Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Über 1.400 Euro gespart! Warum der Audi Q8 55 e-tron den Verbrenner alt aussehen lässt!
Audi Q8 55 e-tron Vollstromer
Seit exakt sechs Monaten fahre ich nun den Audi Q8 55 e-tron, einen Vollelektrischen mit 405 PS, der teilweise mit Strom von meiner Photovoltaikanlage auf dem Carport geladen wird. Zeit für eine Zwischenbilanz.
Stromverbrauch und Kosten
Im November und Dezember war die Stromausbeute meiner Anlage naturgemäß geringer. Hinzu kommt, dass ich gelegentlich auswärts laden musste und so nicht immer meinen eigenen, günstigeren Strom nutzen konnte. Der überschüssige Strom, den ich nicht selbst verbraucht habe, ging ins Netz, wofür ich 8,5 Cent pro Kilowattstunde erhalten habe. Für Strom, den ich aus dem Netz bezogen habe, zahlte ich hingegen 27 Cent pro Kilowattstunde.
Insgesamt bin ich in diesen sechs Monaten 6.753 Kilometer gefahren. Die Stromkosten (inklusive eigener Photovoltaik, Wallbox und externem Laden) beliefen sich auf 694,70 Euro, was 10,29 Euro pro 100 Kilometer entspricht.
Vergleich mit einem Verbrenner
Ein vergleichbarer Verbrenner hätte auf 100 Kilometer etwa 10,5 Liter Kraftstoff benötigt. Bei einem durchschnittlichen Spritpreis von 1,76 Euro pro Liter wären für die gleiche Fahrleistung 1.247,95 Euro angefallen.
Hochgerechnet auf ein Jahr mit 13.506 Kilometern würde der Audi Q8 55 e-tron Stromkosten von 1.389,41 Euro verursachen. Ein Verbrenner käme hingegen auf 2.495,91 Euro allein für den Kraftstoff, zuzüglich etwa 300 Euro für einen anteiligen Ölwechsel (inkl. Filter). Damit lägen die Gesamtkosten eines Verbrenners bei 2.795,91 Euro.
Die jährliche Ersparnis beim Betrieb des Elektroautos beträgt somit 1.406,50 Euro – eine Reduzierung der Kosten um über 50 %.
Weitere Vorteile des Elektroautos
Natürlich ist die Anschaffung einer Photovoltaikanlage nicht kostenlos, doch sie amortisiert sich in meinem Fall nach etwa sieben Jahren. Darüber hinaus fallen für Elektroautos aktuell keine Kfz-Steuern an. Hinzu kommt, dass der Audi Q8 55 e-tron rund 20 bewegliche Teile weniger besitzt, die potenziell gewartet oder repariert werden müssten.
Folgende Bauteile entfallen bei einem Elektroauto vollständig:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Luftfilter und Ölfilter
• Motoröl
• Einspritzanlage
• Vergaser
• Kühler und Kühlschläuche
• Keilriemen
• Auspuffanlage (inkl. Krümmer und Katalysator)
• Benzintank und -leitungen
• Getriebe und Getriebeöl
Das reduziert die Wartungskosten um etwa 30–40 %. Außerdem entfallen die Abgasuntersuchung und viele Verschleißteile.
Akkugarantie und Haltbarkeit
Die Hersteller geben auf die Akkus von Elektrofahrzeugen eine Garantie von mindestens sechs Jahren oder 160.000 Kilometern – in einigen Fällen sogar zehn Jahre oder 200.000 Kilometer. In der Praxis halten die Akkus bei einer Mindestkapazität von 80 % jedoch bis zu 300.000 Kilometer und können danach weiterhin als Energiespeicher genutzt werden. Eine vergleichbare Garantie gibt es bei Verbrennern nicht.
Reichweite und Ladeinfrastruktur
Der Audi Q8 55 e-tron hat in der Praxis eine Reichweite von 300 bis 400 Kilometern, was für den Alltag mehr als ausreichend ist. Zwar gibt es Kleinwagen mit geringerer Reichweite, doch die Entwicklung der Akkutechnologie verspricht in den nächsten Jahren deutliche Fortschritte, insbesondere bei Mittelklassefahrzeugen.
Das Argument, es gäbe zu wenige Ladesäulen, ist längst überholt. Stand 1. September 2024 existieren in Deutschland 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Auch die Wartezeiten beim Laden sind durch Schnellladeoptionen kaum noch ein Thema. Ich lade meinen Wagen überwiegend zu Hause an meiner Wallbox und muss nur auf längeren Reisen gelegentlich unterwegs laden.
Ein weiterer Vorteil: Der Weg zur Tankstelle entfällt, ebenso wie der Kauf überteuerter Snacks oder Getränke.
Fazit:
Der Audi Q8 55 e-tron überzeugt nicht nur durch seine Umweltvorteile, sondern auch durch signifikante Kosteneinsparungen und geringeren Wartungsaufwand. Für mich ist er eine zukunftsorientierte und wirtschaftlich sinnvolle Alternative zum Verbrenner.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Die #CDU/ #CSU möchte auch dieses #Deutschlandticket wieder abschaffen! Offiziell kein Statement, außer, dass es ja nur bis 2025 gilt!
Deutschlandticket und was meinen die Parteien?
Was meint die SPD?
Die SPD unterstützt das Deutschlandticket nachdrücklich und betrachtet es als bedeutenden Fortschritt für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland. Die Partei setzt sich für eine langfristige Sicherung und Weiterentwicklung des Tickets ein, um den Bürgerinnen und Bürgern eine kostengünstige und unkomplizierte Mobilitätslösung zu bieten.
Im Dezember 2024 einigten sich SPD, Grüne und Union auf eine finanzielle Absicherung des Deutschlandtickets für das Jahr 2025. Durch eine Änderung des Regionalisierungsgesetzes wurde ermöglicht, dass nicht genutzte Mittel aus den Jahren 2023 und 2024 in das Folgejahr übertragen werden können, um die Finanzierung sicherzustellen. Der stellvertretende Vorsitzende der SPD-Bundestagsfraktion, Detlef Müller, bezeichnete diese Einigung als “große Erleichterung” und betonte die Bedeutung von Verlässlichkeit für die Nutzerinnen und Nutzer des Tickets.
Ab Januar 2025 wird der Preis des Deutschlandtickets auf 58 Euro pro Monat steigen, wie von der Verkehrsministerkonferenz beschlossen. Die SPD bedauert diese notwendige Preisanpassung, setzt sich jedoch weiterhin für eine langfristige Preisstabilität und Verlässlichkeit des Tickets ein. Müller unterstrich die Notwendigkeit, das Ticket langfristig verlässlich anzubieten, um den Menschen Planungssicherheit zu geben.
Die SPD sieht im Deutschlandticket einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende und zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger. Sie setzt sich daher für eine nachhaltige Finanzierung und Weiterentwicklung des Tickets ein, um dessen Erfolg auch über das Jahr 2025 hinaus zu sichern. Die Partei betont die Bedeutung eines attraktiven und bezahlbaren ÖPNV-Angebots für die Mobilität und Lebensqualität in Deutschland.
Was meinen die Grünen?
Die Bündnis 90/Die Grünen befürworten das Deutschlandticket und setzen sich für dessen langfristige Sicherung und Weiterentwicklung ein. Sie sehen in dem Ticket einen wichtigen Schritt hin zu umweltfreundlicher Mobilität und Klimaschutz.
Die Grünen streben an, das Deutschlandticket bis mindestens 2030 zu garantieren und das Angebot weiter auszubauen. Sie betonen die Notwendigkeit, das Verkehrsangebot und die Zuverlässigkeit des öffentlichen Nahverkehrs zu verbessern, um mehr Menschen zur Nutzung des Tickets zu bewegen. Dazu gehören Investitionen in dichtere Taktungen und zusätzliche Angebote im ländlichen Raum.
Zudem setzen sich die Grünen dafür ein, das Deutschlandticket um touristische Sonderverkehre oder Fähren zu erweitern, um dessen Attraktivität zu steigern und den nachhaltigen Tourismus zu fördern.
Allerdings stehen die Grünen mit ihrer Forderung nach einer langfristigen Preisstabilität des Tickets teilweise allein da. Andere Parteien und Bundesländer plädieren für moderate Preiserhöhungen, um die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs sicherzustellen.
Insgesamt sehen die Grünen im Deutschlandticket einen bedeutenden Beitrag zur Verkehrswende und setzen sich für dessen langfristige Sicherung und Weiterentwicklung ein.
Wie sehen es die CDU / CSU?
Die CDU/CSU unterstützt das Deutschlandticket grundsätzlich, legt jedoch großen Wert auf eine solide und nachhaltige Finanzierung. Im Dezember 2024 stimmte die Unionsfraktion einer Änderung des Regionalisierungsgesetzes zu, um die Finanzierung des Tickets für das Jahr 2025 sicherzustellen.
CDU-Chef Friedrich Merz betonte, dass das Deutschlandticket für 2025 gesichert sei, wies jedoch auf bevorstehende “schwierige Verhandlungen” zur Finanzierung über 2025 hinaus hin. Er unterstrich, dass die Organisation des Regionalverkehrs primär in der Verantwortung der Länder liege und der Bund lediglich eine Mitfinanzierungsverpflichtung habe.
Der bayerische Ministerpräsident Markus Söder (CSU) äußerte Bedenken hinsichtlich der langfristigen Finanzierbarkeit des Tickets. Er schlug vor, dass der Bund die Kosten vollständig übernehmen solle und brachte alternativ ein Ferien-Ticket ins Gespräch, um staatliche Mittel effizienter für Infrastrukturprojekte zu nutzen.
In den vorläufigen Wahlprogrammen zur Bundestagswahl 2025 äußern sich CDU und CSU nicht explizit zum Deutschlandticket. Allerdings betonen sie die Notwendigkeit eines bedarfsgerechten und zukunftsfähigen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit zuverlässiger Infrastruktur und attraktivem Angebot in Stadt und Land.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die CDU/CSU das Deutschlandticket unterstützt, jedoch auf eine klare Finanzierungsstrategie und die Zuständigkeit der Länder für den ÖPNV hinweist. Langfristige Finanzierungsfragen bleiben ein zentrales Thema in der Positionierung der Union zum Deutschlandticket.
Wie sieht es die FDP?
Christian Lindner stellte den aktuellen Preis von 49 Euro infrage und regte an, über eine mögliche Erhöhung nachzudenken, um mehr Investitionen in die Schieneninfrastruktur zu ermöglichen.
Wie sieht es die AfD?
Die Alternative für Deutschland (AfD) äußert sich kritisch zum Deutschlandticket.
In ihrem Wahlprogramm zur Bundestagswahl 2025 äußert sich die AfD nicht explizit zum Deutschlandticket. Allerdings betont sie die Förderung des motorisierten Individualverkehrs und spricht sich für einen ideologiefreien und bedarfsgerechten Verkehrssektor aus.
Zusammenfassend lehnt die AfD das Deutschlandticket in seiner aktuellen Form ab.
Wie steht das BSW zum Deutschlandticket?
Das Bündnis Sahra Wagenknecht (BSW) äußert sich kritisch zum Deutschlandticket.
Als Alternative fordert Wagenknecht ein staatliches Leasingprogramm, das spritsparende Mobilität für Gering- und Normalverdiener gewährleistet.
Zusammenfassung:
Das Deutschlandticket wird derzeit nur von SPD und Grüne positiv bewertet.
Alle anderen Parteien lehnen das Deutschlandticket ab,
Am Montag gab es einen “bayrischen #Autogipfel “ und wer sehen will, wer wie die deutsche #Autoindustrie zerstört, muss sich nur die abschließende Pressekonferenz ansehen, bei der u.a. Markus Söder, Hubert Aiwanger und #VdA-Chefin Hildegard Müller ihre Statements formuliert haben.
Was diese Leute wollen:
Um jeden Preis den #Verbrenner am Leben erhalten, obwohl diese Technologie weltweit stirbt. Herr Aiwanger spricht sogar von einem “modernen Verbrenner”. Doch das ist so wie “moderne Dampfmaschine” oder ”modernes Wählscheibentelefon”.
Den #GreenDeal abschwächen oder gar auflösen. Es wird noch immer ein Gegensatz zwischen #Klimaschutz und #Wirtschaft gesehen. Doch genau dieser existiert nicht. Eine Wirtschaft für die Zukunft hat Klimaschutz als Voraussetzung.
Der deutsche #Autoindustrie ermöglichen, sich ihrer Verantwortung der Transformation zu entziehen. Dabei sollen Regeln entschärft oder gar aufgehoben werden, was dazu führen würde, dass sich die deutsche Autoindustrie noch langsamer transformiert als sie es ohnehin schon tut. Das wäre gut für Dividenden und Boni, aber schlecht für den Erhalt dieser Branche in #Deutschland und #Europa.
Kurzum:
Sie wollen das #Gestern bewahren, weil sie glauben, dass das, was in der #Vergangenheit funktioniert hat, auch in Zukunft funktioniert. Doch das ist ein fataler Irrtum.
Dazu verbreiten sie die schon oft widerlegten #Falschaussagen, dass es ein #Verbrennerverbot gäbe, dass die Politik vorschreiben würde, welche Technologie die richtige sei und dass #Elektroauto|s noch zu teuer seien.
Tatsache ist:
Seit 2017 gehen weltweit die Verkäufe von Verbrennern zurück, währen die von Elektroautos expomtiel steigen.
Der Verbrenner stirbt und das hat zwei wesentliche Gründe: #Physik, #Marktwirtschaft
Die deutsche Autoindustrie hat ein Problem am Markt in #China. Da hilft das Aufweichen europäischer Regeln genau NULL.
Für Verbrenner können fossile Energieträger keine Option mehr sein. Die Alternativen wird es aber für die bodengebundene Mobilität nicht geben und wenn es sie gäbe, wären sie extrem teuer.
Auch #Wasserstoff ist für die bodengebundene Mobilität erledigt. Nur 1% der weltweiten #H2-Produktion ist regenerativ und die Industrie braucht große mengen davon.
Die Nachteile des Verbrenners bleiben, egal womit der befüllt wird: Miese Effizienz, giftige #Abgase, #Lärm.
Die Politik hat nie Vorgaben gemacht, wie das Ziel des THG-freien Antriebs erreicht werden soll.
Die Vorgaben der #EU haben nichts mit #Ideologie zu tun, sondern sind wissenschaftlich abgeleitet.
Die Wirtschaft stehet vor der wohl größten #Transformation, die es gab. Und diese ist nichts anderes als eine #Klimatransformation.
Das, was künftig funktioniert, sind klimafreundliche Technologien und Kreislaufwirtschaft. Aber für #GesternKleber ist das immer nur “grüne Ideologie”.
Die europäische Autoindustrie steht unter erheblichem Druck. Für mich als Wirtschaftsminister hat es oberste Priorität, Klarheit und Planungssicherheit seitens der Politik herzustellen. Daher schlägt mein Ministerium konkrete Maßnahmen vor, um Käufervertrauen herzustellen, die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und gezielt die Elektromobilität zu unterstützen.
Die kürzlich vorgeschlagenen Kraftstoff- und Stromverbrauchsstandards in #China sorgen für rege Diskussionen, da ihre Einhaltung für viele #Fahrzeughersteller eine immense Herausforderung darstellt.
Am 21. August veröffentlichte das chinesische Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) eine Aufforderung zur Stellungnahme zu neuen nationalen Standards, die den #Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen erheblich einschränken sollen.
Dabei müssen Fahrzeuge mit einem Leergewicht von
– weniger als 1090 kg ihren Verbrauch auf 2,57 l pro 100 km senken,
– während Modelle bis 2510 kg einen Grenzwert von 3,3 l einhalten müssen.
– Schwerere Fahrzeuge über 2510 kg dürfen maximal 4,7 l verbrauchen.
Zum Vergleich:
Der Honda Civic 1.5T wiegt 1353 kg und verbraucht nach aktuellen WLTC-Werten fast doppelt so viel wie der neue Standard.
Die Regelungen betreffen nicht nur #Benzinfahrzeuge, sondern implizieren auch, dass Hersteller verstärkt auf Elektro- und Hybridfahrzeuge setzen müssen, um gesetzliche #Vorgaben zu erfüllen.
Andernfalls drohen hohe #Kosten, da die fehlenden Punkte für den #Kraftstoffverbrauch durch den Verkauf von Elektrofahrzeugen kompensiert werden müssen.
Für reine #Elektroautos gelten separate #Stromverbrauchsgrenzen, die zwar weniger streng erscheinen, dennoch ambitioniert sind.
Beispielsweise muss ein Fahrzeug mit einem Gewicht von bis zu 1090 kg unter 10,1 kWh pro 100 km bleiben.
Ein kürzlich vorgestelltes Modell, der Xiaomi SU7, erfüllt diese Anforderungen bereits.
Obwohl die neuen Standards erst ab Januar 2026 greifen sollen und sich die endgültigen Werte bis dahin noch leicht ändern sogar noch verschärft werden können, ist klar, dass diese Vorschriften die Zukunft des chinesischen #Automobilmarkt stark beeinflussen werden.
Benzinfahrzeuge könnten verdrängt werden, während sich der Fokus weiter auf #Elektrofahrzeuge verschiebt.
Die Diskussionen zeigen:
Diese #Entwicklungen markieren einen entscheidenden Schritt in Richtung nachhaltiger #Mobilität und setzen zugleich neue Maßstäbe für die globale #Automobilindustrie.
Und ein Teil der hiesigen #Politik spricht von #TECHNOLOGIEOFFENHEIT während der größte #Automobilmarkt der Welt definiert wo die Reise hingeht…
Das schlimme ist erneut, dass diese Regeln seit 2018 bekannt sind. Aber was taten unsere #Autobauer? Wer hat eine Antwort darauf?
Ich bin sehr ernüchtert, dass wir jetzt in der #Realität ankommen, was jahrelang schön geredet wurde.
Quelle dieser Information mit deutscher Übersetzung
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Durch die Umsetzung der chinesischen Regeln in China sind auch Einflüsse auf die deutschen Autohersteller nicht zu unterschätzen.
So manches Exportfahrzeug wird dann noch weniger verkauft.
Ein Porsche, BMW, Mercedes wir es wohl mit einem Verbrenner unmöglich sein, diese Werte zu erreichen.
De facto ist der Verbrenner – auch in Form von technoligie-offenen Verbrennerarten tot.
Dies hat dann auch indirekt Auswirkungen auf die Autohersteller in Deutschland, denn wenn nach China zukünftig keine Verbrennerfahrzeuge verkauft werden, steigen die Produktionskosten je Stück an.
Die deutschen Autobauer sind vom internationalen Geschäft abhängig. Sie befinden sich nicht auf einer Insel der Glückseligkeit.
Insofern wird sich auch die Technologieoffenheit im Fahrzeugbereich damit erledigt haben.
Aber auch auf dem europäischen Markt oder amerikanischen Markt gibt es Regelungen, dass für jede flotte ein Inch im Bereich von CO2 gilt.
Werden zu viele Verbrenner im Vergleich zu Stromfahrzeugen verkauft, ist der CO2 Wert zu hoch. Es müssen also immer auch von der gleichen Flotte mehr Stromfahrzeuge verkauft werden. Durchschnittlich müssen es circa 20 % mindestens Vollstromern sein.
Die Herstellung von Verbrenner Fahrzeugen wird damit dem Ende angehören.
Man sollte auch nicht unterschätzen, dass voll Stromer erheblich weniger bewegliche Teile hat und auch in der Wartung erheblich günstiger ist.
Lediglich beim Reifenabrieb könnte beim Vollstromer ein schlechterer Wert entstehen. Dafür gibt es zwei Gründe:
Höheres Gewicht des Fahrzeuges
Schnellere Beschleunigung aufgrund des Elektrofahrzeuges
Dafür fallen jedoch beim Vollstromer eine ganze Reihe an Kostenblöcke weg:
Hierzu zählen:
– Verbrennungsmotor
– Zündkerzen
– Luftfilter
– Motorenöl
– Ölfilter
– Kühler
– Keilriemen
– Auspuff
– Auspuffkrümmer
– Benzintank
– Katalysator
– Vergaser
– Einspritzanlage
– Benzinleitung
– fast immer Getriebe
– Getriebeöl
– Kupplung
Außerdem sind die Wartungsarbeiten geringer und ca 30 bis 40 Prozent geringer (keine Zündkerzen, bestimmte andere Schmierstoffe etc), braucht in der Regel kein Getriebe und somit kein Getriebeöl.
Garantie:
Hersteller von Elektrofahrzeugen geben eine Garantie auf die Akkus, die mindestens sechs Jahre und 160000 km oder bis zu zehn Jahre und 200.000 km gilt.
Eine annähernd gleiche Garantie gibt es bei Verbrenner Fahrzeugen nicht.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Um dies aufzuklären, hier ein paar Fragen und Antworten:
Wie viel CO2 atmet ein Mensch pro Jahr aus?
Wie viel CO2 atmen 8 Milliarden Menschen im Jahr aus?
Wie viel CO2 wird von einem durchschnittlichen Baum eingefangen?
1. CO2-Ausstoß pro Mensch durch Atmung pro Jahr:
Ein Mensch atmet etwa 20 kg CO₂ pro Jahr aus. Dieser Wert basiert auf der Verbrennung von Glukose in den Zellen und der CO₂-Freisetzung über die Atmung. Es ist wichtig zu betonen, dass dies Teil des natürlichen Kohlenstoffkreislaufs ist und nicht zur Erhöhung des atmosphärischen CO₂ beiträgt, da es ursprünglich aus der Atmosphäre stammt (durch die Photosynthese der Pflanzen).
2. CO2-Ausstoß von 8 Milliarden Menschen durch Atmung:
• Berechnung:
oder 160 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr.
Auch hier gilt: Dieses CO₂ gehört zum natürlichen Kohlenstoffkreislauf und hat keinen zusätzlichen Effekt auf den Klimawandel.
3. CO2-Bindung durch einen Baum pro Jahr:
Ein durchschnittlicher Baum bindet je nach Größe, Alter und Art etwa 10 bis 40 kg CO₂ pro Jahr.
• Junge Bäume nehmen weniger auf, ältere, wachsende Bäume können mehr CO₂ binden.
Vergleich: Menschliche Atmung vs. Baum:
• Ein Mensch stößt pro Jahr etwa 20 kg CO₂ aus.
• Ein durchschnittlicher Baum kann also die Atmung von einem bis zwei Menschen ausgleichen.
Falls du eine detailliertere Analyse wünschst oder spezifische Baumarten und deren CO₂-Bindung diskutieren möchtest, lass es mich wissen!
Wie viel Bäume gibt es auf der Welt?
Laut einer Studie aus dem Jahr 2015 gibt es weltweit etwa 3,04 Billionen Bäume. Das entspricht ungefähr 422 Bäumen pro Person. Allerdings hat die menschliche Aktivität seit Beginn der Zivilisation die Anzahl der Bäume um fast die Hälfte reduziert. Jährlich gehen durch Abholzung und Landnutzungsänderungen etwa 15 Milliarden Bäume verloren.
Die höchste Baumdichte findet sich in den borealen Nadelwäldern der subarktischen Regionen Russlands, Skandinaviens und Nordamerikas. Die größte Artenvielfalt hingegen weisen die Tropenwälder Südamerikas auf, die etwa 43 Prozent aller Baumarten beherbergen.
In Deutschland gibt es rund 11,1 Millionen Hektar Wald, was etwa 32 Prozent der Landesfläche entspricht. Das sind ungefähr 0,13 Hektar Wald pro Einwohner.
Wie viel CO2 stößt ein Verbrenner im jahr bei 15000 km im Durchschnitt aus?
Ein durchschnittlicher Verbrenner stößt pro Kilometer etwa 120 bis 150 g CO₂ aus. Der genaue Wert hängt vom Fahrzeugtyp, der Motorgröße und dem Kraftstoffverbrauch ab.
Berechnung für 15.000 km:
1. Niedriger Verbrauch (120 g CO₂/km):
2. Höherer Verbrauch (150 g CO₂/km):
Durchschnittlicher CO₂-Ausstoß:
Ein typischer Verbrenner stößt bei 15.000 km etwa 1,8 bis 2,25 Tonnen CO₂ pro Jahr aus.
Falls du den Wert für ein spezifisches Fahrzeug (z. B. Diesel oder Benziner) benötigst, kann ich genauer rechnen.
Wie viel Verbrenner Autos gibt es weltweit etwa?
Der weltweite Fahrzeugbestand wird auf etwa 1,49 Milliarden Fahrzeuge geschätzt. Davon sind mehr als 1,25 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ausgestattet. Dies bedeutet, dass der Großteil der weltweit genutzten Fahrzeuge nach wie vor von Verbrennungsmotoren angetrieben wird.
Allerdings ist ein Trend erkennbar: Die Anzahl der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, insbesondere Elektrofahrzeuge, nimmt stetig zu. Trotzdem dominieren Verbrenner derzeit noch den globalen Fahrzeugbestand.
Wie viel CO2 atmen alle Kühe weltweit pro Jahr aus?
Kühe stoßen durch ihre Atmung und Verdauung (insbesondere durch Methanemissionen beim Wiederkäuen) relevante Mengen an Treibhausgasen aus. Der CO₂-Ausstoß allein durch die Atmung ist jedoch Teil des natürlichen Kohlenstoffkreislaufs und wird oft getrennt von den Methanemissionen betrachtet.
CO₂-Ausstoß einer Kuh durch Atmung:
Eine Kuh atmet etwa 600 kg CO₂ pro Jahr aus. Dieser Wert basiert auf ihrem Sauerstoffverbrauch und der CO₂-Produktion durch den Stoffwechsel.
Weltweiter Bestand an Kühen:
Es gibt weltweit etwa 1 Milliarde Kühe.
Berechnung des jährlichen CO₂-Ausstoßes durch Atmung:
Wichtige Hinweise:
• Dieses CO₂ stammt aus der Nahrung der Kühe, die Pflanzen über Photosynthese zuvor aus der Atmosphäre aufgenommen haben. Es trägt daher nicht direkt zur Erhöhung des atmosphärischen CO₂ bei.
• Viel bedeutender ist der Methanausstoß der Kühe (rund 100 kg Methan pro Kuh und Jahr), da Methan etwa 25-mal klimaschädlicher als CO₂ ist. Hierbei handelt es sich um zusätzliche Emissionen, die nicht zum natürlichen Kohlenstoffkreislauf gehören.
Wie viel Bäume haben wir weltweit? Wie viel CO2 speichert ein Baum pro Jahr etwa im Durchschnitt ab?
1. Anzahl der Bäume weltweit:
Laut einer Studie von 2015 gibt es weltweit etwa 3,04 Billionen Bäume. Diese Zahl ergibt sich aus Satellitendaten und Bodenproben.
2. CO₂-Speicherung eines Baums pro Jahr:
Ein Baum speichert je nach Art, Größe, Alter und Wachstumsbedingungen etwa 10 bis 40 kg CO₂ pro Jahr.
• Junge Bäume: Nehmen weniger CO₂ auf, da sie noch klein sind.
• Wachsende Bäume: Speichern am meisten CO₂, da sie aktiv Biomasse aufbauen.
• Alte Bäume: Speichern CO₂ langsamer, tragen aber durch bereits gespeichertes CO₂ in ihrer Biomasse weiterhin zur Bindung bei.
3. Gesamte CO₂-Bindung aller Bäume weltweit:
Wenn man den Mittelwert von 25 kg CO₂ pro Baum und Jahr annimmt:
Vergleich: Menschliche Emissionen vs. Bäume
Die menschlichen CO₂-Emissionen aus fossilen Brennstoffen liegen derzeit bei etwa 36 Milliarden Tonnen CO₂ pro Jahr. Die weltweiten Bäume könnten theoretisch also mehr CO₂ binden, als die Menschheit jährlich ausstößt. In der Realität bleibt jedoch viel davon langfristig im Kreislauf und kann die Emissionen nicht vollständig ausgleichen.
Falls du tiefergehende Informationen zu bestimmten Regionen oder Baumarten möchtest, lass es mich wissen!
Stichwort Vulkane
Wieviel CO2 hat der größte Vulkan in den letzten 10 Jahren pro Jahr ausgestoßen?
Der Ätna auf Sizilien gilt als einer der aktivsten Vulkane der Welt und ist bekannt für seine kontinuierlichen CO₂-Emissionen. Schätzungen zufolge stößt der Ätna jährlich zwischen 7,8 und 25 Millionen Tonnen CO₂ aus. Diese Werte variieren je nach Messmethoden und Untersuchungszeitraum. Im Vergleich dazu betragen die gesamten vulkanischen CO₂-Emissionen weltweit etwa 200 bis 300 Millionen Tonnen pro Jahr. Zum Vergleich: Die vom Menschen verursachten CO₂-Emissionen liegen bei über 41 Milliarden Tonnen jährlich.
Wieviel co2 haben die Menschen und der menschengemachte Klimawandel in den letzten 10 Jahren pro Jahr ausgestoßen?
In den letzten 10 Jahren haben die Menschen durch Aktivitäten wie die Verbrennung fossiler Brennstoffe, Abholzung und industrielle Prozesse jährlich im Durchschnitt etwa 40 bis 42 Milliarden Tonnen CO₂ ausgestoßen. Hier sind die Details:
1. Gesamte CO₂-Emissionen:
• Laut dem Global Carbon Budget stiegen die jährlichen Emissionen in den letzten Jahren von etwa 38 Milliarden Tonnen CO₂ (2013) auf knapp 42 Milliarden Tonnen CO₂ (2023).
• Die kumulierten Emissionen der letzten 10 Jahre betragen mehr als 400 Milliarden Tonnen CO₂.
2. Hauptquellen:
• Energieproduktion (Strom und Wärme): Etwa 73 % der jährlichen Emissionen.
• Industrie: 19 %.
• Landwirtschaft und Abholzung: 6-8 %.
3. Anstieg der Emissionen:
• Im Vergleich zur vorindustriellen Zeit hat der Mensch den CO₂-Gehalt in der Atmosphäre um etwa 50 % erhöht (von ~280 ppm auf über 420 ppm im Jahr 2024).
4. Vergleich mit Vulkanen:
• Menschengemachte Emissionen übersteigen vulkanische Emissionen um den Faktor 150 bis 200.
Diese Werte unterstreichen die entscheidende Rolle des menschlichen Handelns beim Anstieg der globalen Temperaturen und der Verschärfung des Klimawandels.
„Ich liege mit meinem ENYAQ bei 19kWh pro 100km nach 46.512 gefahrenen Kilometern. Der günstigste Anbieter (ALDI AC) bei dem ich „tanke“ liegt bei 29ct, der teuerste (ENBW DC oder ADAC Aral Pulse) bei 49ct pro kWh. Im Büro26ct. Alles Bruttopreise. Unterwegs zahle ich im Durchschnitt pro 100km zwischen 5,51 Euro und 9,31 Euro. An der eigenen Wallbox 4,94 Euro. Würde ich einen Autostromtarif nehmen (bis zu 5ct günstiger) wären es 3,99 Euro. Mach ich aber nicht weil der von aussen abschaltbar ist wenn es eine Netzüberlastung gibt. Die kleineren E-Autos (Bsp. E-Twingo) in der Firma liegen bei 15kWh Verbrauch. D.h. 3,15€ / 3,90€ / 3,43€ / 7,35€ pro 100km. IONITY 35ct/kWh nutzen wir nicht mehr, da es zu wenige Ladesäulen von diesem Anbieter gibt. Übrigens hatte keiner unserer Mitarbeiter bisher ein Problem und wäre wegen zu wenig Saft im Tank liegengeblieben. Unser Vetriebler genießt es eher im warmen Auto zusitzen und seine Büroarbeit tagsüber an der Ladesäule und nicht am Abend zu Hause zu erledigen 😉 Da unsere nächsten E-Fahrzeuge ein 800V System haben werden, wird er jedoch schneller tippen müssen damit das Auto nicht fertig geladen ist bevor er seine E-Mail geschrieben hat.“
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören
Fortbildungsmöglichkeiten durch den Bundesanzeiger Verlag: Eine Übersicht über kommende Webinare und Seminare
In den nächsten Wochen und Monaten bietet der Bundesanzeiger Verlag eine Vielzahl von Webinaren und Seminaren zu verschiedenen Themen an. Diese Veranstaltungen sind nicht nur für Unternehmen und Vereine von Interesse, sondern auch für interessierte Bürgerinnen und Bürger. Viele dieser Veranstaltungen sind sogar kostenfrei und bieten wertvolles Wissen, um sich in rechtlichen und organisatorischen Bereichen weiterzubilden.
1. Transparenzregister-Webinare
Das Transparenzregister ist ein zentrales Instrument zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung. Es enthält Informationen über die wirtschaftlich Berechtigten von Unternehmen, die damit eine größere Transparenz schaffen sollen.
Der Bundesanzeiger bietet eine Reihe von Webinaren an, die die Grundlagen und vertiefende Themen rund um das Transparenzregister behandeln:
• Basis-Webinar 1: Grundlagen des Transparenzregisters
Dieses kostenfreie Webinar vermittelt die grundlegenden Kenntnisse zum Transparenzregister, darunter die Zielsetzung und die Funktionsweise. Es richtet sich an alle, die erstmals mit dem Transparenzregister in Berührung kommen.
• Basis-Webinar: Einsichtnahmen in das Transparenzregister
Teilnehmer lernen, wie sie Einsichtnahmen ins Transparenzregister vornehmen und auf welche Informationen sie zugreifen können. Dieses Wissen ist besonders für Vereine und Unternehmen wichtig.
• Basis-Webinar Unstimmigkeitsmeldungen: betroffene Rechtseinheiten und Interessierte
Hier erfahren die Teilnehmer, was Unstimmigkeitsmeldungen sind und wie sie betroffene Rechtseinheiten betreffen. Dieses Webinar gibt einen Überblick über die Möglichkeiten und Pflichten zur Meldung.
• Basis-Webinar Unstimmigkeitsmeldungen: Erstattung von Unstimmigkeitsmeldungen
Ein weiteres kostenfreies Webinar, das aufzeigt, wie Unstimmigkeitsmeldungen korrekt erstattet werden und worauf bei der Erstattung zu achten ist.
• Basis-Webinar 3: Eingetragene Vereine
Dieses speziell auf eingetragene Vereine zugeschnittene Webinar erklärt, wie Vereine ihre Transparenzpflichten erfüllen können und welche besonderen Anforderungen für sie gelten.
• Aufbau-Webinar 2: Einreichungsassistent
Dieses Webinar richtet sich an Fortgeschrittene, die bereits Grundkenntnisse im Umgang mit dem Transparenzregister haben. Hier wird die Anwendung des Einreichungsassistenten detailliert vorgestellt.
• Aufbau-Webinar 3: Berichtigung & Korrektur
Teilnehmer erfahren hier, wie sie Einträge im Transparenzregister berichtigen oder korrigieren können. Besonders für Unternehmen und Organisationen, die ihre Daten regelmäßig aktualisieren müssen, ist dies eine wertvolle Schulung.
2. Die E-Bilanz
Die elektronische Bilanz (E-Bilanz) ist für viele Unternehmen eine gesetzliche Verpflichtung. Der Bundesanzeiger Verlag bietet verschiedene Webinare an, um Unternehmen und Selbständigen bei der korrekten Erstellung und Übermittlung der E-Bilanz zu unterstützen:
• eBilanz-Online: Grundlagen – E-Bilanz erstellen und übermitteln
Dieses Einsteiger-Webinar erklärt, wie eine E-Bilanz erstellt und über das Portal des Bundesanzeigers übermittelt wird. Es richtet sich an Personen, die erstmals eine E-Bilanz erstellen müssen.
• eBilanz-Online: Manuelle Eingabe vs. Import vs. Drag and Drop
Hier werden die verschiedenen Möglichkeiten zur Dateneingabe und -übermittlung erläutert. Teilnehmer lernen, wie sie ihre Daten optimal einpflegen können, um Zeit und Aufwand zu sparen.
• eBilanz-Online: Erstellung und Übertragung Ihrer Offenlegung
Dieses Webinar zeigt Schritt für Schritt, wie die Offenlegung der E-Bilanz erstellt und an die zuständigen Behörden übermittelt wird.
3. Hinweisgeberschutzgesetz
Das Hinweisgeberschutzgesetz verpflichtet Betriebe ab einer bestimmten Mitarbeiterzahl, interne Meldekanäle für Hinweisgeber (Whistleblower) einzurichten. Die Webinare des Bundesanzeiger Verlags bieten einen umfassenden Einblick in die Anforderungen und praktische Umsetzung des Hinweisgeberschutzgesetzes:
• Basis-Webinar: Einführung in den Hinweisgeber-Dienst und das digitale Hinweisgeberportal
Dieses Webinar stellt den Hinweisgeber-Dienst und das zugehörige Portal vor und bietet einen Überblick über die gesetzlichen Anforderungen.
• Fachkunde Intensiv-Schulung – Meldekanal betreiben: Kompaktwissen für Ihre professionelle Fallbearbeitung von A bis Z
Dieses kostenpflichtige Intensiv-Webinar vermittelt tiefgehendes Wissen für eine professionelle Bearbeitung von Hinweisgebermeldungen. Die Teilnahmegebühr beträgt 129 Euro.
• Basis-Webinar für Kommunen: Einführung in das digitale Hinweisgeberportal inkl. Dienst
Speziell für kommunale Behörden wird in diesem Webinar gezeigt, wie das digitale Hinweisgeberportal verwendet wird und wie die Pflichten zur Bearbeitung von Hinweisen erfüllt werden können.
• Masterclass: Geeignete interne Meldekanäle nach Hinweisgeberschutzgesetz im Überblick mit eagle ISP
Diese Masterclass geht auf die Umsetzung interner Meldekanäle ein und bietet Unternehmen konkrete Handlungsoptionen.
• Extra-Wissen: Das Hinweisgeberschutzgesetz und der Umgang mit Hinweisen
Ein weiteres kostenpflichtiges Webinar für 129 Euro, das sich vertieft mit dem Hinweisgeberschutzgesetz und dem professionellen Umgang mit Meldungen befasst.
Teilnahme und Anmeldung
Die meisten Webinare des Bundesanzeigers sind kostenfrei, insbesondere die Basis-Webinare, die grundlegendes Wissen vermitteln. Für einige Aufbau- und Intensivschulungen wird eine Teilnahmegebühr erhoben. Die Anmeldung und weitere Informationen sind auf der Webseite des Bundesanzeigers unter folgendem Link zu finden: https://www.bundesanzeiger-verlag.de/veranstaltungen/?fwp_theme=transparenzregister&fwp_categories=webinar.
Diese Veranstaltungen bieten wertvolle Einblicke und praktisches Wissen, das nicht nur Unternehmen und Vereine, sondern auch Bürgerinnen und Bürger in ihrer täglichen Arbeit und Verwaltung unterstützen kann.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Die Zukunft von Wasserstoff im PKW-Verkehr: Chancen und Grenzen
Wasserstoff als Energiequelle für Pkw scheint vielversprechend, doch Fakten und Herausforderungen zeigen, warum eine breite Nutzung derzeit unrealistisch ist.
Effizienz von Wasserstoff- und Elektrofahrzeugen1. Wasserstofffahrzeuge (Verbrennungsmotor):
• Produktion (Elektrolyse): 60–70 % Wirkungsgrad (30–40 % Verlust). • Speicherung und Transport: Weitere 10–15 % Verluste. • Verbrennung im Motor: Wirkungsgrad von 30–40 % (60–70 % Verlust). Gesamtwirkungsgrad: Nur 12–20 %. 2. Elektrofahrzeuge: • Akkuladung: 90–95 % Effizienz (5–10 % Verlust). • Bewegungsumwandlung: Elektromotoren erreichen ebenfalls 90–95 %. Gesamtwirkungsgrad: 85–90 %.
Zusammenfassung: Elektrofahrzeuge erreichen bis zu 90 % Wirkungsgrad, Wasserstofffahrzeuge maximal 20 %.
Wasserstoffbedarf und Herausforderungen1. Hoher Wasserstoffbedarf: Die globale Fahrzeugflotte umfasst 1,4 Milliarden Fahrzeuge. 100 Millionen Wasserstofffahrzeuge würden etwa 20 Millionen Tonnen Wasserstoff jährlich benötigen. 2. Weitere Sektoren mit großem Bedarf: Chemische Industrie, Stahlproduktion und Schwerlastverkehr verbrauchen ebenfalls große Mengen Wasserstoff. 3. Produktionskapazität und technologische Hürden: Die Wasserstoffproduktion erreicht weltweit rund 70 Millionen Tonnen pro Jahr, größtenteils fossilen Ursprungs. „Grüner“ Wasserstoff ist derzeit kaum verfügbar und erfordert hohe Investitionen. 4. Nebenprodukt Sauerstoff: Die Elektrolyse erzeugt Sauerstoff ohne ausreichende Nachfrage.
Perspektiven und Fazit
Eine breite Wasserstoffnutzung im Verkehr ist auf absehbare Zeit unwahrscheinlich. Die notwendige Infrastruktur zur Wasserstoffproduktion ist unterentwickelt, und andere Sektoren haben einen höheren Bedarf. Langfristig wird Wasserstoff wichtig, doch für den Pkw-Verkehr ist die direkte Elektrifizierung die effizientere und realistischere Lösung.
Vorsicht, wenn jetzt jemand denkt oder sagen will, dass die Akkus besonders umweltschädlich sind.
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Vergleich von Akku und Benzin auf eine Gesamtlaufzeit von 150.000 km
Immer wieder ist zu lesen, dass die Akku bei einem Vollstromer doch so umweltschädlich seien.
Viele wird vielleicht erst jetzt gleich bewusst, wie umweltschädlich Vergaser oder Hybridfahrzeuge sind.
Hierzu eine detaillierte Beleuchtung zunächst einmal beim Elektrofahrzeug
Wie viel seltene Erde steckt im Elektrofahrzeug in den Akkus?
Das Akku des Audi Q8 55 e-tron besteht aus Lithium-Ionen-Zellen, die wichtige Rohstoffe wie Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan enthalten.
Diese Rohstoffe sind entscheidend für die Energiedichte, Langlebigkeit und Stabilität des Akkus, tragen aber auch ethische und ökologische Herausforderungen mit sich:
Lithium
Lithium:
Das Element sorgt für eine hohe Energiedichte und Ladefähigkeit der Batterie.
Der Abbau, vor allem in Südamerika, führt jedoch zu Umweltauswirkungen wie Wasserknappheit, da viel Wasser für die Extraktion benötigt wird.
Nickel auch in 1 und 2 €
Nickel:
Nickel erhöht die Energiedichte und verbessert die Leistung der Batterie.
Der Abbau ist energieintensiv und erzeugt giftige Rückstände, die oft in die Umwelt gelangen.
Kobalt: Kobalt stabilisiert die Batterie und erhöht die Sicherheit.
Der Abbau von Kobalt, vor allem im Kongo, steht unter starker Kritik aufgrund menschenrechtlicher Probleme wie Kinderarbeit und unsicheren Arbeitsbedingungen.
Nickel wird auch bei Stahlherstellung genutzt
Mangan:
Mangan verbessert die Leistung und Effizienz.
Der Abbau ist vergleichsweise weniger problematisch, aber die Gewinnung und Verarbeitung können ebenfalls ökologische Folgen haben.
Viele Hersteller, darunter Audi, arbeiten daran, diese Materialien sparsamer einzusetzen oder Alternativen zu entwickeln, um die Abhängigkeit von problematischen Rohstoffen zu reduzieren.
Auch das Recycling von Batterien und die Wiederverwendung der Materialien spielen eine zunehmend wichtige Rolle, um die Umweltbelastungen zu verringern und Rohstoffkreisläufe zu schließen.
Die Recyclingquote beträgt inzwischen etwa 95 %.
Wieviel wiegt ein Akku bei einem Mittelklassewagen und einem Audi Q8
Das Gewicht einer 114 kWh Lithium-Ionen-Batterie hängt von der spezifischen Konstruktion und den verwendeten Materialien ab.
Im Allgemeinen liegt das Gewicht solcher Batterien für Elektroautos zwischen 6 und 7 kg pro kWh. Bei 114 kWh würde die Batterie daher etwa 680 bis 800 kg wiegen.
Wieviel seltene Erden sind in den Elektrofahrzeugen ist drin?
Die genaue Menge an Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan in der Batterie des Audi Q8 55 e-tron wird von Audi nicht öffentlich spezifiziert. Allgemein enthalten Lithium-Ionen-Batterien pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität etwa:
Lithium: 0,3 bis 0,8
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Kobalt wird auch bei Stahl- und medizinischen Hilfsmitteln eingesetzt
Kobalt: 0,1 bis 0,3 kg
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Bei einer Batteriekapazität von 114 kWh (brutto) im Audi Q8 55 e-tron ergibt sich somit eine geschätzte Gesamtmenge von:
Lithium: 34 bis 80 kg
Nickel: 91 bis 171 kg
Kobalt: 11 bis 30 kg
Mangan: 11,4 bis 34,2 kg
Sind Neodym oder Dysprosium im Audi Q8 -55 etron?
Nein. Diese Stoffe sind nicht enthalten.
Vergleich zum Verbrenner
Wie viel Benzin verbraucht ein Mittelklassewagen, wenn er 150.000 km gefahren ist?
Ein Mittelklassewagen verbraucht etwa 8 Liter pro 100 km.
Auf 150.000 km ergibt sich sein Verbrauch von 12.000 LiterBenzin und für den Ölwechsel etwa 60 bis 100 Liter Öl sowie der Austausch unterschiedlicher Bauteile, die ein Elektrofahrzeug nicht braucht.
Hierzu zählen:
– Verbrennungsmotor
– Zündkerzen
– Luftfilter
– Kühler
– Keilriemen
– Auspuff
– Katalysator
– Vergaser
– Einspritzanlage
– Benzintank
– Benzinleitung
– fast immer Getriebe
– Getriebeöl
Außerdem sind die Wartungsarbeiten beim Vollstromer um ca 30 bis 40 Prozent geringer (keine Zündkerzen, bestimmte andere Schmierstoffe etc),
Vollstromer brauchen meistens auch kein Getriebe und somit kein Getriebeöl.
Und nun kommen wir zunächst zu dem Benzin, das bei einem Mittelklassewagen verbraucht wird und wie hoch und welche Komponenten hier zum Einsatz kommen
Benzin, Diesel eFuel oder HVO sind ineffektive Treibstoffe
Zunächst grundsätzlich vorab: Kraftstoffe für Verbrennungsmaschinen sind letztendlich deshalb ineffizient, weil mit dem Kraftstoff Hitze entsteht und dann wieder durch spezielle Vorgänge die Wärme abgeleitet werden muss.
Diese Ableitung erhitzt auch die Umwelt.
Wenn 50 bis 70 Millionen fahrende Heizungen auf den Straßen unterwegs sind, erhitzt dies auch die Umwelt.
Oft ist die Effizienz bei vielleicht 30 Prozent, aber bezogen auf den Kraftstoff.
Bezogen auf den Energieaufwand ab der Suche des Erdöls wird die Effizienz vielleicht bei knapp 10 Prozent liegen.
Wie wird Benzin gewonnen und welche Stoffe werden eingesetzt?
Bei einer Effizienz von 40 Prozent bei 12.000 Benzin werden 30.000 Liter Rohöl benötigt.
Bei der Förderung und Verarbeitung von Rohöl entsteht tatsächlich eine erhebliche Menge an Abfall und Schadstoffen, die sowohl die Umwelt als auch die menschliche Gesundheit beeinflussen können. Hier sind die wichtigsten Abfälle und Giftstoffe, die typischerweise anfallen, und eine detaillierte Beschreibung der Restmengen:
1. Produktionswasser (Abwasser):
Menge: Pro Liter Rohöl entstehen etwa 3 bis 10 Liter Produktionswasser, was bei 30.000 Litern Rohöl rund 90.000 bis 300.000 Liter Abwasser ergibt.
• Inhalt: Enthält Salze, gelöste organische Stoffe, Schwermetalle (wie Blei, Quecksilber und Arsen), Kohlenwasserstoffe und Chemikalien (z. B. Korrosionsschutzmittel und Inhibitoren).
• Umweltauswirkungen: Diese Abwässer können bei unsachgemäßer Entsorgung Grundwasser und Oberflächengewässer kontaminieren und die lokale Umwelt schädigen.
2. Bohrschlamm:
• Menge: Bei der Förderung von 30.000 Litern Rohöl entstehen schätzungsweise 1.890 bis 2.835 Kilogramm Bohrschlamm, abhängig von der Tiefe und geologischen Bedingungen.
• Inhalt: Der Bohrschlamm enthält Schwermetalle wie Quecksilber, Blei und Kadmium, Ölrückstände sowie Additive und Chemikalien, die beim Bohren eingesetzt werden.
• Umweltauswirkungen: Bohrschlamm wird oft in Schlammgruben gelagert und kann bei Lecks Schwermetalle und Chemikalien in den Boden und ins Wasser freisetzen.
3. Begleitgase:
• Menge: Abhängig vom Fördergebiet und der Rohölqualität wird ein Teil der Begleitgase (Methan, Ethan und Propan) oft abgefackelt, insbesondere in Regionen ohne ausreichende Gas-Infrastruktur.
• Inhalt: Methan ist ein starkes Treibhausgas, während das Abfackeln zu CO₂ und anderen Schadstoffen wie Schwefeldioxid und Stickoxiden führt.
• Umweltauswirkungen: Methan trägt erheblich zum Treibhauseffekt bei, und das Abfackeln kann Luftverschmutzung und sauren Regen verursachen.
4. Kohlendioxidemissionen (CO₂):
• Menge: Bei der Förderung von 30.000 Litern Rohöl entstehen etwa 6.000 bis 9.000 Kilogramm CO₂ (bei einem Durchschnitt von 20-30 kg CO₂ pro Barrel Rohöl).
• Umweltauswirkungen: CO₂ ist ein Haupttreiber des Klimawandels und trägt zur globalen Erwärmung bei.
5. Verunreinigte Böden und Schlacke:
• Menge: Während des Betriebs kann es zu Leckagen und Verschüttungen kommen, die Böden verschmutzen. Die genaue Menge ist schwer zu quantifizieren und variiert stark nach Standort.
• Inhalt: Verschmutzte Böden enthalten Kohlenwasserstoffe, Schwermetalle und organische Verbindungen, die das Ökosystem langfristig schädigen können.
• Umweltauswirkungen: Diese Verunreinigungen können die lokale Fauna und Flora gefährden und sind nur schwer zu reinigen.
Zusammenfassung der Abfälle und Giftstoffe
• Abwasser: 90.000 bis 300.000 Liter, enthält Salze, Schwermetalle, Kohlenwasserstoffe.
• Bohrschlamm: 1.890 bis 2.835 Kilogramm, enthält Schwermetalle, Ölrückstände, Chemikalien.
• Begleitgase: Emissionen wie Methan, CO₂, Schwefeldioxid, Stickoxide.
• CO₂-Emissionen: 6.000 bis 9.000 Kilogramm.
• Verunreinigte Böden: Schwankend, abhängig von Standortbedingungen und Betriebspraktiken.
Diese Schadstoffe und Reststoffe stellen erhebliche Herausforderungen für den Umweltschutz dar und erfordern aufwändige Maßnahmen zur Abfallbehandlung und -entsorgung, um Umweltschäden zu minimieren.
Bei einer Laufleistung von 150.000 Kilometern und einem Benzinverbrauch von 12.000 Litern entsteht eine erhebliche Menge an CO₂ und weiteren Schadstoffen durch die Verbrennung des Kraftstoffs. Die Menge der Emissionen lässt sich wie folgt abschätzen:
1. CO₂-Emissionen
• Berechnung: Ein Liter Benzin produziert etwa 2,3 kg CO₂.
• Gesamtemissionen:
12.000 mal 2,3 = 27.600 CO₂
• CO₂ gesamt: 27.600 kg (oder 27,6 Tonnen).
2. Stickoxide (NOx)
• Durchschnittlich entstehen 1,2 bis 1,6 Gramm NOx pro Kilometer bei einem Benzinmotor.
• Gesamtemissionen:
150.000 mal 1,4 = 210.000 NOx oder 210 kg NOx
• NOx gesamt: 210 kg.
3. Kohlenmonoxid (CO)
• Benzinmotoren emittieren etwa 5 bis 20 Gramm CO pro Kilometer.
• Gesamtemissionen (angenommen 10 g CO/km):
150.000 mal 10 CO = 1.500.000 g CO = 1.500 kg CO}
• CO gesamt: 1.500 kg.
4. Kohlenwasserstoffe (HC)
• Emissionen: Im Durchschnitt etwa 0,5 bis 1,0 Gramm HC pro Kilometer.
• Gesamtemissionen:
150.000 mal 0,75 g HC/km= 112.500 g HC= 112,5 kg HC}
• HC gesamt: 112,5 kg.
Zusammenfassung der Gesamtemissionen über 150.000 km:
• CO₂: 27.600 kg (27,6 Tonnen)
• Stickoxide (NOx): 210 kg
• Kohlenmonoxid (CO): 1.500 kg
• Kohlenwasserstoffe (HC): 112,5 kg
Diese Emissionen umfassen nur die direkten Abgase des Fahrzeugs. Weitere Umweltbelastungen durch die Herstellung und den Transport des Benzins sowie durch Abrieb von Bremsen und Reifen sind darin nicht enthalten.
Vergleich von Umweltbelastungen zwischen Stromer und Verbrenner
Klarer Sieger ist hier der Vollstromer. Insbesondere, wenn man die Recyclingquote berücksichtigt.
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Unterschiede in der Garantie
Hersteller von Elektrofahrzeugen geben eine Garantie auf die Akkus, die mindestens sechs Jahre und 160000 km oder bis zu zehn Jahre und 200.000 km gilt.
Bei Verbrennerfahrzeuge ist mir kein Fahrzeug mit einer ähnlichen Garantie bekannt.
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Thema Reichweite des Fahrzeuges.
Viele Mittelklassewagen schaffen heute schon mit einer Batterieladung etwa 300 km.
Der Audi Q8 55 e-tron hat eine Reichweite von 300 bis 400 km in der Praxis.
Dies dürfte im Durchschnitt auch ausreichend sein. Es gibt natürlich auch Kleinwagen, die nur 200 km Reichweite haben.
Prinzipiell wird jedoch die Reichweite in den nächsten Jahren bei den Mittelklassewagen erheblich auch zunehmen.
Wie viele Ladesäulen gibt es in Deutschland?
Jetzt könnte man natürlich sagen, dass es zu wenig Ladesäulen gibt. Das ist aber schon lange nicht mehr der Fall. Stand vom 1. September 2024 gab es in Deutschland insgesamt 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge.
Und auch das Problem Wartezeit ist heute schon ein Problem der Vergangenheit.
Ich lade beispielsweise bei mir zu Hause an meiner eigenen Wollbox und muss nur noch auf längeren Reisen eine Ladung unterwegs vornehmen.
Insofern ist die Gesamtbeladezeit im Jahr viel geringer wie früher und ich muss nicht mehr an der Tankstelle zusätzliche Dinge zu teuren Preisen kaufen (Süßigkeiten und so weiter).
