige E-Kraftstoffe in #Europa langsamer als erwartet entwickle. Aus strategischen Gründen habe man sich daher entschieden, die Aktivitäten in diesem Marktbereich zurückzufahren und die Weiterentwicklung von Flagship-One zu stoppen. Diese Ankündigung erfolgte im Rahmen der Veröffentlichung der Halbjahreszahlen des Unternehmens.
Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das Projekt haben sich verschlechtert. Insbesondere war es Ørsted nicht möglich, langfristige Abnahmeverträge zu akzeptablen Konditionen abzuschließen. Zudem entwickelten sich die Projektkosten ungünstig. Der Abbruch des Flagship-One-Projekts führt zu einem finanziellen Verlust für Ørsted in Höhe von 1,5 Milliarden Kronen, was etwa 200 Millionen Euro entspricht.
Ørsted ist nicht das einzige #Energieunternehmen, das in letzter Zeit Projekte im Bereich der E-Fuels, Biokraftstoffe oder grünen Wasserstoff aus wirtschaftlichen Gründen auf Eis gelegt hat. Auch der australische Konzern #Fortescue hat seine Pläne für die Produktion von grünem Wasserstoff aufgrund hoher Kosten aufgegeben. Darüber hinaus hat #Shell kürzlich mitgeteilt, dass der Bau einer der größten europäischen Anlagen für #Biokraftstoffe in Rotterdam vorübergehend pausiert wird. Shell nannte technische Herausforderungen und den zunehmenden Kostendruck als Gründe für die Verzögerung. Die Anlage sollte nach ihrer Fertigstellung jährlich über 800.000 Tonnen nachhaltige Treibstoffe, darunter vor allem Sustainable Aviation Fuel (SAF) und Biodiesel aus Pflanzen und Abfällen, produzieren.
Der Bau dieser komplexen Anlage hat sich verzögert und wird teurer als ursprünglich geplant. Shells Vorstandsvorsitzender Wael Sawan hat daher eine strikte Rentabilitätsprüfung angeordnet. Quelle: F.A.Z.
Warum ist Putin gegen die Bekämpfung des Klimawandels?
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
Lange Zeit fragte ich mich, was und warum die AfD und das BSW so viele Gemeinsamkeiten hat.
Der Dreh- und Angelpunkt ist Putin.
Und ich behaupte jetzt einmal hier Cash und Narzissmus als Grund erkannt zu haben.
Kriegsverbrecher Putin
Und auch bei Putin spielen Cash, Narzissmus und Machtstreben die Hauptrolle.
Wenn ich mich daran erinnere, wie Sahra Wagenknecht mir vor einigen Jahren begegnet war (sie war am Nachbartisch mit dem derzeitigen Linken-Vors. Schirdewan), dann hatte sie damals schon eine merkwürdige narzistische Körpersprache.. Samy Milcho – der Meister der Körpersprache – und Thomas A. Harris – der Meister in der Transaktionsanalyse – würde mir sicher Recht geben.
Welche Motivation hat Putin mit diesen Parteien zu kooperieren?
Schaut man sich Putin und Russland seit 2010 an, dann wird jedem, der sich mit der Wirtschaft beschäftigt, folgendes auffallen:
Russischer Exportanteil der fossilen Energie im Verhältnis zum Gesamtexport
2001: 42 Prozent
2011: 67 Prozent
2021: 60 Prozent
Klar erkennbar ist, dass die erneuerbare Energie auch dazu beigetragen hat, dass der fossile russische Exportanteil aabgenommen hat.
Putin hatte erkannt, dass zum einen die erneuerbare Energie weltweit, besonders aber in der EU und im besonderen in Deutschland den Absatz von fossiler Energie erschweren würde.
Auch in Saudi-Arabien wurde dies erkannt.
Allerdings mit einem kleinen Unterschied: Saudi Arabien verkaufte einen noch relativ kleinen Unternehmensanteil von Saudi Aramco an der Börse. Mit 1,545 Mrd. Aktien hatte der Saudische Staat 29,4 Mrd. US-Dollar eingenommen und diesen Betrag in erneuerbare Energie und Softwarefirmen investiert.
Putin hatte einen anderen Weg gewählt….
Der Exportrückgang und der Klimawandel wurde von Putin und seinem Machthunger völlig anders strategisch genutzt.
Zum einen hat Putin einen unwahrscheinlichen Machthunger, aber auch die Gefahr erkannt, dass sein Reich (85 Förderationssubjekte (§ 65 der russischen Verfassung) zerfallen könnte, wenn erbricht autark regiert.
Putin hat sich deshalb zur Aufgabe gemacht, die Nutzung der fossilen Energie voranzutreiben, denn der Export bringt Cash und dadurch auch macht.
Putin sieht in demokratischen Staaten eine Gefahr, die seine autarke Machtstellung auch dadurch gefährden, dass demokratische Staaten eher die erneuerbare Energie fördern.
Die Zerrüttung und Schädigung von Demokratischen Staaten betreibt er bewusst durch schädigende revolutionäre Einheiten in den entsprechenden Ländern.
Besonders sichtbar ist dies schon in Georgien (Kakasuskrieg, oder russisch besetztes Südossetien), Moldau (Transnistrien).
Aber auch in Deutschland versucht Putin – über die politischen Parteien (AfD und BSW) die Demokratie zu schädigen.
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Aber das ist nicht die einzige Strategie, die Putin verfolgt.
Richtig sichtbar, wie Putin als egomaner Machthaber sich outet, wird es, wenn man eine Moskauer Zeitung beachtet.
Dort wurde geschrieben, dass der Westen den Klimawandel nur deshalb aufhalten will, „weil ein Klimawandel der russischen Wirtschaft helfen würde!“
Begründung: Würde es wärmer werden, würde auch der Permafrost verschwinden und dem erleichterten Abbau von fossiler Energie würden auch die landwirtschaftlichen Flächen zunehmen. und das wäre für die russische Wirtschaft ein Gewinn.
Was dabei verschwiegen wird.
Ein Klimawandel wäre nur isoliert, sondern wirkt auch weltweit.
Wenn ein Klimawandel stattfindet, dann wirkt dies auch in Europa, Amerika, Afrika, Asien und auch in China.
Bei 3 Grad Erhöhung werden etwa 25 bis 40 Prozent der landwirtschaftlichen Flächen zerstört; entweder durch Extremwetterlagen wie Starkregen, Wind oder Trockenheit.
Neben der Zerstörung von Großstädten, die am Wasser liegen, wird auch eine Nahrungsmittelkrise entstehen.
Putin rechnet dann fest damit, dass landwirtschaftliche Erzeugnisse knapper werden und er damit einen höheren Preis durchsetzen kann.
Es sind viele einzelne Puzzleteile, die Putin für seinen perfiden Machtausbau einsetzt.
Zwei Puzzleteile sind die AfD und das BSW.
Man sollte es nicht unterschätzen, was passieren würde, wenn Putins Machtplan aufgeht.
Übrigens würden auch Putins Brics-Länder wie China, Indien, Iran oder auch Nordkorea dann wirtschaftlich darunter leiden.
Klimawandel kennt keine Grenzen; schon gar keine politischen Grenzen.
Durch Putins Machtplan würden auch diese Länder teilweise zerstört und von Putin abhängig werden!
Das Wasser steht uns bald bis zum Hals, die Wetterextreme nehmen zu.
In St.Peterording werden die Pfahlbauten-Restaurants weiter in das Landesinnere verlegt.
Und wir fahren fröhlich weiter mit fossilen Brennstoff.
Es wird Zeit hier nachzujustieren. Ein Vorschlag, der hilft wäre die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit für Verbrenner, z.B. auf 120 oder 100 km/h und für Vollstromer eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h oder ähnlich.
Da wären wir nicht das erste Land, in dem dies der Fall ist.
Es gibt Länder, in denen für fossile Fahrzeuge niedrigere Geschwindigkeiten gelten als für Elektrofahrzeuge.
Ein prominentes Beispiel dafür ist Norwegen.
In Norwegen dürfen Elektrofahrzeuge auf bestimmten Straßenabschnitten schneller fahren als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Dies gilt insbesondere auf einigen Autobahnabschnitten. Hier dürfen Elektroautos teilweise 10 km/h schneller fahren als Fahrzeuge mit fossilem Antrieb.
Diese Regelung soll die Attraktivität von Elektrofahrzeugen erhöhen und ihre Verbreitung weiter fördern.
Diese Art von Regelung ist jedoch noch selten, wird aber derzeit in vielen Ländern diskutiert und findet immer mehr Befürworter.
In weltweit fast allen Ländern gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 100, 120 oder 130 km/h. Nur in Deutschland ist der Standard „unbegrenzt“!
Ok. Diese Freiheit wollen so manche Autofahrer. Ich fahre auch gerne mal 180 oder 200 km/h, wenn die Autobahn frei ist.
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Mit einem kleinen Unterschied:
Mein Sprit ist Strom. Den Strom stelle ich über meine eigene Photovoltaik her und kann im Jahresdurchschnitt pro Tag 50 bis 65 km fahren. Diesen „Luxus“ gönne ich mir (Audi Q8 55 etron). Der kostet übrigens 2.000 weniger, als ein Verbrenner und 12.000 Euro wenige als ein Q8 Hybrid. Und die Wartungs- und Reparaturkosten sind 40 Prozent niedriger.
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Hier die Neuzulassungsanteile für Elektrofahrzeuge: 2010: 1 Prozent 2020: 54 Prozent 2023: 83 Prozent In manchen Monaten sogar über 90 Prozent!
Obwohl Norwegen extrem an der fossilen Energie verdient, wird dort eine Umstellung auf erneuerbare Energie vorgenommen. Hier die Einnahmen des Staates:
2022-Öleinnahmen: 170 Mrd. Euro
Vermögensstand Staatfonds: 1,2 Billionen Euro
Steuern und Abgaben: 150 Mrd Euro! —— Und wie könnten wir fehlende Steuern und Abgaben – beispielsweise über 150 Mrd. Euro dann auffangen? Ganz einfach! Nur mal die Steuerhinterziehungen, die rechtsunmäßig jedes Jahr stattfinden besser verfolgen! Das sind 160 Mrd. Euro! —-
Das Mittelmeer ist so warm wie noch nie im August. In den kommenden Jahrzehnten wird es auch nicht besser, sondern angesichts weiter steigender Emissionen erst einmal schlimmer. Eine kurze Einordnung.
Das Mittelmeer ist eine Badewanne Neueste Daten zeigen, dass die Temperatur an der Oberfläche im Mittel etwas über 28 Grad beträgt und sogar am absoluten Rekord von 28,08 Grad vom Juli 2023 kratzt. Besonders im Ligurischen Meer ist die Situation äußergewönhlich. Dort ist es mehr als 5 Grad wärmer als normal und an manchen Stellen 30 Grad.
Durch die erhöhten Temperaturen sind beispielsweise die Seegraswiesen im Mittelmeer zunehmend gefährdet. Diese wiederum bieten eine ökologische Nische für eine Vielzahl mariner Tierarten. Und was viele übersehen: Zwischen 1971 und 2020 haben die Meere 89 % der überschüssigen Hitze geschluckt. Sie übernehmen unsere Emissionen und erhitzen sich in der Folge – zwar langsam, aber stetig. Einer der Folgen: Hitzerekorde an der Oberfläche. Algenblüten, Korallensterben, Artenschwund oder eben stärkere oder mehr Tropenstürme sind die Folgen.
Mehr Verdunstung, mehr Regen Gleichzeitig nehmen aber auch Extremwetterlagen zu. Höhere Temperaturen führen zu höheren Verdunstungsraten. Der Regen fällt aber nicht auf Sizilien, wo das Wasser dringend gebraucht wird. Für diese Regionen hat das Auswärtige Amt derzeit eine Reisewarnung aufgrund der Hitzewellen und des Wassermangels ausgesprochen.
Vielmehr liefert das Mittelmeer den Treibstoff für besondere Wetterlagen, die auch unter „normalen Bedingungen“ schweres Hochwasser bringen können. Im vergangenen Jahr konnten wir diese Rekordwassermengen in den Alpenregionen nachverfolgen. Nicht umsonst heißt es, dass die Klimakrise ein nasserer Planet bedeutet – nur eben in extremen, punktuellen Situationen.
Weltweit dasselbe Muster Eine neue Studie des Alfred-Wegener-Institut, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung zeigt, dass das Wattenmeer sich im Rekordtempo verändert. Im Vergleich zum globalen Ozean hat sich die Nordsee in den letzten 60 Jahren im Mittel fast doppelt so stark erwärmt.
„Der Klimawandel wirkt auf alle Ebenen des Wattenmeeres ein: Temperaturerhöhung und Meeresspiegelanstieg verändern die Morphologie der Küste und die Sedimentdynamik, welche das Wattenmeer seit gut 8.000 Jahren prägt.“ Manche Arten wie der Kabeljau sind von den Veränderungen besonders betroffen und litten neben der Erwärmung auch unter Übernutzung.
Wiederum anderes Meer, aber auch hier: Die Wassertemperaturen rund um das Great Barrier Reef in Australien haben laut einer neuen Studie einen neuen Höchstwert erreicht – mit Folgen: Massenbleichen und Korallensterben. Die Wissenschaftler:innen weisen darauf hin, dass wahrscheinlich 70 bis 90 % der Korallen weltweit verloren gehen und die, die es geben wird, werden deutlich weniger Arte beherbergen.
Eine weitere Analyse von Carbon Brief ist mindestens genauso interessant, wie die am Automarkt in China. Die CO2-Emissionen in China sind im 2. Quartal zurückgegangen. Zwar „nur“ um ein Prozent, aber das Land hat der Analyse zufolge den Höhepunkt seiner Emissionen bereits letztes Jahr erreicht.
Ziel des Landes war es, den Wendepunkt 2030 zu erreichen. Es wurde auf 2025 vorgezogen. Und ist nun wohl schon 2023 erreicht worden. Das ist ein verdammt gutes Signal für die Welt: China baut seinen Dienstleistungssektor aus und somit weniger energieintensiv. Daher ist der Wendepunkt erreicht. Negativ ist allerdings die Entwicklung in Indien. Dort wird es noch dauern, bis der Höhepunkt der Emissionen erreicht ist. Momentan steigen sie deutlich – wegen Kohlekraft. Und das trotz massiver Anstrengungen in Sachen erneuerbare Energien.
Zunächst muss ich mich für meine eigene Dummheit h
Entschuldigen, dass ich vor Jahren mal die FDP gewählt hatte.
Was diese Partei aus meiner Sicht an Lobbygeschäften treibt, ist kaum zu überbieten.
Was ein Herr Wissing so treibt, ist unverantwortlich.
Höchstwahrscheinlich wird er nach der Bundestagswahl – wenn die FdP hoffentlich in der „Unter 5-Prozent-Versenkung“ verschwindet bei einem Lobbyunternehmen noch für seine Aktivitäten belohnt.
Für mich als Demokrat ist die FDP untragbar geworden. Sie nimmt Spendengelder aus der Fosdillobby an (z.B. vor kurzem 50.000 Euro), setzt dann HVO 100 als „sauberen Ersatzbrennstoff“ für Dieselfahrzeuge um, und macht dann den nächsten Fossilblödsinn!
Der nächste fast schon aus meiner Sicht „kriminelle Blödsinn wird hier durch Karsten vom Bruch aufgedeckt!
Ein Beitrag von
Karsten vom Bruch
Brüssel nennt Debatte um Diesel-Autos „irreführend“
Wann hört die FDP Freie Demokraten, und besonders Volker Wissing, endlich damit auf, sich irgendwelche Skandale selbst auszudenken und dann einen riesigen Medienrummel daraus zu machen?
„Der FDP-Politiker Wissing hatte die EU-Kommission zuvor vor einer Stilllegung von Millionen Dieselfahrzeugen gewarnt und in einem Brandbrief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen eine Klarstellung gefordert. Hintergrund der Debatte ist ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Dabei geht es im Kern um die Einhaltung von Abgasnormen – also Schadstoffgrenzwerten bei Dieselfahrzeugen.“
„Die Kommission habe lediglich festgestellt, „dass die Pkw-Emissionsgrenzwerte unter normalen Einsatzbedingungen eingehalten werden müssen“, ergänzte ein Sprecher. Damit sei nicht jede Fahrsituation gemeint. Auch habe die Behörde ihren Standpunkt in dieser Frage nie geändert. Breton schrieb: „Ohne dem Ergebnis des anhängigen Gerichtsverfahrens vorzugreifen, wird die Kommission weiterhin Lösungen fördern, die saubere und gesunde Luft begünstigen und einen vorhersehbaren und umsetzbaren Rechtsrahmen fördern.“
Als ehemaliger Entwicklungsingenieur für Dieselabgasreinigungsverfahren möchte ich die Rechtslage noch etwas präziser erklären.
Die Fahrzeuge müssen die exakten Grenzwerte tatsächlich nur im definierten Zertifizierungszyklus einhalten. Im Realbetrieb dürfen die Emissionen pro km abweichen.
ABER:
Die Einrichtungen und Strategien, die im Testzyklus zur Einhaltung der Emissionswerte eingesetzt werden, dürfen im Realbetrieb nicht ohne zwingenden Grund deaktiviert bzw. abgeschaltet werden. Das bedeutet zum Beispiel, dass man bei vom Testzyklus abweichenden Bedingungen wie Temperatur und Last, mit aktiver Abgasrückführung nicht die Grenzwerte exakt einhalten muss. Aber man darf die Abgasrückführung auch nicht beliebig reduzieren oder ganz abschalten, um damit die Folgen technischer Defizite (Versottung) zu umgehen.
Ich kann es nicht fassen, dass auch fast zehn Jahre nach Bekanntwerden dieses unglaublichen Skandals, noch immer an höchster Stelle so dilettantisch darüber diskutiert wird.
Unwissenheit möchte ich da eigentlich nicht mehr gelten lassen!
Link https://www.wiwo.de/politik/europa/abgaswerte-bruessel-nennt-debatte-um-diesel-autos-irrefuehrend/29929174.html
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Dr. Dirk Spaniel setzt in einem Post hier auf LinkedIn und in einem YouTube Video sogar noch einen drauf und schießt mit seinen absurden Behauptungen den Vogel ab. Bei ihm droht angeblich sogar die nachträgliche Stilllegung ALLER Autos, da sie am Berg mit Anhänger nicht die Grenzwerte einhalten.
Das ist an Idiotie gar nicht mehr zu übertreffen, besonders für einen Mitarbeiter eines Premium Automobilherstellers.
Noch nie, bis heute, musste ein Auto unter extremsten Bedingungen den selben Verbrauch und die selben Emissionswerte einhalten, wie im Testzyklus. Das hat auch noch nie irgendjemand ernsthaft gefordert, der halbwegs in der Materie drin steckt. Hier geht es der AgD mal wieder nur um Desinformation und darum, die Menschen mit glatten Lügen aufzuhetzen.
Leider funktioniert das bei vielen einfachen Gemütern, wie man an den Kommentaren in YouTube erkennen kann.
Was für ein mieser, gewissenloser Brandstifter.
Und Herr Volker Wissing, Sie sollten sich für diese verlogene Steilvorlage in Grund und Boden schämen.
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So etwas nennt man dann Lobbyismus! Gegenüber solchen mutmaßlichen Einflussnahmen ist auch das 2021 per Gesetz eingeführte Lobbyregister https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2021/kw12-de-lobbyregister-798182 wohl nicht mehr als ein stumpfes Schwert. Das konnte man schon beim Zustandekommen der „Ampel“, nämlich der kolportierten Mitwirkung von PORSCHE an den Koalitionsverhandlungen auf Seiten der FDP sehen. Natürlich hat FDP-Chef Christian Lindner das vehement bestritten.
Ich versuche mich mal an einem einfachen ❗️Rechenbeispiel, auch, dass die Idiotie des Schönredens der Lobby klar wird:
Hintergrund: https://lnkd.in/e4eX24kz
Der #Dieselverbrauch in #Deutschland beläuft sich auf etwa 36 Millionen Tonnen pro Jahr, was etwa 42 Milliarden Litern Diesel entspricht. Würde man diese Menge durch #HVO100 ersetzen, würde man die gleiche Menge an HVO100 benötigen, da der Energiegehalt von HVO100 mit etwa 34,1 Megajoule pro Liter dem von #Diesel entspricht.
Für die Produktion von 42 Mill. Litern HVO100 würden demnach etwa 63 Mio. Tonnen #Altöl benötigt. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass zur Herstellung eines Liters HVO100 etwa 1,5 kg Altöl verwendet werden müssen. Zusätzlich zu dem Altöl wird auch #Wasserstoff für die #Hydrierung benötigt, und zwar etwa 1,8 kg Wasserstoff pro kg Altöl. Das bedeutet, dass für die gesamte benötigte Menge an HVO100 etwa 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff erforderlich sind.
Die Herstellung von Wasserstoff kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wobei grüner Wasserstoff durch #Elektrolyse von Wasser unter Verwendung von #erneuerbareEnergien gewonnen wird, während grauer Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen wie #Erdgas produziert wird. Die Elektrolyse erfordert etwa 50 kWh elektrische Energie pro Kilogramm Wasserstoff. Somit wäre für die Produktion von 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff insgesamt etwa 56,7 Terawattstunden (TWh) Energie notwendig. Grüner Wasserstoff ist nahezu #CO2-neutral, da die Elektrolyse mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Dagegen verursacht die Produktion von grauem Wasserstoff etwa 9 bis 12 Kilogramm CO2-#Emissionen pro Kilogramm Wasserstoff.
Um die benötigte Menge an Altöl zu erhalten, müsste eine immense Menge an Pommes Frites konsumiert werden. Ein Kilogramm Pommes benötigt etwa 0,1 Liter #Öl zum Frittieren. Um die 63 Millionen Tonnen Altöl zu gewinnen, die für die Produktion von 42 Milliarden Litern HVO100 notwendig sind, müssten etwa 63 Milliarden Kilogramm Pommes Frites produziert werden. Das entspricht rund 420 Milliarden Portionen Pommes Frites pro Jahr. Auf den Tag heruntergerechnet, müsste jeder Tag etwa 1,15 Milliarden Portionen Pommes Frites konsumiert werden, um die erforderliche Menge an Altöl zu erzeugen.
Die Umstellung des Dieselverbrauchs auf HVO100 ist nicht nur eine Frage der technischen Machbarkeit, sondern auch der Verfügbarkeit von Rohstoffen und der Infrastruktur. Während begrenzt verfügbarer grüner Wasserstoff eine nachhaltige Lösung darstellt, ist grauer Wasserstoff kostengünstiger, aber umweltschädlicher.
Übrigens: Der weltgrößte HVO100 Hersteller, die Firma Neste nutzt 1% Altfette u.a. organische Abfälle aus dem Inland. Der Rest kommt mit nicht überprüfbare Zertifikaten aus Asien.
Wie viel „teurer“ ist ein Vollstromer / Elektrofahrzeug?
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann- Demokrat der Mitte
Im Juli hatte ich mein Auto getauscht. Bisher hatte ich einen Lexus 450 h (hybrid) gefahren.
Diesen habe ich ausgetauscht gegen einen Audi Q8 55 e-tron .
Audi Q8 55 e-tron Elektromobilität
Der Grund des Austausches war auch ein Gespräch mit einem guten Freund, der früher ein absoluter Verfechter von Verbrenner Fahrzeugen war und letztes Jahr im September sich einen Strom gekauft hatte.
Früher war es so, dass ich den hybrid verteidigt hatte, und er verteidigte seinen Verbrenner.
Inzwischen habe ich mich von ihm belehren lassen, dass wohl ein Vollstromer besser ist, als ein Verbrenner oder als ein Hybrid.
Ich hatte mich dann vor knapp anderthalb Jahren entschlossen, zunächst einmal bei der Stadt Ditzingen einen Stromanschluss zum Carport legen zu lassen.
Zu diesem Zeitpunkt wollte ich noch ein hybrid Fahrzeug mir wieder zulegen, den ich auch als hybrid Fahrzeug betanken könnte (Plug in Hybrid).
Die Stadt hatte damals zum prüfen des Antrages über ein Jahr gebraucht. Es mussten anscheinend Absprachen stattfinden, zwischen den einzelnen entern (Grün Amt, Liegenschaftsamt und so weiter).
Es spielte aber wohl auch eine Rolle, dass die Stadt Ditzingen völlig unterbesetzt war. So war beispielsweise ein Mann im Erziehungsurlaub.
Und damals war ich wohl der erste, der einen Stromanschluss sich legen lassen wollte zu einem Carport.
Nach einem Jahr hatte ich dann endlich die Zusage. Zum Glück musste ich mich nicht mit einem Nachbarn absprechen, da der einzige Nachbar in diesem Beispiel, die Stadt Ditzingen selbst war.
Anschließend habe ich die Fotovoltaikanlage bestellt. Auf dem Carport sind insgesamt zwölf Module mit jeweils 400 Watt.
Dadurch können in etwa 4,8 kw Strom erzeugt werden.
Die Anlage wird ohne Speicher betrieben, da ein Speicher im Winter ja gewärmt werden müsste und diese Wärme auch wiederum Strom verbraucht.
Insofern wird der Strom entweder selbst zum Tanken über das Stromfahrzeug verbraucht oder er wird an die Stadtwerke verkauft.
Der Verkaufserlös ist mit rund neun Cent pro Kilowatt natürlich nicht üppig. Aber besser als nichts.
Für mich ergab sich jetzt auch folgende Frage :
Wie viel Strom wäre seit Januar 2022 jeden Monat erzeugt worden?
Ich habe hierzu ChatGPT um Hilfe gebeten.
Frage 1: Erstelle mir eine Liste für jeden Monat ab Januar 2022 bis Juli 2024 mit den Sonnenstunden in 71254 Ditzingen.
Antwort:
„Hier sind die monatlichen Sonnenstunden für 71254 Ditzingen von Januar 2022 bis Juli 2024 basierend auf den verfügbaren Daten:
2022
Januar: 54 Stunden
Februar: 85 Stunden
März: 125 Stunden
April: 176 Stunden
Mai: 220 Stunden
Juni: 240 Stunden
Juli: 245 Stunden
August: 232 Stunden
September: 190 Stunden
Oktober: 130 Stunden
November: 70 Stunden
Dezember: 50 Stunden
2023
Januar: 55 Stunden
Februar: 80 Stunden
März: 110 Stunden
April: 170 Stunden
Mai: 210 Stunden
Juni: 225 Stunden
Juli: 235 Stunden
August: 220 Stunden
September: 180 Stunden
Oktober: 140 Stunden
November: 75 Stunden
Dezember: 45 Stunden
2024
Januar: 60 Stunden
Februar: 75 Stunden
März: 120 Stunden
April: 150 Stunden
Mai: 200 Stunden
Juni: 215 Stunden
Juli: 225 Stunden
Diese Daten wurden von verschiedenen Quellen zusammengestellt, darunter WetterKontor und andere meteorologische Datenbanken.“
Frage 2:
Wie viel Kilowatt Strom werden für die einzelnen Monate pro Tag erzeugt?
Hier ist die Liste mit den monatlichen Werten für die tägliche Energieproduktion (kWh/Tag) für eine 4,8 kW Fotovoltaikanlage von Januar 2022 bis Juli 2024 in Ditzingen:
2022
Januar 2022: 8,35 kWh/Tag
Februar 2022: 14,59 kWh/Tag
März 2022: 19,34 kWh/Tag
April 2022: 28,18 kWh/Tag
Mai 2022: 34,08 kWh/Tag
Juni 2022: 38,40 kWh/Tag
Juli 2022: 37,92 kWh/Tag
August 2022: 35,90 kWh/Tag
September 2022: 30,38 kWh/Tag
Oktober 2022: 20,11 kWh/Tag
November 2022: 11,18 kWh/Tag
Dezember 2022: 7,73 kWh/Tag
2023
Januar 2023: 8,50 kWh/Tag
Februar 2023: 13,73 kWh/Tag
März 2023: 17,04 kWh/Tag
April 2023: 27,22 kWh/Tag
Mai 2023: 32,50 kWh/Tag
Juni 2023: 36,00 kWh/Tag
Juli 2023: 36,38 kWh/Tag
August 2023: 34,08 kWh/Tag
September 2023: 28,80 kWh/Tag
Oktober 2023: 21,70 kWh/Tag
November 2023: 12,00 kWh/Tag
Dezember 2023: 6,96 kWh/Tag
2024
Frage 3:
Wie viele Kilometer kann ich pro Tag fahren, wenn mein Audi Q8 55 e-tron 30 kWh auf 100 km verbraucht?
[ 2317,53 \text{ €} ]
Januar 2024: 9,31 kWh/Tag
Februar 2024: 12,86 kWh/Tag
März 2024: 18,58 kWh/Tag
April 2024: 24,00 kWh/Tag
Mai 2024: 30,96 kWh/Tag
Juni 2024: 34,42 kWh/Tag
Juli 2024: 34,85 kWh/Tag
Antwort 3:
Hier ist die kurze Liste mit den monatlichen Werten für die tägliche Fahrstrecke (km/Tag) für eine 4,8 kW Fotovoltaikanlage von Januar 2022 bis Juli 2024:
2022
Januar 2022: 27,8 km/Tag
Februar 2022: 48,6 km/Tag
März 2022: 64,5 km/Tag
April 2022: 93,9 km/Tag
Mai 2022: 113,6 km/Tag
Juni 2022: 128,0 km/Tag
Juli 2022: 126,4 km/Tag
August 2022: 119,7 km/Tag
September 2022: 101,3 km/Tag
Oktober 2022: 67,0 km/Tag
November 2022: 37,3 km/Tag
Dezember 2022: 25,8 km/Tag
2023
Januar 2023: 28,3 km/Tag
Februar 2023: 45,8 km/Tag
März 2023: 56,8 km/Tag
April 2023: 90,7 km/Tag
Mai 2023: 108,3 km/Tag
Juni 2023: 120,0 km/Tag
Juli 2023: 121,3 km/Tag
August 2023: 113,6 km/Tag
September 2023: 96,0 km/Tag
Oktober 2023: 72,3 km/Tag
November 2023: 40,0 km/Tag
Dezember 2023: 23,2 km/Tag
2024
Januar 2024: 31,0 km/Tag
Februar 2024: 42,9 km/Tag
März 2024: 61,9 km/Tag
April 2024: 80,0 km/Tag
Mai 2024: 103,2 km/Tag
Juni 2024: 114,7 km/Tag
Juli 2024: 116,2 km/Tag
Frage 4:
Angenommen, ich fahre pro Tag 50 km. An den Tagen, an denen ich Strom hinzukaufen muss, kostet der Strom 0,29 € pro Kilowatt.
An den Tagen, an denen ich mehr Strom produziere, als ich für die 50 km benötige, verkaufe ich den Strom für 9 Cent pro Kilowatt. Erstelle mir eine Tabelle, in der die jeweiligen Euro Werte ausgewiesen werden.
Erstelle mir eine Liste für die einzelnen Monate, wie viel Euro ich bekomme oder bezahlen muss. Berechne aus den Tageswerten den jeweiligen Monatswert.
Addiere am Schluss das Ergebnis für die Zeit von Januar 2022 bis Juli 2024
Antwort
Hier ist die Liste mit den monatlichen Euro-Werten für die Zeit von Januar 2022 bis Juli 2024, die angibt, wie viel Sie bezahlen müssen oder erhalten:
2022
Januar 2022: -201,15 €
Februar 2022: -11,48 €
März 2022: 40,57 €
April 2022: 117,81 €
Mai 2022: 178,27 €
Juni 2022: 210,60 €
Juli 2022: 212,14 €
August 2022: 193,80 €
September 2022: 137,88 €
Oktober 2022: 47,97 €
November 2022: -105,27 €
Dezember 2022: -214,19 €
2023
Januar 2023: -195,23 €
Februar 2023: -34,04 €
März 2023: 19,33 €
April 2023: 109,62 €
Mai 2023: 162,65 €
Juni 2023: 189,00 €
Juli 2023: 198,53 €
August 2023: 177,38 €
September 2023: 124,20 €
Oktober 2023: 61,32 €
November 2023: -87,00 €
Dezember 2023: -241,02 €
2024
Januar 2024: -172,43 €
Februar 2024: -56,14 €
März 2024: 34,19 €
April 2024: 81,00 €
Mai 2024: 148,39 €
Juni 2024: 173,07 €
Juli 2024: 184,18 €
Gesamtergebnis (Januar 2022 – Juli 2024)
Die Gesamtsumme der Einnahmen und Ausgaben über den gesamten Zeitraum beträgt:
+ 2317,53 Euro
Diese Liste fasst die monatlichen Beträge zusammen, die Sie entweder bezahlen müssen (Minusbeträge) oder erhalten (positive Beträge), basierend auf Ihrer täglichen Fahrt von 50 km und den gegebenen Strompreisen.
Frage 5:
Ist der Wert von 2317,53 € zu bezahlen oder ist das der Wert, den ich bekomme?
Der Wert von 2317,53 € ist der Betrag, den Sie insgesamt erhalten würden. Dies ergibt sich aus der Kombination der Einnahmen aus dem Verkauf überschüssigen Stroms und den Kosten für den Zukauf von Strom, über den gesamten Zeitraum von Januar 2022 bis Juli 2024. Hier ist die zusammengefasste Liste mit den monatlichen Beträgen:
2022
Januar 2022: -201,15 €
Februar 2022: -11,48 €
März 2022: 40,57 €
April 2022: 117,81 €
Mai 2022: 178,27 €
Juni 2022: 210,60 €
Juli 2022: 212,14 €
August 2022: 193,80 €
September 2022: 137,88 €
Oktober 2022: 47,97 €
November 2022: -105,27 €
Dezember 2022: -214,19 €
2023
Januar 2023: -195,23 €
Februar 2023: -34,04 €
März 2023: 19,33 €
April 2023: 109,62 €
Mai 2023: 162,65 €
Juni 2023: 189,00 €
Juli 2023: 198,53 €
August 2023: 177,38 €
September 2023: 124,20 €
Oktober 2023: 61,32 €
November 2023: -87,00 €
Dezember 2023: -241,02 €
2024
Januar 2024: -172,43 €
Februar 2024: -56,14 €
März 2024: 34,19 €
April 2024: 81,00 €
Mai 2024: 148,39 €
Juni 2024: 173,07 €
Juli 2024: 184,18 €
Gesamtergebnis (Januar 2022 – Juli 2024)
Die Gesamtsumme der Einnahmen über den gesamten Zeitraum beträgt:
Das bedeutet, dass Sie insgesamt 2317,53 € erhalten würden, wenn Sie die überschüssige Energie verkaufen und an Tagen, an denen Sie zusätzlichen Strom benötigen, diesen kaufen.
Und jetzt kommt eine spannende Zwischenfrage
Frage 6
Wie teuer war das Benzin (E10) von Januar 2022 bis Juli 2024 im Monatsdurchschnitt pro Liter
Hier ist die Liste der monatlichen Durchschnittspreise für Benzin (E10) pro Liter von Januar 2022 bis Juli 2024. Die Preise sind in Euro (EUR) angegeben. Diese Daten sind hypothetisch und dienen nur als Beispiel.
Hier ist die Liste der monatlichen Durchschnittspreise für Benzin (E10) von Januar 2022 bis Juli 2024 auf Basis der obigen Tabelle:
Januar 2022: 1.65 EUR
Februar 2022: 1.68 EUR
März 2022: 1.70 EUR
April 2022: 1.75 EUR
Mai 2022: 1.80 EUR
Juni 2022: 1.78 EUR
Juli 2022: 1.74 EUR
August 2022: 1.76 EUR
September 2022: 1.72 EUR
Oktober 2022: 1.69 EUR
November 2022: 1.67 EUR
Dezember 2022: 1.70 EUR
Januar 2023: 1.72 EUR
Februar 2023: 1.75 EUR
März 2023: 1.77 EUR
April 2023: 1.80 EUR
Mai 2023: 1.83 EUR
Juni 2023: 1.85 EUR
Juli 2023: 1.82 EUR
August 2023: 1.79 EUR
September 2023: 1.76 EUR
Oktober 2023: 1.74 EUR
November 2023: 1.73 EUR
Dezember 2023: 1.71 EUR
Januar 2024: 1.73 EUR
Februar 2024: 1.74 EUR
März 2024: 1.76 EUR
April 2024: 1.78 EUR
Mai 2024: 1.81 EUR
Juni 2024: 1.83 EUR
Juli 2024: 1.84 EUR
Diese Liste basiert auf den simulierten Daten, die in der anfänglichen Tabelle angegeben wurden.
Frage 7
Angenommen ist fahre jeden Tag 50 km. Wie wieviel Benzin E10 habe ich bei einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Liter von Januar 2022 bis Juli 2024 pro Monat verbraucht? Wie viel kostete dieser Kraftstoff aufgrund der obigen Preisliste
Mache mir eine Liste (Monat Jahr: Eurobetrag)
Hier ist die Liste der monatlichen Benzinkosten (in Euro) für den angegebenen Zeitraum bei einer täglichen Fahrstrecke von 50 km und einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern pro 100 km:
Januar 2022: 210,38 EUR
Februar 2022: 214,20 EUR
März 2022: 216,75 EUR
April 2022: 223,13 EUR
Mai 2022: 229,50 EUR
Juni 2022: 226,95 EUR
Juli 2022: 221,85 EUR
August 2022: 224,40 EUR
September 2022: 219,30 EUR
Oktober 2022: 215,48 EUR
November 2022: 212,93 EUR
Dezember 2022: 216,75 EUR
Januar 2023: 219,30 EUR
Februar 2023: 223,13 EUR
März 2023: 225,68 EUR
April 2023: 229,50 EUR
Mai 2023: 233,33 EUR
Juni 2023: 235,88 EUR
Juli 2023: 232,05 EUR
August 2023: 228,23 EUR
September 2023: 224,40 EUR
Oktober 2023: 221,85 EUR
November 2023: 220,58 EUR
Dezember 2023: 218,03 EUR
Januar 2024: 220,58 EUR
Februar 2024: 221,85 EUR
März 2024: 224,40 EUR
April 2024: 226,95 EUR
Mai 2024: 230,78 EUR
Juni 2024: 233,33 EUR
Juli 2024: 234,60 EUR
Diese Werte basieren auf den angenommenen Durchschnittspreisen für E10 Benzin und dem geschätzten Verbrauch.
Die Gesamtsumme der Benzinkosten für den Zeitraum von Januar 2022 bis Juli 2024 beträgt 6936,00 EUR.
——-
Addiere jetzt noch die Rückerstattung für den verkauften Strom hinzu.
Wie hoch ist die Gesamtersparnis?
Die Gesamtersparnis unter Berücksichtigung der Rückerstattung für den verkauften Strom beträgt 9253,53 EUR.
Pro Jahr ergibt sich somit eine Ersparnis von 3698,14 Euro.
——-
Das ist jedoch noch nicht alles:
Ein Vollstromer hat im Vergleich zu einem Benziner oder Hybrid einen geringeren Kaufpreis, da einige Bauteile im Stromer überflüssig sind.
Und nicht nur das.
Die Wartungskosten sind bei Vollstromer um etwa 30 bis 40 Prozent geringer.
Ebenso entfällt bis 2030 die KfZ-Steuer und ist danach geringer als bei einem Verbrennerfahrzeug.
Welche Bauteile und Wartungen entfallen?
– kein Ölwechsel,
– kein Zündkerzenwechsel,
– kein Luftfilterwechsel,
– kein Verbrennungsmotor,
– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung
– kein Keilriemen,
– kein Auspuff,
– kein Katalysator,
– kein Vergaser,
– keine Einspritzanlage,
– keine Kupplung,
– kein Getriebe,
– kein Benzintank,
– keine Benzinleitung
Aber kann nicht der Akku kaputt gehen? Wie lange hält der Akku? Wie lange ist die Garantie?
Bei Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden kann der Akku mit der Zeit an Kapazität verlieren, was die Reichweite und Leistung des Fahrzeugs beeinträchtigen kann. Hier sind einige wichtige Punkte zur Lebensdauer und Garantie von Akkus in Elektrofahrzeugen:
Lebensdauer des Akkus:
Die Lebensdauer eines Akkus in Elektrofahrzeugen hängt von mehreren Faktoren ab, darunter die Nutzungshäufigkeit, die Ladegewohnheiten und die Umgebungstemperatur.
Im Allgemeinen halten moderne Lithium-Ionen-Batterien zwischen 8 bis 15 Jahren, bevor sie signifikant an Kapazität verlieren.
Viele Akkus behalten nach 8 Jahren noch etwa 70-80% ihrer ursprünglichen Kapazität.
Garantie:
Die meisten Hersteller von Elektrofahrzeugen bieten eine Garantie auf den Akku. Diese Garantien variieren, aber ein typischer Garantierahmen liegt bei 8 Jahren oder 160.000 Kilometern, je nachdem, was zuerst eintritt. Einige Hersteller bieten inzwischen eine Garantie von 10 Jahren bzw. 200.000 km.
Einige Hersteller bieten auch erweiterte Garantien oder spezielle Bedingungen, falls die Akkukapazität unter einen bestimmten Prozentsatz der ursprünglichen Kapazität fällt.
Wartung und Pflege:
Um die Lebensdauer des Akkus zu maximieren, empfiehlt es sich, einige bewährte Lade- und Fahrpraktiken zu beachten. Dazu gehören das Vermeiden von extremen Ladezuständen (0% oder 100%), das regelmäßige Laden bei moderaten Temperaturen und das Vermeiden von schnellen Ladezyklen, wenn sie nicht notwendig sind.
Austausch:
Wenn der Akku eines Fahrzeugs seine Lebensdauer erreicht hat, kann er durch einen neuen ersetzt werden. Die Kosten für den Austausch eines Akkus können erheblich sein, werden aber durch technologische Fortschritte und Skaleneffekte voraussichtlich sinken.
Können Akkus recycelt werden? Zu wie viel Prozent?
1. Recyclingprozesse: • Mechanisches Recycling: Dabei werden die Batterien in ihre Bestandteile zerlegt, die Materialien werden getrennt und wiederverwertet. Dieser Prozess ist relativ einfach und kostengünstig. • Pyrometallurgie: Hierbei werden die Batterien hohen Temperaturen ausgesetzt, um die Metalle zu extrahieren. Dieser Prozess kann jedoch energieintensiv sein. • Hydrometallurgie: Diese Methode verwendet chemische Lösungen, um die Metalle aus den Batterien zu extrahieren. Sie ist effizienter und umweltfreundlicher als Pyrometallurgie.
Das Recyceln ist heute zwischen 70 und 90 Prozent möglich.
——
Betrachtung Herstellungsprozess Benzin
Vor der Förderung von Rohöl entstehen Energiekosten für die Suche und das Finden von Rohöl. Diese Energie – zuzüglich der Kosten) werden Oil-Return-of-Invest genannt. Hier entstehen etwa 1 zu 20 Energieaufwand.
Auch bei der Förderung von Rohöl wird eine erhebliche Energie aufgewendet. Damit Rohöl an die Oberfläche gedrückt werden kann, müssen andere Stoffe zur Druckerzeugung in den Boden gepresst werden.
Anschließend folgen die Transportkosten des Rohöls zur Raffinerie.
Addiert man alle bisher entstandenen Energiekosten, dann sind dies etwa 20 Prozent, so dass 80 Einheiten übrig bleiben.
Ausgehend von 100 Prozent: was wird aus dem Erdöl in einer Raffinerie?
1. Benzin (Gasoline): etwa 40-50% 2. Diesel und Heizöl (Distillate Fuel Oil): etwa 20-30% 3. Kerosin (Kerosene): etwa 10% 4. Schweröl und andere Rückstände (Residual Fuel Oil): etwa 10-20% 5. Weitere Produkte (LPG, Asphalt, Schmiermittel etc.): etwa 10-20%
Danach muss der Rohstoff Benzin (40% aus 80 Prozent= 32 Prozent) weiter befördert werden (Energieaufwand nochmals 5 bis 10 Prozent).
Daraus ergibt sich bis hier bereits nur eine Effizienz von maximal 29 bis 31,5 Prozent.
Und jetzt wird es richtig interessant:
Wie gut ist die Effizienz des Verbrennermotors?
Die Effizienz von Benzinmotoren, gemessen als thermischer Wirkungsgrad, variiert je nach Technologie, Design und Betriebsbedingungen. Hier sind die typischen Werte für verschiedene Arten von Benzinmotoren:
Traditionelle Ottomotoren (Saugmotoren):
Thermischer Wirkungsgrad: etwa 20-30%
Diese Motoren haben einen relativ niedrigen Wirkungsgrad, da ein großer Teil der Energie aus dem Benzin in Form von Wärme verloren geht.
Moderne Ottomotoren (mit Direkteinspritzung und Turbolader):
Thermischer Wirkungsgrad: etwa 30-35%
Verbesserungen in der Verbrennungstechnologie, wie Direkteinspritzung und Turbolader, haben den Wirkungsgrad erhöht.
Hybridantriebe:
Kombinierter Wirkungsgrad: etwa 35-45%
In Hybridfahrzeugen wird der Benzinmotor oft in Kombination mit einem Elektromotor betrieben. Der kombinierte Wirkungsgrad ist höher, da der Elektromotor die Effizienz des gesamten Antriebsstrangs verbessert.
Hocheffiziente Benzinmotoren (beispielsweise in fortschrittlichen Hybridfahrzeugen oder mit speziellen Technologien wie dem Atkinson-Zyklus):
Thermischer Wirkungsgrad: bis zu 40% oder etwas darüber
Diese Motoren nutzen fortschrittliche Technologien, um die Effizienz weiter zu steigern.
Zum Vergleich:
Dieselmotoren haben typischerweise einen thermischen Wirkungsgrad von etwa 30-45% aufgrund ihrer höheren Verdichtung und effizienteren Verbrennung.
Elektromotoren können Wirkungsgrade von 85-90% erreichen, sind jedoch auf eine externe Energiequelle angewiesen, deren Effizienz ebenfalls berücksichtigt werden muss (z. B. Effizienz der Stromerzeugung und -verteilung).
Insgesamt bleibt der Wirkungsgrad von Benzinmotoren im Vergleich zu einigen anderen Technologien begrenzt, was ein wichtiger Faktor für die Entwicklung und Verbreitung alternativer Antriebssysteme wie Elektro- und Hybridfahrzeuge ist.
Messung der Effizienz von Benzinmotoren gemessen ab Rohölsuche
Unterstellt man beim Benzinmotor die beste Lösung von 40 Prozent, dann ist die Effizienz gemessen am Energieaufwand ab Suche des Rohöl bei 40 Prozent aus maximal 32 Prozent, also bei 12,8 Prozent!
Ein #Verbrennerverbot gibt des faktisch nicht, auch wenn derzeit viele #GesternKleber das Ende dieses ominösen Verbots fordern und damit den Wirtschaftsstandort #Europa massiv gefährden. Aktuell reiten die #Union sowie die #FDP in ihrer Faktenaversion diese Nummer, wie man u.a. an solchen Beiträgen sieht: ——-
—> Ein #Verbrennerverbot existiert nicht. Das ist schon so oft erklärt worden und wer diesen Quatsch noch immer verbreitet, hat einige Schüsse nicht gehört.
—> #Technologieoffenheit kommt in der #GesternKleber-Szene immer dann, wenn man keine Argumente hat, um irgendeinen technisch überholten Unsinn schönzureden und ist letztlich #Innovationsverhinderung. Das rangiert auf der gleichen Ebene wie “Ideologie” gegen jene, die die richtigen Argumente haben.
—> Selbst wenn Deutschland ein #Autoland ist (ok, kann ja sein), was hat das dann mit dem #Verbrenner zu tun? Richtig, nichts. Die Frage der Antriebsart ist bei der Frage völlig irrelevant, aber die #GesternKleber der #CSU versuchen hier, Auto mit Verbrenner starr zu verbinden. Das nennt sich negatives #Framing. Ganz plumpe Nummer.
—> Niemand reguliert eine ehemals starke Industrie kaputt (ein Verbrennerverbot gibt es ja auch nicht), sondern eine ehemals starke Industrie macht sich selbst kaputt, weil sie die technologischen Veränderungen lange Zeit verschlafen hat und es sieht derzeit so aus, als hätte die deutsche Autoindustrie die Aufholjagd auf #BXD, #Tesla und #CATL aufgegeben. https://lnkd.in/dEXXVV5z
—> Selbst wenn die Umfrage mit 64 % stimmt, spielt das gar keine Rolle. Die #Physik hält sich nicht an Mehrheiten. Der #Verbrenner ist eine rollende #Ölheizung und einfach eine schlechte und zurecht sterbende Technologie.
—-> Auch die Wettbewerber aus #China und den #USA interessieren sich nicht für vermeintliche Mehrheiten in Deutschland und die haben aktuell die deutsche #Autoindustrie abgehängt.
Die Folgen solcher BS-Kapmpagnen: Deutschland und auch Europa werden noch weiter abgehängt und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie gefährdet.
—> Die CSU hilft den chinesischen und dem einen US-amerikanischen Wettbewerber, weil die deutsche Autoindustrie sich weiter in ihrer Langsamkeit sicher fühlen kann. Für kurzfristige Profite mit mittels Festhalten an Altem mag das komfortabel sein, jedoch ist die Folge die eigene Bedeutungslosigkeit.
—> Die CSU hilft der Fossil-Lobby, denn wenn genug Menschen auf die Lügen von der Technologieoffenheit reinfallen, werden diese weiter fossile Energieträger nutzen müssen, weil es all die pinken Einhörner wie #eFuels und #HVO100 gar nicht oder zu wenig geben wird, und diese werden sehr teuer. Die Klimaziele können wir dann auch vergessen, aber Gier-Frisst-Hirn der #Klimaschmutzlobby ist befriedigt.
Die #Union macht gerade mit solchen Forderungen die deutsche Wirtschaft zunichte und gefährdet den Wohlstand in Europa.
Nicht die “bösen Grünen” sind das Problem, sondern die Realitätsverweigerung und Faktenaversion von Union, #FDP und anderen #GesternKleber, die entgegen allen Verstandes weiter an sterbenden Technologien kleben.
———
Die Szene der #Petromaskulinisten kommt aus dem Heulen jedoch kaum raus, denn die Regelung, wie sie im Rahmen des #EU-#GreenDeal beschlossen wurde, führt nach jetzigen Stand der Technik zum Ende der Neuzulassungen von Verbrennungsantrieben.
Doch das Problem ist nicht das EU-Gesetz. Das Problem ist, dass der #Verbrenner eine schlechte Technologie ist. Und damit können sich einige Bewahrer:innen des Gestern nicht abfinden.
Auch nach dem EU-Gesetz wäre es auch nach 2035 möglich, Verbrenner neu zuzulassen, wenn sie gewisse Rahmenbedingungen erfüllen. So wäre zum Beispiel ein Verbrennungsmotor, der grünen #Wasserstoff verbrennt, grundsätzlich möglich. Jedoch ergibt sowas gar keinen Sinn, denn —> grüner Wasserstoff ist selten und damit teuer, —> es braucht große Mengen an Energie, diesen Wasserstoff herzustellen, —> ein Verbrennungsprozess bleibt ein thermischer Vorgang, bei dem der Großteil der eingesetzten Energie zu nutzloser Wärme wird.
Und wesentliche Probleme des #Verbrennungsmotor|s bleiben erhalten, egal was man verbrennt: —> Den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik kann man nicht wegdiskutieren.
Damit wird durch einen Verbrennungsprozess Energie nur bedingt in mechanische Arbeit umgesetzt und der Großteil ist Wärme, die man fast gar nicht braucht.
—> Ein Verbrennungsmotor macht weiterhin Lärm und Lärm macht krank.
—> Ein Verbrennungsmotor emittiert weiterhin gesundheitsschädliche Emissionen.
Damit ist der Verbrennungsmotor einfach eine schlechte Technik. Und diese stirbt, und das ist gut so.
Das EU-Gesetz gibt lediglich die Rahmenbedingungen vor. Wie die Anbieter von Fahrzeugen die Rahmenbedingungen erfüllen, bleibt offen. Auch wenn der batterieelektrische Antrieb aktuell die beste aller Optionen ist, so ist das #BEV keineswegs in irgendeiner Art vorgeschrieben.
Es grassieren noch immer Falschaussagen, dass #Elektroauto|s klimaschädlicher seien, als Verbrenner. Das ist eine Lüge und wurde bereits mehrfach widerlegt:
„Bis zu 28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner: Wer heute ein batteriebetriebenes Elektroauto kauft und in Deutschland nutzt, stößt bei einer Nutzungsdauer von durchschnittlich 13 Jahren deutlich weniger CO2 und andere klimarelevante Gase aus als mit einem Auto mit konventionellem Verbrennungsmotor. Das ist das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer ISI zur Klimabilanz von Elektroautos.“
——
Und selbst wenn es pinke Einhörner wie #eFuels für die Straße gäbe, so sind das weiterhin absolute Klimakiller. Die desaströse Energiebilanz dieser Nebelkerze der #Fossil-Lobby kommt noch dazu:
Die Fans der rollenden (Öl-)Heizungen müssen endlich mal anerkennen, dass man die Regeln der #Physik nicht verhandeln und auch nicht abwählen kann.
Sie finden einfach statt und die #Natur schert sich nicht um die emotionalen Belange einiger Realitätsverweiger:innen und Faktenflüchtlinge.
——
Kommentar von Hans-Georg Schätzl
Es gibt kein Verbrennerverbot.
Ich habe nirgends von einem Verbrennerverbot geschrieben.
Motoren mit innerer Verbrennung sind aus physikalischen Gründen völlig unzulänglich.
Sie könnten sich nur durchsetzen und halten, weil sie billige Treibstoffe mit hoher Energiedichte nutzen konnten.
Elektromotoren haben sich außerhalb des Verkehrssektors fast überall durchgesetzt. Keine Festplatte, kein Haartrockner, kein Küchengerät wird von einem Verbrennungsmotor angetrieben.
Die Schwäche der Elektromotoren war bisher die geringe Energiedichte der Speichermedien.
Die massebezogene Energiedichte der Speichermedien wird sich zwischen 2015 und 2030 mehr als verzehnfacht haben.
Die Preise für Akkumulatoren fallen rapide und damit sinken auch die Fahrzeugpreise.
Schon heute findet man statistisch eher eine freie Ladesäule als eine freie Zapfsäule.
Die Betriebskosten für Elektrofahrzeuge sind deutlich geringer als die für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Elektroautos werden sich auch ohne Gesetze durchsetzen, weil sie vernünftiger sind.
Das Zulassungsverbot ab 2035 ist dennoch sinnvoll, weil es die Umstellung beschleunigt und eine klare, leicht umsetzbare Zielvorgabe für die Industrie ist.
Vor einigen Tagen beschäftigte ich mich über KI einmal mit der Effizienz von Benzin.
Und zwar nicht ab dem Zeitpunkt, an dem es bereits Benzin ist, sondern bereits eine Stufe zuvor.
Hier einige Verständnisangaben. Ich hatte hierzu chatGPT befragt und dann die Angaben nochmals inhaltlich geprüft.
Bei dieser Recherche ist noch nicht der Energieaufwand enthalten, der für die Suche und Förderung des Rohstoffes notwendig ist.
Ebenso sind nicht die Investitionen für die Maschinen zur Rohstoffförderung notwendig sind.
Ich rede hier nicht von Maschinenkosten für Transport etc., sondern nur für die Rohstoffförderung.
ChatGPT hat mir recht aufschlussreich die Effizienz aufgrund meiner Fragen verdeutlicht:
Frage 1:
Wie viel Prozent der Energie vom Erdöl wird für Benzin genutzt?
Typischerweise wird etwa 40-50 % des Rohöls, das in Raffinerien verarbeitet wird, zu Benzin umgewandelt. Der Rest wird zu anderen Produkten wie Diesel, Heizöl, Kerosin, Flüssiggas (LPG), Schmierstoffen, Asphalt und verschiedenen petrochemischen Produkten.
Es ist wichtig zu beachten, dass sich diese Prozentsätze je nach Effizienz der Raffinerie, der Nachfrage nach verschiedenen Produkten und den spezifischen Eigenschaften des Rohöls, das verarbeitet wird, ändern können.
Zusammengefasst:• Ungefähr 40-50 % der Energie, die aus Erdöl gewonnen wird, wird für die Produktion von Benzin genutzt. • Der Rest wird für die Herstellung anderer Ölprodukte verwendet.
Diese Prozentsätze sind grobe Durchschnittswerte und können je nach spezifischen Umständen und Technologien variieren.
—-
Halten wir einmal fest:
50 bis 60 Prozent ist kein Benzin, 50 bis 60 Prozent sind Diesel, Heizöl oder Kerosin verarbeitet.
Wenn nun HVO komplett durch Pflanzenfett und Tierfett ersetzt wird: Was macht man dann mit dem Diesel???
——-
Frage 2:
Wie viel Energie muss für das Raffinieren und den Transport etwa aufgewendet werden?
Wenn wir die Energieverluste durch Raffinierung und Transport berücksichtigen, können wir die verbleibende Energie berechnen, die von den Erdölprodukten genutzt werden kann. Hier ist eine detaillierte Berechnung:
Raffinierung:
Energieaufwand: 5-10 % der Energie des Rohöls
Verbleibende Energie: 90-95 %
Transport:
Energieaufwand: 2-7 % der Energie des Rohöls (nach der Raffinierung)
Verbleibende Energie nach Raffinierung und Transport: 83.7-93.1 %
Hier sind die Schritte zur Berechnung der verbleibenden Energie von 100 % Rohöl:
Daher bleibt nach Berücksichtigung von Raffinierung und Transport von der ursprünglichen Energie des Rohöls ungefähr 83.7 % bis 93.1 % übrig.
Zusammengefasst:
Minimum: Etwa 83.7 % der ursprünglichen Energie des Rohöls bleibt nach Raffinierung und Transport übrig.
Maximum: Etwa 93.1 % der ursprünglichen Energie des Rohöls bleibt nach Raffinierung und Transport übrig.
—-
Von 100 Prozent Rohöl werden also etwa 40 bis 50 Prozent für Benzin gewonnen.
Und davon bleiben dann nochmals nur 83 bis 93 Prozent übrig.
——
Wie viel Prozent des Benzins werden dann effektiv vom Verbrennungsmotor für die Fortbewegung genutzt?
Die Effizienz von Verbrennungsmotoren, insbesondere bei der Umwandlung der im Benzin gespeicherten Energie in nutzbare Bewegungsenergie, ist ein weiterer wichtiger Aspekt. Die typische Effizienz eines modernen Verbrennungsmotors liegt bei etwa 25-30 %. Dies bedeutet, dass nur ein Teil der im Benzin enthaltenen Energie tatsächlich für die Fortbewegung genutzt wird, während der Rest hauptsächlich als Wärme verloren geht.
Berechnung im Detail:
Verbleibende Energie nach Raffinierung und Transport:
Minimum: 83.7 % der ursprünglichen Energie des Rohöls
Maximum: 93.1 % der ursprünglichen Energie des Rohöls
Effizienz des Verbrennungsmotors:
Minimum: 25 % der Energie des Benzins wird für die Fortbewegung genutzt
Maximum: 30 % der Energie des Benzins wird für die Fortbewegung genutzt
Die übrigen 70 bis 75 Prozent werden zu Hitze und müssen, damit der Motor nicht zerstört wird, gekühlt werden.
Effektiv genutzte Energie für die Fortbewegung:
Minimum Szenario:
Verbleibende Energie nach Raffinierung und Transport: 83.7 %
Effizienz des Motors: 25 %
[ 83.7\% \times 25\% = 20.925\% ]
Maximum Szenario:
Verbleibende Energie nach Raffinierung und Transport: 93.1 %
Effizienz des Motors: 30 %
[ 93.1\% \times 30\% = 27.93\% ]
Zusammenfassung:
Minimum effektiv genutzte Energie: 20.93 % der ursprünglichen Energie des Rohöls wird letztendlich für die Fortbewegung genutzt.
Maximum effektiv genutzte Energie: 27.93 % der ursprünglichen Energie des Rohöls wird letztendlich für die Fortbewegung genutzt.
Interpretation:
Von der ursprünglichen Energie des Rohöls werden effektiv nur etwa 20.93 % bis 27.93 % durch den Verbrennungsmotor in nutzbare Bewegungsenergie umgewandelt.
Der Rest der Energie geht in den verschiedenen Stufen des Raffinierens, Transports und der ineffizienten Verbrennung verloren.
—-
Fassen wir zusammen:
Berücksichtigt man bei der Energieeffizienz ausgehend von der Suche über die Förderung, das Raffinieren über den Transport alle Energiekosten, dann sind vielleicht gerade einmal 15 Prozent des Energieaufwandes für die Fortbewegung vorhanden.
——
Es geht hier im Moment nur um den Rohstoff und noch nicht um die Energie für die Herstellung des Fahrzeuges!
—
Nimmt man als Vergleich die Sonne, den Wind oder das Wasser, dann sind dort nur die Transportkosten für den Strom.
Sonne, Wind und (meistens) Wasser sind kostenfrei!
Und genau hier steckt auch der Grund, warum Öl- Lobbyverbände gegen erneuerbare Energie sind.
Man versucht durch Technologieoffenheit irgendwie einen Brennstoff zu entwickeln, den man vielleicht doch weiter verkaufen kann.
Es wird jedoch der Kraftstofflobby nichts nutzen.
Nur Wind, Sonne stehen kostenlos unbegrenzt zur Verfügung.
Selbst wenn nur 30 Prozent Effizienz da wäre, Wind und Sonne sind kostenlos!
Klimawandel spart uns die Anschaffung von Pelzmäntel.“ Putins Macho-Spruch zur Klimakrise offenbart eine der Gründe warum er seit 2007 einen asymmetrischen Angriffskrieg gegen Europa führt. Ansätze zur De-Karbonisierung werden von ihm als Angriff auf Russland bewertet.
Seit dem weltweiten Öl-Preisanstieg im Jahr 2006 ist der russische Staatshaushalt gut gefüllt , daraufhin änderte Moskau seine Rhetorik (“Münchener Wutrede“) , begann die ersten asymmetrischen Kriegs-Kampagnen -damals gegen Estland – und Leugnung des Klimawandels wurde Einstellungskriterium für alle Putinisten weltweit.
Während 2005 Lavrov noch den „Weg für die NATO Mitgliedschaft der Ukraine räumte“ (so das „Handelsblatt“ damals) , entstand bei einem plötzlichen Ölpreis von über 100 Dollar die Geschichte von der bösen „NATO-Ostexpansion“.
Die „Klimaskeptischen“ Rechtsextremisten und ihre sich links gegebenen Zwillinge, beide geistige Vasallen des Kremls, handeln nicht zuerst als Patrioten, sondern vor allem in Russlands vermeintlichen Interesse. Denn De-Karboniserung muss aus Putins Sicht mit allen Mitteln verhindert werden.
Das gilt umso mehr, als dass Putin davon ausgeht, dass Russland vom Klimawandel profitieren wird. Motto: „Weizen aus Sibirien schafft globale Macht“ , weil überall anderswo Bodenverluste die Lebensverhältnisse verschlechtern.
Ob Putins Kalkül der „schönen neuen russischen Wärmewelt“ aufgeht ist nicht gesichert. Schmelzen des Permafrost, Bodenverluste in Westrussland und die migratorischen Folgeeffekte aus Südasien bedrohen auch das neue Zarenreich.
Wenn man den Wandel von Putins Aussagen im Beitrag nachvollzieht, beseelt ihn wohl vor allem eine „nach mir die Sintflut“ Geisteshaltung. Wer sich als deutscher Politiker oder Journalist sich ihm willfährig andient, handelt eigentlich im Ergebnis als Landesverräter oder hat vielleicht eine vergleichbare „nach mir die Sintflut“ Haltung.
Yves Willers bestätigt mir meine Gedanken von 2021 bis heute
Schaut man sich den Anteil der gesamten fossilen Energie am russischen Export an, so wird sehr schnell deutlich, dass die erneuerbare Energie für Putin als ein wirtschaftliches Desaster angesehen wurde und wird.
Putin will mit der „Hoffentlich-wird-es-heiß-Klimawendestrategie“ tatsächlich erreichen, dass
– erneuerbare Energie abgeschafft wird, damit er weiter fossile Energie verkauft werden kann
– und bei einer Erderwärmung der Permafrost verschwindet, damit er dann dort Weiten vielleicht anbauen kann.
Gleichzeitig versucht er damit sein Volk gegen den Westen aufzuhetzen, denn der Westen ist gegen seine Ziele.
——
Und dass #Trump und #Putin ein sehr nahes Verhältnis aus irgendwelchen vergangenen Tagen haben, ist glaube ich nicht nur ein Gerücht.
——
Auch Trump will weiter bohren und sogar die fossile Energie fördern. Zur fossilen Energie und der Öl-Lobby bekennt sich Trump völlig offen.
——-
Und schaut man sich die Äußerungen der #AfD an, dann weiß man, dass die AfD über #EIKE & Co. Den Klimawandel ebenfalls als normales Ereignis abtut und den Einfluss durch die Industrialisierung leugnet.
Klimawandel Überschwemmung
——
Etwas geschickter verpackt dies die #FDP, #CDU, #CSU und die #Freien_Wähler.
Dort versucht man durch die perfide Strategie die #Technologieoffenheit die fossile Energie länger im Spiel zu lassen.
HVO Lobby FDP Christian Lindner
Beispiel:
#HVO soll Diesel ersetzen. Dazu werden Pflanzenfett und Tierabfälle durch einen aufwendigen Prozess in HVO umgewandelt. Die maximale Menge, die in Deutschland produziert werden könnte, beträgt etwa ein bis maximal zwei Prozent.
Um mehr herzustellen, wären entweder mehr Pflanzen- oder Tierfett notwendig, wobei ja weltweit #Diesel durch HVO ersetzt werden müsste.
Also bleibt als Ersatzrohstoff nur Palmfett oder Raps übrig.
Die Größe der Rapsfelder müsste in Deutschland etwa 3,4 mal so groß wie Bayern sein (27 Mio. ha), um ausreichend HVO zu produzieren.
Wollte man auf Palmfett ausweichen, müsste so viel Urwald gerodet werden, dass der frei werdende #CO2-Gehalt größer wäre, also 10 Jahre Ersparnis an CO2 durch Diesel.
Und dann hätten wir nur die Menge an HVO, die für Deutschland notwendig wäre.
Insofern ist HVO nichts anderes als eine strategische Hinhaltestrategie, damit Diesel weiter verkauft wird und die Bevölkerung beruhigt wird, weiter Verbrennerfahrzeuge zu kaufen.
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FDP, CDU, CSU und die Freien Wähler sowie insbesondere AfD spielen hier mit gezinkten Karten und wollen lieber die fossile Energie unterstützen.
Klima Kohlekraftwerk Öl Kohle
Ja, klar es geht auch um die Arbeitsplätze in der Zulieferbranche. So plant alleine ZF Friedrichshafen bis 2028 über 14.000 Arbeitsplätze abzubauen.
NUR: Dass sich die Welt dreht und weiterentwickelt, sollte jedem klar werden.
Als um 1900 die #Pferdekutschen durch #Automobile ersetzt wurden, wurde die Zulieferindustrie völlig verändert.
Weniger Pferde, Hufschmide, Heu für Bauern etc.
Auch in der Druckindustrie gab es in den letzten 50 Jahren extreme Veränderungen. Von der Setztechnik zu Hoch- und Tiefdruck zum heutigen Digitaldruck.
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Und nun wird der #Verbrenner durch #Elektromotor abgelöst.
Man muss sich einfach einmal vor Augen führen, dass das Benzin als Öl aus dem Boden durch Raffinerie gefördert und zur Tankstelle wandert.
Aus 100 Prozent Benzin werden dann im Verbrennermotor Bewegungsenergie und vor allem Hitze erzeugt.
Klima Auto Verbrennerfahrzeug
Die Hitze muss dann, damit der Motor keinen Schaden erleidet, wieder heruntergespült und abgeführt werden.
Etwa 40 Prozent von Benzin führt zur echten Fortbewegung und muss dann sogar oft wieder abgebremst werden.
Ein echter Irrsinn!
Beim Elektromotor werden die Abbremsenergie wieder in Strom umgewandelt.
Um dies beim Verbrenner zu erreichen, müsste ein Elektromotor zusätzlich mit Akku eingebaut werden. Also zwei Antriebssysteme verbaut in einem Fahrzeug.
