Ein Beitrag von
Neueste globale Temperaturdaten der NASA.
Die Erde war noch nie so heiß wie nie zuvor, seit der Homo sapiens (wir) im frühen Holozän die Landwirtschaft entdeckte. Wahrscheinlich sogar seit der Eem-Warmzeit vor 120.000 Jahren.
Fossile Kohle-, Öl- und Gasemissionen sind die Ursache dafür.
Wir müssen aufhören, es noch schlimmer zu machen.
Ja, wir können, wenn wir wollen.
Ein Beitrag von
In der Vergangenheit war VW in China einmal der größte Autohersteller.
WAR, wie gesagt!
Das waren früher bis zu 13 Mrd. US-Dollar Gewinn, die nach Deutschland geflossen waren.
Inzwischen ist dies nicht mehr der Fall.
Und die derzeitigen Altherren der
#CDU:
#CSU:
Freie Wähler:
FDP:
sind nicht ganz unschuldig mit ihrer #Fossilgeschrei und #Technologieoffenheit,
wodurch selbst der Weg für die #Automobilindustrie keinen klaren Weg mehr hatte und hat!
Die #deutsche #Automobilindustrie hängt nicht an dem deutschen Markt!
Entscheidend ist wie sich der chinesische Markt entwickelt.
Die VW-Dominanz in China ist vorbei! Von dort kommen keine Mrd. mehr!!
Die Deutsche Automobilbranche muss sich klar zur EMobilität bekennen!
Die oben genannte #Altherrengarde hält an der Technologieoffenheit und den fossilen Brennstoffen fest.
Konsequenz: Unsere deutschen Autobauer müssen in drei Varianten entwickeln.
Dies kostet extrem viel Kraft und die Konzentration geht verloren.
Je Fahrzeugflotte müssen CO2-Werte nicht überschritten werden.
Zu einer Flotte gehören alle drei Fahrzeugarten:
Um die CO2-Werte nicht zu überschreiten sind mindestens 20 % Vollstromer notwendig und auch ein hoher Anteil von Hybridfahrzeugen.
Der Verbrenneranteil muss bei jeder verkauften Fahrzeugflotte erheblich reduziert werden.
Übrigens ist der Co2-Wert nicht nur bei uns in der EU, sondern auch in den USA und auch in China begrenzt und führt zu erheblichen Strafgebühren, wenn innerhalb der Fahrzeugflotte der Co2-Wert überschritten wird.
Die Co2-Grenze ist weder eine Erfindung von Deutschland, noch von der EU!
Tipp, wenn Du ein Auto kaufen willst.
Wenn Du noch warten kannst, dann warte…
Die Anzahl der verkauften Elektrofahrzeuge haben abgenommen.
Ab 2025 sind die Autohersteller sehr unter Druck eFahrzeuge zu verkaufen. Ab September 2025 werden dann vielleicht sogar EFahrzeuge verschenkt, denn das könnte billiger sein, als die Strafen zu bezahlen, die die Autohersteller bei der Nichterfüllung des CO2-Flottenzieles bezahlen müssten.
Infos zum CO2- Flottenziel weiter unten.
———-
Wenn die Altherrenriege weiter auf #Technologieoffenheit besteht, machen sie unsere #Automobilindustrie noch ganz kaputt!
Wir müssen letztendlich den gleichen Weg gehen, wie auch andere Autohersteller gehen. Und dies ist der Weg des E-Fahrzeuges.
Konzentration ist jetzt hier angesagt!
——
Zusatzinfo zum Flottenziel:
Die EU setzt für Pkw-Flotten verbindliche CO₂-Emissionsziele fest, die Automobilhersteller im Durchschnitt einhalten müssen, um Strafen zu vermeiden. Die Werte für die Flottengrenzwerte in Gramm CO₂ pro Kilometer (g CO₂/km) betragen:
• 2023: ca. 95 g CO₂/km (für Pkw-Flotten)
• 2024: bleibt voraussichtlich bei 95 g CO₂/km, da die Anpassungen in Richtung niedrigerer Werte erst schrittweise erfolgen.
• 2025: geplanter Schritt auf ca. 80 g CO₂/km, da hier eine Reduktion von 15 % gegenüber dem Niveau von 2021 vorgeschrieben ist.
Für leichte Nutzfahrzeuge liegt das Ziel derzeit bei rund 147 g CO₂/km, mit ähnlichen Reduktionszielen für 2025 und darüber hinaus.
——-
Noch eine Anmerkung:
Vor etwa 120 Jahren gab es Kutschen. Und die ersten Fahrzeuge waren auch Elektrofahrzeuge.
Allerdings war damals die Reichweite mit den damaligen Batterie noch gering.
Dies war der Grund, warum sich zunächst der Verbrennungsmotor durchsetzte.
Es ist also auch nicht das erste Mal, dass wir auf neue Fahrzeuge umsteigen müssen.
Auch die Umstellung von Kutschen auf Automobile hatte geklappt.
Und auch bei Vollstromer ist der Verbrenner nicht mehr interessant
Ein Beitrag von
Es ist schön zu sehen, wenn die Politik den LKW Fahrern zuhört
Vielen Dank Robert Habeck für diese tolle Erwähnung auf der IAA Transportation 2024. Solche Momente machen Mut, jeden Tag für die Dekarbonisierung unserer Logistik zu kämpfen.
——-
Kommentare:
Ein Kommentar von Werner Hoffmann
Und auch bei PKW lohnt es sich.
Ich gestehe, ich fahre schon gerne „sehr zügig“ und es macht Spaß mit meinem Audi Q8 55 etron auch mal „Gas zu geben..“
Mit 408 PS ist das ja auch schon grul, wenn man nur den Windzug hört..
ERGÄNZUNG:
Stromverbrauch 31 kWh auf 100 km bei sehr zügigem fahren.
Müsste ich an meiner Wallbox tanken würde es je kWh 27 Cent kosten.
Umgerechnet also (0,27 € x 31 kWh) geteilt durch 1,65 = 5,07 Liter Sprit je 100 km.
Da ich aber zu rund 80 bis 90 Prozent über meine Photovoltaikanlage über dem Carport kostenlos tanke, kosten mich 100 km dann so viel wie 5,07 Liter x 20 % = 1,01 Liter Benzin je 100 km.!
——-
Kommentar von
Werner Hoffmann
Ich kann nur zustimmen
Inkl. Ioniq 6 (35.000 km/Jahr) + Wärmepumpe, Heizen/Kühlen von ca 280 qm und Warmwasser für 6 Personen, benötigen wir weniger als 2.500 kWh vom Netz.
Während wir gleichzeitig (noch) rund 11 MWh einspeisen.
Warum noch?
Sobald der Cubra da ist, fährt auch Töchterlein elektrisch. Ebenfalls, rund 30.000 km/Jahr.
Übrigens im Moment beträgt die reale Autarkie über das ganze Jahr gerechnet, ca. 92%.
Absolut sind wir mit ca 9 MWh deutlich im Plus.
Wohlgemerkt, stand 19.9, 8 Uhr und Aku vom Ioniq bei 90%, Heimspeicher bei 24% und Wärmespeicher (Gebäudemasse) noch bei 25C. Bedeutet, die Wärmepumpe und das Auto haben für gut 2-3 Tage Energie gespeichert.
——
Quellen:
—-
https://www.linkedin.com/posts/elektrotrucker_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242258345976336387-GX2W?utm_source=share&utm_https://www.linkedin.com/posts/elektrotrucker_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242258345976336387-GX2W?utm_source=share&utm_medium=member_iosmedium=member_ios
——-
Stichwort Kosten:
Wenn ich ein Elektroauto fahre, brauche ich bei diesem Elektroauto ja keinen Verbrennermotor
Es sind viele mechanische Teile, die auch repariert und gewartet werden müssen.
Und 40 Prozent geringere Wartungskosten- und Reparaturkosten.
Und noch dazu:
Akkugarantie 8 Jahre/160.000 km
Einige Anbieter geben 10 Jahre / 200.000 km Garantie!
Und wie lange ist die Garantie für Getriebe und Motor bei einem Verbrenner?
Nach wie viel Kilometern muss beispielsweise See der Zahnriemen beim Verbrenner ersetzt werden?
Wie lange hält ein Auspuff? Wie lange hält ein Katalysator? 
Ich fahre jetzt seit Juni einen Elektrowagen den Audi Q8 e-tron und bin sehr zufrieden.
——-
Ein Gegenargument, das ich immer wieder mal höre ist, dass ein Elektrowagen beim tanken enorm lange braucht.
Dem kann ich nicht zustimmen, es sei denn, ich fahr einmal über mehr als 300 km. Dann brauche ich eben mal 30-45 Minuten zum tanken.
Im täglichen Leben fahr ich jedoch nur 50-65 km. Und diese 50-65 km tanke ich dann über meine Photovoltaikanlage, während ich das Fahrzeug nicht nutze.
Beim Verbrenner müsste ich hierfür jedes Mal an der Tankstelle circa 10 Minuten Zeit aufbringen.
Somit entfällt zu 95 % die Zeit für das tanken. Und wenn ich dann mal wirklich längere Strecken fahre, also beispielsweise auch in den Urlaub, wo ich dann nicht an meiner Wollbox zu Hause tanken kann, dann muss ich eben mal 30-45 Minuten Pause machen. Bei einer längeren Fahrt ist dies aber sowieso immer angebracht.
———
Ein Beitrag von
Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten #Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.
Insbesondere die #Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren #Wirkungsgrad als traditionelle #Verbrennungsmotoren bietet.
Die Daten der #Agora Verkehrswende und des #Ökoinstitut unterstreichen diesen Vorteil eindrücklich:
Während ein #Elektroauto nur 31% der #Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, sind es bei #Brennstoffzellen-Pkw bereits 74%.
#Benzinmotoren und #eFuels liegen mit 80% bzw. 87% noch darüber.
Diese Zahlen offenbaren das enorme #Effizienzpotenzial der #Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100% erneuerbarem #Strom betrieben wird.
Die #Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den #Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von #Wärme verloren geht.
Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.
Daher ist es entscheidend, dass die #Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von #Photovoltaikanlagen.
So wird nicht nur eine #CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.
Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und #Verkehrswende dienen.
Die Integration von Elektromobilität in das #Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile.
Durch die höhere Effizienz können Kosten für den #Energieverbrauch gesenkt werden.
Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.
Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.
energiefahrer.de/magazin
——-
Ein Kommentar von
In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht
– die Energie enthalten, die für die Suche
– die Energie enthalten, die für den Aufbau der Ölförderungsvorbohrungen notwendig ist.
Hierzu folgende Ergänzung:
Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen.
Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung, und den Bau der notwendigen Infrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:
1. **Exploration**:
– **Seismische Untersuchungen**: Diese Untersuchungen, bei denen Schallwellen durch den Untergrund geschickt werden, um mögliche Ölreserven zu lokalisieren, erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und Ausrüstungen sowie Strom für technische Geräte.
2. **Bohrung**:
– **Bohranlagen**: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess. Bohranlagen benötigen erhebliche Mengen an Energie, meist in Form von Diesel, um den Bohrturm und die Bohrgeräte zu betreiben. Für Tiefseebohrungen oder in abgelegenen Gebieten ist der Energieverbrauch besonders hoch.
3. **Infrastruktur**:
– **Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen**: Die Errichtung der notwendigen Infrastruktur zur Unterstützung der Erdölförderung, wie z.B. Pipelines, Lagerstätten, Straßen, und Offshore-Plattformen, erfordert erhebliche Energiemengen. Dies umfasst sowohl den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien als auch den Betrieb der Maschinen vor Ort.
Die genaue Energiemenge, die für diese Vorprozesse benötigt wird, kann stark variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. der geografischen Lage des Ölfeldes, der Art der Bohrung (onshore vs. offshore) und den eingesetzten Technologien.
Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5% und 15% der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.
Dies bedeutet, dass für jede Einheit Energie, die aus Öl gewonnen wird, ein erheblicher Anteil bereits in den Vorprozessen verbraucht wurde.
Die tatsächlichen Werte können jedoch je nach Projekt und Bedingungen variieren [oai_citation:2,Upstream Oil and Gas Investment Outlook 2023 Report](https://www.ief.org/focus/ief-reports/upstream-investment-report-2023) [oai_citation:1,Oil Market Report – August 2024 – Analysis – IEA](https://www.iea.org/reports/oil-market-report-august-2024).
Die Energieausbeute ist dadurch nochmals erheblich niedriger, als oft angenommen wird.
Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:
Und von dieser Restenergie, die dann nach Abzug der eingesetzten Energie übrig bleibt, werden dann beim Benzinmotor ca. 25 bis 30 Prozent in Bewegungsenergie (Effizienz) umgewandelt.
Würde man bei der Effizienz also eine Effizienzberechnung von Anfang an (also alle Energiebereiche) berücksichtigen, ergibt sich eine tatsächliche Effizienz beim Benziner von unter oder maximal 10 Prozent!
Beim Diesel (der umweltschädlicher ist) ergeben sich dadurch anstatt 30 bis maximal 40 % nur ca 15 bis 20 Prozent.
Und auch der von der Autoindustrie und der Autozulieferindustrie empfohlene Hybrid, der in meinen Augen ein Marketinggag ist, ergeben sich anstatt 30 bis 50 % Effizienz gerade einmal 15 bis 26 Prozent!
Übrigens Marketinggag deshalb, weil bei einem Elektrofahrzeug mindestens 20 Bauteile wegfallen, nicht notwendig sind und dadurch weder gewartet, noch repariert werden müssen.
Hier ein paar Beispiele von wegfallenden Komponenten: Verbrennungsmotor, Zündkerzen, Ölfilter, Ölwechsel, Vergaser, Einspritzanlage, Keilriemen, Motorkühlung, Kühlschläuche, Ventilator für Kühlung, Katalysator, Auspuffanlage, Getriebe, Getriebeöl, Benzintank, Benzinleitung.
Wie ist der Wirkungsgrad beim Vollstromer?
Die Effizienz von Elektromotoren selbst liegt in der Regel zwischen 85% und 95%.
Berücksichtigt man den gesamten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs, einschließlich Verluste in der Batterie, im Umrichter, und bei der Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen), liegt der Gesamtwirkungsgrad typischerweise bei etwa 70% bis 80%.
Nun wird oft eingewendet, dass der Wind ja nicht immer weht und die Sonne ja nicht immer scheint und damit die Effizienz der Photovoltaikanlage nur bei 20 bis 30 Prozent liegt.
Ja, das stimmt zwar, aber dies spielt keine wesentliche Rolle, denn die Sonne oder der Wind sind kostenfrei.
Es ist keine Energie notwendig, damit die Sonne scheint oder der Wind weht. Ebenso wird keine Raffinerie benötigt oder es entsteht ein Abfallprodukt aus Sonne und Wind.
Warum ist dann das Rohöl- und Gaskonzept weiter notwendig?
Nun, die Öllobby, Gaslobby, Tankstellenlobby sucht hat kein Nachfolgegewinn-Projekt.
Insofern ist es verständlich, dass die Öl- und Gaslobby um ihr Baby kämpft und auch Organisationen wie EIKE, Co2Coalition pflegt. Und auch für bestimmte Länder – zum Beispiel Russland – ist die fossile Energie zur Erhaltung der Macht wohl notwendig.
Denn letztendlich geht es um viel Geld und viel Gewinn.
Ölindustrie:
Der Umsatz beträgt ca. 3 bis 5 Billionen. Da die Gewinnmargen mindestens 10 bis 20 Prozent betragen, ergibt sich pro Tag ein Gewinn, der mindestens 1 bis 2 Milliarden US Dollar beträgt.
Gasindustrie:
Auch in der Gasindustrie ergibt sich ein weltweiter Gewinn von ca. 500 Millionen bis 1 Milliarde US-Dollar pro Tag.
Es ist nachvollziehbar, dass bestimmte Interessenvertretungen Öl, Gas, Uran (Atomkraft) weiter behalten wollen und dafür auch Lobbyorganisationen einspannen.
Und als Notnagel will man die Technologieoffenheit unterstützen.
Doch tatsächlich ist Technologieoffenheit für Verbrennerfahrzeuge und Hybridfahrzeuge nicht sinnvoll. Die Effizienz verschlechtert sich sogar erheblich.
So ist HVO und auch eFuel extrem energieintensiv in der Herstellung und nur in ganz kleinen Teilbereichen sinnvoll.
HVO aus Pflanzen- und Tierabfällen können maximal 1 bis 2 Prozent des gesamten Bedarfs an Dieselkraftstoff ersetzen. Für die restlichen HVO-Anteile müssten in Deutschland etwa 27 Millionen Hektar Fläche mit Rapsöl vollgepflastert werden, oder extrem viele Rodungen von Urwald stattfinden. Der frei werdende CO2 in den gefällten Bäumen wäre eine Katastrophe.
Und auch bei eFuels haben schon einige Unternehmen ihr Engagement aufgegeben. Der Herstellungspreis ist einfach zu hoch.
Hintergrund ist, dass die OPEC auf die Spritpreise Einfluss ausübt. Sobald ein Konkurrenzprodukt Chancen wittert, senkt sie OPEC die Preise.
Dies kann die OPEC allerdings nicht unendlich tun, denn damit sinkt ja auch der Gewinn.
Und wenn der Gesamtgewinn von 1,5 bis 2,5 Milliarden pro Tag auf dem Spiel steht, wird die OPEC schon um ihren Gewinn kämpfen ( ebenso auch die Öl- und Gasindustrie)
——
Besonders interessant dürfte hier auch ein Artikel vom ifo-Institut sein.
https://www.ifo.de/DocDL/ifosd_2010_2_3.pdf
(Ifo-Schnelldienst 2/2010 – 63. Jahrgang)
Übrigens die #Technologieoffenheit stirbt gerade aus…
HVO ist zu teuer und gibt gerade mal 1,5 bis 2 % für die #Dieselfahrzeuge als Ersatz.
Und bei #EFuel ist es auch zu teuer.
Der dänische Energiekonzern #Ørsted hat seine Pläne zur Errichtung der größten Produktionsanlage für #eFuels in Europa eingestellt. Dieses Vorhaben, unter dem Projektnamen „Flagship-One“ in Schweden bekannt, zielte darauf ab, erhebliche Mengen an synthetischem Kraftstoff auf Basis von „grünem“ Methanol zu erzeugen. Die ursprünglich geplante Anlage sollte bereits ab 2025 jährlich 55.000 Tonnen E-Methanol produzieren, vorwiegend zur Verwendung in der Schifffahrt und in industriellen Prozessen.
Ørsted hatte das Projekt Flagship-One vor zwei Jahren in der schwedischen Stadt #Örnsköldsvik übernommen und eine endgültige #Investitionsentscheidung getroffen. Zu den Unterstützern zählten auch Breakthrough Energy, eine von Bill Gates initiierte Organisation, sowie die Europäische Kommission und die Europäische Investitionsbank, die beide finanzielle Förderungen zugesagt hatten. Das Ziel war es, mit E-Methanol eine nachhaltige Alternative zu fossilen #Brennstoffen zu schaffen. Dabei sollte das E-Methanol mithilfe von #Wasserstoff und #Kohlendioxid unter Einsatz von #Windenergie erzeugt werden.
Trotz dieser ehrgeizigen Pläne hat Ørsted nun beschlossen, das Projekt aufzugeben. Der Vorstandsvorsitzende Mads Nipper erklärte, dass sich der Markt für flüssige E-Kraftstoffe in #Europa langsamer als erwartet entwickle. Aus strategischen Gründen habe man sich daher entschieden, die Aktivitäten in diesem Marktbereich zurückzufahren und die Weiterentwicklung von Flagship-One zu stoppen. Diese Ankündigung erfolgte im Rahmen der Veröffentlichung der Halbjahreszahlen des Unternehmens.
Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das Projekt haben sich verschlechtert. Insbesondere war es Ørsted nicht möglich, langfristige Abnahmeverträge zu akzeptablen Konditionen abzuschließen. Zudem entwickelten sich die Projektkosten ungünstig. Der Abbruch des Flagship-One-Projekts führt zu einem finanziellen Verlust für Ørsted in Höhe von 1,5 Milliarden Kronen, was etwa 200 Millionen Euro entspricht.
Ørsted ist nicht das einzige #Energieunternehmen, das in letzter Zeit Projekte im Bereich der E-Fuels, Biokraftstoffe oder grünen Wasserstoff aus wirtschaftlichen Gründen auf Eis gelegt hat. Auch der australische Konzern #Fortescue hat seine Pläne für die Produktion von grünem Wasserstoff aufgrund hoher Kosten aufgegeben. Darüber hinaus hat #Shell kürzlich mitgeteilt, dass der Bau einer der größten europäischen Anlagen für #Biokraftstoffe in Rotterdam vorübergehend pausiert wird. Shell nannte technische Herausforderungen und den zunehmenden Kostendruck als Gründe für die Verzögerung. Die Anlage sollte nach ihrer Fertigstellung jährlich über 800.000 Tonnen nachhaltige Treibstoffe, darunter vor allem Sustainable Aviation Fuel (SAF) und Biodiesel aus Pflanzen und Abfällen, produzieren.
Der Bau dieser komplexen Anlage hat sich verzögert und wird teurer als ursprünglich geplant. Shells Vorstandsvorsitzender Wael Sawan hat daher eine strikte Rentabilitätsprüfung angeordnet. Quelle: F.A.Z.
Dieseldebatte irreführend
Ein Beitrag von
Zunächst muss ich mich für meine eigene Dummheit h
Entschuldigen, dass ich vor Jahren mal die FDP gewählt hatte.
Was diese Partei aus meiner Sicht an Lobbygeschäften treibt, ist kaum zu überbieten.
Was ein Herr Wissing so treibt, ist unverantwortlich.
Höchstwahrscheinlich wird er nach der Bundestagswahl – wenn die FdP hoffentlich in der „Unter 5-Prozent-Versenkung“ verschwindet bei einem Lobbyunternehmen noch für seine Aktivitäten belohnt.
Für mich als Demokrat ist die FDP untragbar geworden. Sie nimmt Spendengelder aus der Fosdillobby an (z.B. vor kurzem 50.000 Euro), setzt dann HVO 100 als „sauberen Ersatzbrennstoff“ für Dieselfahrzeuge um, und macht dann den nächsten Fossilblödsinn!
Der nächste fast schon aus meiner Sicht „kriminelle Blödsinn wird hier durch Karsten vom Bruch aufgedeckt!
Ein Beitrag von
Brüssel nennt Debatte um Diesel-Autos „irreführend“
Wann hört die FDP Freie Demokraten, und besonders Volker Wissing, endlich damit auf, sich irgendwelche Skandale selbst auszudenken und dann einen riesigen Medienrummel daraus zu machen?
„Der FDP-Politiker Wissing hatte die EU-Kommission zuvor vor einer Stilllegung von Millionen Dieselfahrzeugen gewarnt und in einem Brandbrief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen eine Klarstellung gefordert. Hintergrund der Debatte ist ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Dabei geht es im Kern um die Einhaltung von Abgasnormen – also Schadstoffgrenzwerten bei Dieselfahrzeugen.“
„Die Kommission habe lediglich festgestellt, „dass die Pkw-Emissionsgrenzwerte unter normalen Einsatzbedingungen eingehalten werden müssen“, ergänzte ein Sprecher. Damit sei nicht jede Fahrsituation gemeint. Auch habe die Behörde ihren Standpunkt in dieser Frage nie geändert. Breton schrieb: „Ohne dem Ergebnis des anhängigen Gerichtsverfahrens vorzugreifen, wird die Kommission weiterhin Lösungen fördern, die saubere und gesunde Luft begünstigen und einen vorhersehbaren und umsetzbaren Rechtsrahmen fördern.“
Als ehemaliger Entwicklungsingenieur für Dieselabgasreinigungsverfahren möchte ich die Rechtslage noch etwas präziser erklären.
Die Fahrzeuge müssen die exakten Grenzwerte tatsächlich nur im definierten Zertifizierungszyklus einhalten. Im Realbetrieb dürfen die Emissionen pro km abweichen.
ABER:
Die Einrichtungen und Strategien, die im Testzyklus zur Einhaltung der Emissionswerte eingesetzt werden, dürfen im Realbetrieb nicht ohne zwingenden Grund deaktiviert bzw. abgeschaltet werden.
Das bedeutet zum Beispiel, dass man bei vom Testzyklus abweichenden Bedingungen wie Temperatur und Last, mit aktiver Abgasrückführung nicht die Grenzwerte exakt einhalten muss. Aber man darf die Abgasrückführung auch nicht beliebig reduzieren oder ganz abschalten, um damit die Folgen technischer Defizite (Versottung) zu umgehen.
Ich kann es nicht fassen, dass auch fast zehn Jahre nach Bekanntwerden dieses unglaublichen Skandals, noch immer an höchster Stelle so dilettantisch darüber diskutiert wird.
Unwissenheit möchte ich da eigentlich nicht mehr gelten lassen!
P.S. Darf gerne geteilt werden!
——
Quelle:
https://www.linkedin.com/posts/karsten-vom-bruch-834a67170_br%C3%BCssel-nennt-debatte-um-diesel-https://www.linkedin.com/posts/karsten-vom-bruch-834a67170_br%C3%BCssel-nennt-debatte-um-diesel-autos-irref%C3%BChrend-activity-7225492207745544192-29xE?utm_source=share&utm_medium=member_iosautos-irref%C3%BChrend-activity-7225492207745544192-29xE?utm_source=share&utm_medium=member_ios
——-
Kommentare:
——-
Dr. Dirk Spaniel setzt in einem Post hier auf LinkedIn und in einem YouTube Video sogar noch einen drauf und schießt mit seinen absurden Behauptungen den Vogel ab.
Bei ihm droht angeblich sogar die nachträgliche Stilllegung ALLER Autos, da sie am Berg mit Anhänger nicht die Grenzwerte einhalten.
Das ist an Idiotie gar nicht mehr zu übertreffen, besonders für einen Mitarbeiter eines Premium Automobilherstellers.
Noch nie, bis heute, musste ein Auto unter extremsten Bedingungen den selben Verbrauch und die selben Emissionswerte einhalten, wie im Testzyklus.
Das hat auch noch nie irgendjemand ernsthaft gefordert, der halbwegs in der Materie drin steckt.
Hier geht es der AgD mal wieder nur um Desinformation und darum, die Menschen mit glatten Lügen aufzuhetzen.
Leider funktioniert das bei vielen einfachen Gemütern, wie man an den Kommentaren in YouTube erkennen kann.
Was für ein mieser, gewissenloser Brandstifter.
Und Herr Volker Wissing, Sie sollten sich für diese verlogene Steilvorlage in Grund und Boden schämen.
——
——
——-
So etwas nennt man dann Lobbyismus! Gegenüber solchen mutmaßlichen Einflussnahmen ist auch das 2021 per Gesetz eingeführte Lobbyregister
https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2021/kw12-de-lobbyregister-798182
wohl nicht mehr als ein stumpfes Schwert. Das konnte man schon beim Zustandekommen der „Ampel“, nämlich der kolportierten Mitwirkung von PORSCHE an den Koalitionsverhandlungen auf Seiten der FDP sehen. Natürlich hat FDP-Chef Christian Lindner das vehement bestritten.
——-
Ich versuche mich mal an einem einfachen ❗️Rechenbeispiel, auch, dass die Idiotie des Schönredens der Lobby klar wird:
Hintergrund: https://lnkd.in/e4eX24kz
Der #Dieselverbrauch in #Deutschland beläuft sich auf etwa 36 Millionen Tonnen pro Jahr, was etwa 42 Milliarden Litern Diesel entspricht. Würde man diese Menge durch #HVO100 ersetzen, würde man die gleiche Menge an HVO100 benötigen, da der Energiegehalt von HVO100 mit etwa 34,1 Megajoule pro Liter dem von #Diesel entspricht.
Für die Produktion von 42 Mill. Litern HVO100 würden demnach etwa 63 Mio. Tonnen #Altöl benötigt. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass zur Herstellung eines Liters HVO100 etwa 1,5 kg Altöl verwendet werden müssen. Zusätzlich zu dem Altöl wird auch #Wasserstoff für die #Hydrierung benötigt, und zwar etwa 1,8 kg Wasserstoff pro kg Altöl. Das bedeutet, dass für die gesamte benötigte Menge an HVO100 etwa 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff erforderlich sind.
Die Herstellung von Wasserstoff kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wobei grüner Wasserstoff durch #Elektrolyse von Wasser unter Verwendung von #erneuerbareEnergien gewonnen wird, während grauer Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen wie #Erdgas produziert wird. Die Elektrolyse erfordert etwa 50 kWh elektrische Energie pro Kilogramm Wasserstoff. Somit wäre für die Produktion von 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff insgesamt etwa 56,7 Terawattstunden (TWh) Energie notwendig. Grüner Wasserstoff ist nahezu #CO2-neutral, da die Elektrolyse mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Dagegen verursacht die Produktion von grauem Wasserstoff etwa 9 bis 12 Kilogramm CO2-#Emissionen pro Kilogramm Wasserstoff.
Um die benötigte Menge an Altöl zu erhalten, müsste eine immense Menge an Pommes Frites konsumiert werden. Ein Kilogramm Pommes benötigt etwa 0,1 Liter #Öl zum Frittieren. Um die 63 Millionen Tonnen Altöl zu gewinnen, die für die Produktion von 42 Milliarden Litern HVO100 notwendig sind, müssten etwa 63 Milliarden Kilogramm Pommes Frites produziert werden. Das entspricht rund 420 Milliarden Portionen Pommes Frites pro Jahr. Auf den Tag heruntergerechnet, müsste jeder Tag etwa 1,15 Milliarden Portionen Pommes Frites konsumiert werden, um die erforderliche Menge an Altöl zu erzeugen.
Die Umstellung des Dieselverbrauchs auf HVO100 ist nicht nur eine Frage der technischen Machbarkeit, sondern auch der Verfügbarkeit von Rohstoffen und der Infrastruktur. Während begrenzt verfügbarer grüner Wasserstoff eine nachhaltige Lösung darstellt, ist grauer Wasserstoff kostengünstiger, aber umweltschädlicher.
Übrigens: Der weltgrößte HVO100 Hersteller, die Firma Neste nutzt 1% Altfette u.a. organische Abfälle aus dem Inland. Der Rest kommt mit nicht überprüfbare Zertifikaten aus Asien.
Fakten vom Experten: energiefahrer.de
Quellen:
—> https://lnkd.in/ekYyG5UR
—> https://lnkd.in/eCHd9UKh
—> https://lnkd.in/e2RrZw7P
—> https://lnkd.in/ecu2r2g7
—> https://lnkd.in/ebNCcQPu
—> https://lnkd.in/e4ZVGBgB
—> https://lnkd.in/ee3HkNXu
—-
Ein Kommentar von Werner Hoffmann
Einige KommentarFilme zu HVO100, die ich erstellt habe
Ein weiterer Film über HVO, ebenfalls von mir
Ein Beitrag von
1837 wurde der Elektromotor patentiert
1877 wurde der Ottomotor patentiert
1893 wurde der Dieselmotor patentiert
In den letzten rund 130 Jahren wurden die Verbrennungsmotoren immer weiter optimiert und perfektioniert. Der Elektromotor für Mobilitätszwecke wurde hingegen nur stiefmütterlich weiterentwickelt. Wir haben über 100 Jahre verloren.
Denn:
Leider haben wir auf das “falsche Pferd” gesetzt. Wir haben fossile Energieträger verbrannt und die Schäden auf die folgenden Generationen sowie die wahren Kosten auf die Allgemeinheit abgewälzt.
2021 starben rund eine halbe Millionen Menschen an verunreinigter Luft – alleine in Europa!
Strengere Abgasrichtlinien führten zu Betrug (“Dieselgate”) oder wurden über Lobbyismus verhindert (Euro 7 Norm).
Doch jetzt kommt bei der Elektromobilität ein Durchbruch nach dem anderen – sowohl bei den Elektromotoren als auch bei den Batterien – und bei Solar als Stromquelle sowieso.
Ein aktueller Vergleich der Energieeffizienz:
Elektromotor: 80 %, d.h. “nur” 20 % der Energie werden verschwendet
Diesel: 45 %
Benzin: 20 %
d.h. Verbrennungsmotoren sind “rollende Heizungen”, die 55 % bzw. 80 % der Energie im wahrsten Sinne des Wortes “verheizen”, also in Form von Abwärme verschwenden!
Randnotiz: E-Fuels: 13 %, d.h. hier werden sogar 87 % der Energie verschwendet!!
—> Diese Zahlen sprechen für sich.
Warum haben wir im Verkehrssektor einen so großen Handlungsdruck?
—> 3/4 der globalen CO2-Emissionen aus dem Verkehrssektor entfallen auf den Straßenverkehr
—> Der größte Teil davon stammt von PKW – Autos & Bussen – mit einem Anteil von 45,1 %.
—> 2020 gab es 1,6 Milliarden KFZ weltweit!
FAZIT:
—> Hier haben wir also eine sehr klare, einfache Lösung für eine deutliche Reduzierung der CO2-Emissionen zur Hand! Das ist großartig!!
Mangelnde Reichweiten und Infrastruktur sind nur “Kinderkrankheiten”, die bald gelöst sein werden.
—> In anderen Sektoren stellt die Dekarbonisierung eine sehr viel größere Herausforderung als im Verkehrssektor dar.
Gibt es einen Haken? Leider ja!
Im ersten Halbjahr 2023 hatten SUVs einen Marktanteil von über 40 % in Deutschland. Der weltweite Trend zu mehr Leistung & größeren Fahrzeugen frisst die Vorteile von Elektroautos zu großen Teilen wieder auf. Man bezeichnet das als “Rebound-Effekt”. Der Cybertruck lässt grüßen.
—> In Zeiten der Klimakrise ist es ein Wahnsinn, mit kleinen Panzern durch die Innenstädte zu fahren.
ACHTUNG:
—> Für eine echte Mobilitätswende ist es sowieso KEINE Lösung, nur auf Elektrofahrzeuge zu setzen. Aber im Bereich des Individualverkehrs ist der Elektromotor ganz klar das deutlich kleinere Übel im Vergleich zu Verbrennern.
TIPP:
Für sehr guten Input zu einer echten Verkehrs- bzw. Mobilitätswende:
—> Folge der Mobilitätsexpertin Katja Diehl hier auf LinkedIn
—> Folge Marco Te Brömmelstroet um zu sehen, wie gut und mit wieviel Freude Fahrrad-Mobilität funktioniert
Ein Beitrag von Werner Hoffmann
Die deutsche Automobilindustrie fällt zurück, weil sie viele falsche Entscheidungen getroffen hat!
Die Zeit, der Verbrenner ist vorbei! Und auch Hybrid ist nicht der Lösung!
Im Gegenteil. Hybrid ist in meinen Augen das vormachen von gefälschten Fakten!
Der Wirkungsgrad von Fahrzeugen, d.h. das Verhältnis von nutzbarer Energie zu zugeführter Energie, variiert stark je nach Fahrzeugtyp und Antriebstechnologie.
Und bei diesen nachfolgenden Angaben wird nur die Effizienz des davor hergestellten Treibstoffes (Benzin, Diesel, Gas oder HVO) mit 100 Prozent angesetzt!
Hier sind die typischen Wirkungsgrade für verschiedene Fahrzeugtypen:
Berücksichtigt man die Aufwendung für das finden von Erdöl, Transport, Raffinerie, nochmals Transport bei dem Energieaufwand, dann kommt man auf einen Wirkungsgrad, der gerade noch bei 10 % liegt!
alleine der „Oil Return of Invest“, also die nackte Suche nach Erdöl verbraucht schon 5%!
Die Erschließung und die nachfolgende Förderung sind extrem energieaufwendig, denn um Gas, Öl oder gar beim Fracking den Rohstoff nach oben zu fördern muss Wasser und ein Chemiemix nach unten in die Erde gepresst werden.
Schon dieser Energieaufwand und der Transport in die Raffinerie fressen weitere Energieaufwendungen auf.
Und auch in der Raffinerie muss das Erdöl chemisch behandelt werden, so dass etwa 40 % zu Benzin werden. Ein weiterer Teil wird Diesel, Kerosin, Heizöl.
Etwa 15 bis 20 Prozent ist dann übrig als Abfall!
Der Wirkungsgrad der Umwandlung von Sonnenlicht in Strom durch Photovoltaik (PV) liegt derzeit typischerweise im Bereich von 15% bis 22% für kommerziell erhältliche PV-Module.
Hier sind einige Details:
Es ist zu beachten, dass der tatsächliche Wirkungsgrad einer PV-Anlage auch von Faktoren wie der Ausrichtung der Module, der Neigung, dem Standort (Sonneneinstrahlung), der Temperatur und Verschattungen beeinflusst wird.
Und dies Kostenlos!
Selbst wenn von der Sonne nur ein Wirkungsgrad von 20 % bei der Stromgewinnung erreicht werden würde, spielt dies keine Rolle.
Denn der Rohstoff Sonne oder auch Wind ist unbegrenzt und muss nicht aus der Tiefe des Bodens nach oben gefördert werden, wobei dabei auch noch extreme Umweltschäden und Schäden an Häusern entstehen.
1. Moderne Windkraftanlagen: • Wirkungsgrad: 35-45% • Dies ist der typische Bereich für moderne Windkraftanlagen unter optimalen Bedingungen. Diese Effizienz bezieht sich auf die Umwandlung von kinetischer Windenergie in elektrische Energie an der Anlage. 2. Gesamteffizienz: • Wirkungsgrad: 20-30% • Die gesamteffizienz, die auch Verluste durch mechanische und elektrische Umwandlungsprozesse sowie durch den Transport des Stroms ins Netz berücksichtigt, liegt in diesem Bereich.
Es ist wichtig zu beachten, dass die tatsächliche Effizienz einer Windkraftanlage von vielen Faktoren abhängt, darunter:• Windgeschwindigkeit und Windverhältnisse: Optimaler Windgeschwindigkeitsbereich liegt typischerweise zwischen 12-25 m/s. • Anlagendesign: Turmhöhe, Rotorblattdesign und andere technische Aspekte beeinflussen den Wirkungsgrad. • Standort: Windverhältnisse variieren stark je nach geografischer Lage.
Moderne Technologien und Verbesserungen im Design von Windkraftanlagen zielen darauf ab, den Wirkungsgrad weiter zu erhöhen und die Nutzung der Windenergie effizienter zu gestalten.
Stichwort Akkus bei Elektrofahrzeugen
Auch hierzu muss nichts aus dem Boden gefördert werden.
Die globale Fördermenge an Rohöl beläuft sich 2023 auf 103,1 Millionen Barrel pro Tag.
Der weltweite tägliche Gewinn aus der Ölförderung beträgt etwa 234,7 Millionen US-Dollar, basierend auf den jährlichen Gewinnen der größten Ölunternehmen wie ExxonMobil, Chevron und Shell.
Über 100 Jahre ist der Verbrennermotor alt und egal welche Entwicklungen er hatte.
Jeder Verbrennermotor erzeugt aus dem verwendeten Kraftstoff über 50 Prozent an Wärmeenergie!
Jeder Verbrennungsmotor ist weit weit weg von einer überwiegenden Nutzung der Fortbewegungsenergie!
Und noch dazu sind Verbrenner und auch Hybridfahrzeuge sehr umständlich gebaut.
Welche Autoteile sind beim Elektrofahrzeug nicht mehr notwendig?
– kein Ölwechsel,
– kein Zündkerzenwechsel,
– kein Luftfilterwechsel,
– kein Verbrennermotor,
– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung
– kein Keilriemen,
– kein Auspuff,
– kein Katalysator,
– kein Vergaser,
– keine Einspritzanlage,
– keine Kupplung,
– kein Getriebe,
– kein Benzintank,
– keine Benzinleitung
Stichwort Kfz-Steuer
Wer einen #Stromer fährt, bezahlt auch keine Kfz-Steuer bis 2030.
Neben diesen günstigeren Kosten ist auch der Aufwand für Energie erheblich geringer.
—-
Die Nachhaltigkeit von Akkus für Elektrofahrzeuge hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert, dank Fortschritten in der Technologie und in den Produktionsprozessen. Hier sind einige wichtige Aspekte:
Insgesamt haben sich die Nachhaltigkeitsaspekte von Elektrofahrzeugbatterien durch technologische Fortschritte und verbesserte Recyclingmethoden deutlich verbessert. Dennoch bleibt die kontinuierliche Weiterentwicklung und Implementierung dieser Technologien entscheidend, um die Umweltbelastung weiter zu reduzieren.
——-
Stichwort: Lange Ladezeiten
Auch dieses Argument zählt nicht mehr.
Beispiele:
Der Audi Q8 – 55 e-tron hat eine Ladezeit von 31 Minuten von 10 auf 80 %
Der neue VW ID.2 schafft es in 21 Minuten.
Darüberhinaus gibt es in vielen Bereichen inzwischen auch Systeme, bei denen die kompletten Akkus einfach getauscht werden.
In China ist dies inzwischen Alltagstauglich geprüft.
Ein Beitrag von
Ein #Verbrennerverbot gibt des faktisch nicht, auch wenn derzeit viele #GesternKleber das Ende dieses ominösen Verbots fordern und damit den Wirtschaftsstandort #Europa massiv gefährden. Aktuell reiten die #Union sowie die #FDP in ihrer Faktenaversion diese Nummer, wie man u.a. an solchen Beiträgen sieht:
——-
„
Die Christlich-Soziale Union betreibt #Framing auf Grundlage von #Faktenaversion. Darüber freuen sich die #Fossil-Lobby und andere #GesternKleber.
—> Ein #Verbrennerverbot existiert nicht. Das ist schon so oft erklärt worden und wer diesen Quatsch noch immer verbreitet, hat einige Schüsse nicht gehört.
—> #Technologieoffenheit kommt in der #GesternKleber-Szene immer dann, wenn man keine Argumente hat, um irgendeinen technisch überholten Unsinn schönzureden und ist letztlich #Innovationsverhinderung. Das rangiert auf der gleichen Ebene wie “Ideologie” gegen jene, die die richtigen Argumente haben.
—> Selbst wenn Deutschland ein #Autoland ist (ok, kann ja sein), was hat das dann mit dem #Verbrenner zu tun? Richtig, nichts. Die Frage der Antriebsart ist bei der Frage völlig irrelevant, aber die #GesternKleber der #CSU versuchen hier, Auto mit Verbrenner starr zu verbinden. Das nennt sich negatives #Framing. Ganz plumpe Nummer.
—> Niemand reguliert eine ehemals starke Industrie kaputt (ein Verbrennerverbot gibt es ja auch nicht), sondern eine ehemals starke Industrie macht sich selbst kaputt, weil sie die technologischen Veränderungen lange Zeit verschlafen hat und es sieht derzeit so aus, als hätte die deutsche Autoindustrie die Aufholjagd auf #BXD, #Tesla und #CATL aufgegeben. https://lnkd.in/dEXXVV5z
—> Selbst wenn die Umfrage mit 64 % stimmt, spielt das gar keine Rolle. Die #Physik hält sich nicht an Mehrheiten. Der #Verbrenner ist eine rollende #Ölheizung und einfach eine schlechte und zurecht sterbende Technologie.
—-> Auch die Wettbewerber aus #China und den #USA interessieren sich nicht für vermeintliche Mehrheiten in Deutschland und die haben aktuell die deutsche #Autoindustrie abgehängt.
Die Folgen solcher BS-Kapmpagnen: Deutschland und auch Europa werden noch weiter abgehängt und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie gefährdet.
—> Die CSU hilft den chinesischen und dem einen US-amerikanischen Wettbewerber, weil die deutsche Autoindustrie sich weiter in ihrer Langsamkeit sicher fühlen kann. Für kurzfristige Profite mit mittels Festhalten an Altem mag das komfortabel sein, jedoch ist die Folge die eigene Bedeutungslosigkeit.
—> Die CSU hilft der Fossil-Lobby, denn wenn genug Menschen auf die Lügen von der Technologieoffenheit reinfallen, werden diese weiter fossile Energieträger nutzen müssen, weil es all die pinken Einhörner wie #eFuels und #HVO100 gar nicht oder zu wenig geben wird, und diese werden sehr teuer. Die Klimaziele können wir dann auch vergessen, aber Gier-Frisst-Hirn der #Klimaschmutzlobby ist befriedigt.
Die #Union macht gerade mit solchen Forderungen die deutsche Wirtschaft zunichte und gefährdet den Wohlstand in Europa.
Nicht die “bösen Grünen” sind das Problem, sondern die Realitätsverweigerung und Faktenaversion von Union, #FDP und anderen #GesternKleber, die entgegen allen Verstandes weiter an sterbenden Technologien kleben.
———
Die Szene der #Petromaskulinisten kommt aus dem Heulen jedoch kaum raus, denn die Regelung, wie sie im Rahmen des #EU-#GreenDeal beschlossen wurde, führt nach jetzigen Stand der Technik zum Ende der Neuzulassungen von Verbrennungsantrieben.
Doch das Problem ist nicht das EU-Gesetz. Das Problem ist, dass der #Verbrenner eine schlechte Technologie ist. Und damit können sich einige Bewahrer:innen des Gestern nicht abfinden.
Auch nach dem EU-Gesetz wäre es auch nach 2035 möglich, Verbrenner neu zuzulassen, wenn sie gewisse Rahmenbedingungen erfüllen. So wäre zum Beispiel ein Verbrennungsmotor, der grünen #Wasserstoff verbrennt, grundsätzlich möglich. Jedoch ergibt sowas gar keinen Sinn, denn
—> grüner Wasserstoff ist selten und damit teuer,
—> es braucht große Mengen an Energie, diesen Wasserstoff herzustellen,
—> ein Verbrennungsprozess bleibt ein thermischer Vorgang, bei dem der Großteil der eingesetzten Energie zu nutzloser Wärme wird.
Und wesentliche Probleme des #Verbrennungsmotor|s bleiben erhalten, egal was man verbrennt:
—> Den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik kann man nicht wegdiskutieren.
Damit wird durch einen Verbrennungsprozess Energie nur bedingt in mechanische Arbeit umgesetzt und der Großteil ist Wärme, die man fast gar nicht braucht.
—> Ein Verbrennungsmotor macht weiterhin Lärm und Lärm macht krank.
—> Ein Verbrennungsmotor emittiert weiterhin gesundheitsschädliche Emissionen.
Damit ist der Verbrennungsmotor einfach eine schlechte Technik. Und diese stirbt, und das ist gut so.
Das EU-Gesetz gibt lediglich die Rahmenbedingungen vor. Wie die Anbieter von Fahrzeugen die Rahmenbedingungen erfüllen, bleibt offen. Auch wenn der batterieelektrische Antrieb aktuell die beste aller Optionen ist, so ist das #BEV keineswegs in irgendeiner Art vorgeschrieben.
Es grassieren noch immer Falschaussagen, dass #Elektroauto|s klimaschädlicher seien, als Verbrenner. Das ist eine Lüge und wurde bereits mehrfach widerlegt:
Zitat des Frauenhofer Instituts:
„Bis zu 28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner: Wer heute ein batteriebetriebenes Elektroauto kauft und in Deutschland nutzt, stößt bei einer Nutzungsdauer von durchschnittlich 13 Jahren deutlich weniger CO2 und andere klimarelevante Gase aus als mit einem Auto mit konventionellem Verbrennungsmotor. Das ist das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer ISI zur Klimabilanz von Elektroautos.“
——
Und selbst wenn es pinke Einhörner wie #eFuels für die Straße gäbe, so sind das weiterhin absolute Klimakiller. Die desaströse Energiebilanz dieser Nebelkerze der #Fossil-Lobby kommt noch dazu:
Die Fans der rollenden (Öl-)Heizungen müssen endlich mal anerkennen, dass man die Regeln der #Physik nicht verhandeln und auch nicht abwählen kann.
Sie finden einfach statt und die #Natur schert sich nicht um die emotionalen Belange einiger Realitätsverweiger:innen und Faktenflüchtlinge.
——
Kommentar von Hans-Georg Schätzl
Es gibt kein Verbrennerverbot.
Ich habe nirgends von einem Verbrennerverbot geschrieben.
Motoren mit innerer Verbrennung sind aus physikalischen Gründen völlig unzulänglich.
Sie könnten sich nur durchsetzen und halten, weil sie billige Treibstoffe mit hoher Energiedichte nutzen konnten.
Elektromotoren haben sich außerhalb des Verkehrssektors fast überall durchgesetzt. Keine Festplatte, kein Haartrockner, kein Küchengerät wird von einem Verbrennungsmotor angetrieben.
Die Schwäche der Elektromotoren war bisher die geringe Energiedichte der Speichermedien.
Die massebezogene Energiedichte der Speichermedien wird sich zwischen 2015 und 2030 mehr als verzehnfacht haben.
Die Preise für Akkumulatoren fallen rapide und damit sinken auch die Fahrzeugpreise.
Schon heute findet man statistisch eher eine freie Ladesäule als eine freie Zapfsäule.
Die Betriebskosten für Elektrofahrzeuge sind deutlich geringer als die für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Elektroautos werden sich auch ohne Gesetze durchsetzen, weil sie vernünftiger sind.
Das Zulassungsverbot ab 2035 ist dennoch sinnvoll, weil es die Umstellung beschleunigt und eine klare, leicht umsetzbare Zielvorgabe für die Industrie ist.
Ein Beitrag von
HVO wird als ökologisches Wunder von so manchen FDP-Politiker und der Öllobby, Tankstellenlobby und Transport- und Logistiklobby beschrieben.
Tatsache ist, dass es mich verwundert, dass dieses Produkt als Wunder beschrieben wird.
Es gilt als Dieselersatz. Allerdings kann es in der notwendigen Menge, die alleine in Deutschland notwendig wäre, niemals in Deutschland gewonnen werden.
Wenn man die Abfallorodukte aus Pflanzenfett nutzt, wäre nur 1 Prozent dazu vorhanden.
Würde man Pflanzen wie Raps dazu nutzen, wären 26,2 Millionen Hektar dazu notwendig. Das wäre von der Fläche etwa 3,7 Mal die Fläche von Bayern!
Hier nun einmal grundsätzliche Erklärungen über HVO und auch warum HVO ein billiger Marketingtrick der oben genannten Lobby ist und von Lobbyorganisationen momentan billig gehalten wird.
Woraus besteht HVO 100 und von wo kommen diese Grundstoffe derzeit?
Warum ist der Wirkungsgrad ab Rohstoffgewinnung bis zur Km-Effektivität bei knapp 20 %?
HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) besteht hauptsächlich aus hydrierten Pflanzenölen und tierischen Fetten. Die wichtigsten Grundstoffe für die Herstellung von HVO100 sind:
Derzeit stammen die Rohstoffe für HVO100 aus verschiedenen Quellen und Regionen:
Im Herstellungsprozess werden die pflanzlichen Öle und tierischen Fette hydriert, d.h., sie werden unter hohem Druck und bei hoher Temperatur mit Wasserstoff behandelt. Dadurch werden die ungesättigten Fettsäuren in gesättigte umgewandelt, was die Stabilität des Öls erhöht und es für die Verwendung als Biokraftstoff geeignet macht.
Der resultierende Kraftstoff ist nahezu frei von Schwefel und anderen Verunreinigungen und kann in herkömmlichen Dieselmotoren ohne Anpassungen verwendet werden oai_citation:5,HVO100: Das Tankstellennetz wächst, doch wie teuer ist die neue Alternative zum Dieselkraftstoff? | trans.info oai_citation:6,Biodiesel HVO100 auch in Deutschland an den Tankstellen – Sonnenseite – Ökologische Kommunikation mit Franz Alt.
Die genaue Menge an Energie, die bei der Herstellung von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) durch den Hydrierungsprozess erforderlich ist, kann variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, einschließlich der Art der eingesetzten Rohstoffe, der Effizienz der Produktionsanlagen und der spezifischen Verfahrenstechnik. Im Allgemeinen lässt sich jedoch ein grober Überblick geben.
Diese Zahlen können je nach spezifischen Bedingungen und Technologien leicht variieren. Die Effizienz der Produktionsanlagen und die Optimierung der Prozesse spielen eine wichtige Rolle dabei, wie viel Energie tatsächlich benötigt wird.
Die Transportkosten von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) können stark variieren, abhängig von mehreren Faktoren wie der Transportdistanz, den genutzten Transportmitteln (Lkw, Schiff, Bahn) und den aktuellen Marktbedingungen (z.B. Treibstoffpreise, Logistikengpässe). Um eine allgemeine Vorstellung zu geben, lassen sich jedoch einige Durchschnittswerte und Faktoren betrachten.
Um eine grobe Vorstellung der durchschnittlichen Transportkosten zu geben, nehmen wir einen gemittelten Wert an:
Diese Schätzungen können sich je nach spezifischen Umständen ändern. Faktoren wie Marktschwankungen, Ölpreise, regionale Unterschiede und spezifische Verträge können die tatsächlichen Transportkosten beeinflussen.
Im Ausland wird oft auch Palmfett für HVO genutzt.
Was ist Palmöl? Ist Palmöl umweltschädlich?
Palmöl ist ein weit verbreiteter pflanzlicher Rohstoff, der in vielen Lebensmitteln, Kosmetikprodukten und Biokraftstoffen verwendet wird. Trotz seiner vielseitigen Verwendungsmöglichkeiten ist Palmöl auch stark umstritten wegen seiner erheblichen Umweltauswirkungen. Hier sind die Hauptpunkte der Umweltproblematik im Zusammenhang mit Palmöl:
2. Treibhausgasemissionen:
3. Boden- und Wasserqualität:
4. Soziale Auswirkungen:
– Zertifizierungen:
– Alternativen zu Palmöl:
Palmölproduktion hat erhebliche negative Umweltauswirkungen, insbesondere in Bezug auf Entwaldung, Verlust der Biodiversität und Treibhausgasemissionen. Nachhaltige Praktiken und Zertifizierungen wie RSPO sind Schritte in die richtige Richtung, um die Umweltauswirkungen zu verringern. Allerdings bleibt die Suche nach wirklich nachhaltigen und umweltfreundlichen Alternativen eine Herausforderung.
——
Angenommen man will den kompletten Verbrauch von Diesel durch HVO und dem Rohstoff Palmöl ersetzen.
Wie viel Fläche und Menge wäre dies?
Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland durch HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) auf Palmölbasis zu ersetzen, müssen wir die Menge des benötigten Palmöls basierend auf dem Dieselverbrauch berechnen.
– Dichte von HVO:
– Ausbeute bei der HVO-Produktion:
– Erforderliche Menge an HVO:
– Erforderliche Menge an Palmöl:
Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland von 38,3 Milliarden Litern pro Jahr durch HVO zu ersetzen, wären 38,3 Milliarden Liter Palmöl erforderlich.
Um die Fläche zu berechnen, die notwendig wäre, um diese Menge an Palmöl zu gewinnen:
– Durchschnittlicher Ertrag von Palmölplantagen:
– Berechnung der benötigten Fläche:
Um 38,3 Milliarden Liter Diesel pro Jahr durch HVO zu ersetzen, wären etwa 38,3 Milliarden Liter Palmöl erforderlich, wofür eine Fläche von etwa 9,04 Millionen Hektar benötigt würde. Dies entspricht etwa 1,28 Mal der Fläche des Bundeslands Bayern.
Wie wirkt sich die Rodung dieser Fläche, damit Palmen angebaut werden können auf die CO2-Bilanz aus?
Die Umwandlung von Urwäldern in Palmölplantagen hat erhebliche Auswirkungen auf die CO2-Bilanz, da Urwälder große Mengen an Kohlenstoff speichern. Wenn diese Wälder gerodet werden, wird der gespeicherte Kohlenstoff freigesetzt, was zu einem erheblichen Anstieg der CO2-Emissionen führt.
Wenn man die CO2-Einsparungen durch den Einsatz von HVO über 100 Jahre betrachtet, würde man:
[
92,38 \text{ Millionen Tonnen CO2/Jahr} \times 100 \text{ Jahre} = 9,238 \text{ Milliarden Tonnen CO2}
]
Die Rodung der benötigten Urwaldfläche würde mehr CO2 freisetzen (10,77 Milliarden Tonnen) als durch die Nutzung von HVO über 100 Jahre eingespart werden könnte (9,238 Milliarden Tonnen). Daher würde die Umwandlung von Urwaldflächen in Palmölplantagen für die HVO-Produktion letztendlich die CO2-Bilanz verschlechtern und nicht verbessern.
———
Kommentar
Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:
Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist.
Hierzu meine Stellungnsahme:
„Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.
Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit.
ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit.
Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach
Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.
In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.
Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.
Nur eines ist auch klar:
HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.
Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.
Und genau hier ist der Haken.
Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei,
aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.
Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden.
Wir kommen um EMobilität nicht herum!
Wir kommen um EMobilität nicht herum!
