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Neueste globale Temperaturdaten der NASA.
Die Erde war noch nie so heiß wie nie zuvor, seit der Homo sapiens (wir) im frühen Holozän die Landwirtschaft entdeckte. Wahrscheinlich sogar seit der Eem-Warmzeit vor 120.000 Jahren.
Fossile Kohle-, Öl- und Gasemissionen sind die Ursache dafür.
Wir müssen aufhören, es noch schlimmer zu machen.
Ja, wir können, wenn wir wollen.
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Hier ein kleines Beispiel aus meiner Nachbarschaft.
Was passiert bei Umstieg von #Gas auf #Strom und #Umstieg von #Verbrenner auf #Vollstromer?
Die Umstellung auf Strom kostet #Geld. Klar.
Und der #Rückbau von #Gas kostet auch zunächst Geld.
Aber da kommt man nicht darum herum.
Beispiel:
Ich nutze #Wärmepumpe seit Januar 2022.
Ein weiterer Nachbar seit kurzem ebenso.
Fünf weitere Nachbarn haben #Photovoltaikanlagen.
Ich habe eine #Photovoltaik auf meinem #Carport. Auf meinem Hausdach passt keine Photovoltaikanlage, da ich sehr große Glasdachfenster habe, die im Sommer komplett geöffnet werden können.
Von 10 Haushalten brauchen nur noch 8 Haushalte Gas.
Und von den 8 Haushalten brauchen auch 5 weniger Strom (#Photovoltaik auf #Hausdach).
Ergebnis:
Die #Investition von #Photovoltaik rechnet sich also nach knapp 7 Jahren.
Bei einem Mittelklassewagen ähnlich.
Und dass diese Kurzzusammenfassung bestimmten Fossilanhängern nicht gefällt, ist mir klar. Ist ja auch verständlich: #Sonne, #Wind und (teilweise noch) #Wasser sind kostenfreie #Rohstoffe.
Und daran verdient die fossile Lobby inklusive #Verbrennerlobby (inklusive Zulieferer) oder die #Tankstellenlobby nichts.
Und ich weiß, jetzt kommt wieder irgendein #Dieselfahrer, der pro Tag 300 bis 800 km fährt, oder jemand der einen kleinen #Diesel fährt und mir dann erzähle will, dass er so wenig Sprit verbraucht….
Nur: Auch mal nachdenken, wir brauchen die fossile Energie zum Großteil nicht, weder als
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Keine Lust mehr auf FakeNews-Bullshit? Zeit für einen Fakten-Schiri!
Mal ehrlich, was in manchen Talkshows abgeht, ist kein Diskurs mehr – es ist ein „Flood the Zone with Shit“-Spektakel, in dem Falschaussagen schneller rausgehauen werden, als sie ein einzelner Moderator entlarven könnte. Die Dichte an Unsinn ist so hoch, dass die wirklich Kompetenten kaum eine Chance haben, diesen Quatsch in Echtzeit richtigzustellen. Gerade die Öffentlich-Rechtlichen sollten als steuerfinanzierte Institutionen aber ihrem eigenen Anspruch gerecht werden, eine Plattform für neutrale und faktenbasierte Meinungsbildung zu schaffen.
Wäre das vielleicht die Lösung?
Ein KI-gestützter „Fakten-Schiedsrichter“ – live, knallhart und unbestechlich. Diese neutrale Instanz wird mit KI-Auswertungen gefüttert, unterstützt durch eine stichprobenartige Nachkontrolle durch echte Menschen. So steht jeder Unfug, der im Minutentakt in den Raum geworfen wird, direkt auf dem Prüfstand. Der „Schiri“ bekommt fest eingeplanten Redeanteil, um erkannte Falschinformationen gnadenlos bloßzustellen – sofort und ungeschönt.
Und die Regeln? Kurz und schmerzhaft:
Das Ziel?
Den Talkshow-Bühnen ein Update zu verpassen, damit Fakten statt FakeNews das letzte Wort haben. Wer fundiert diskutieren kann, braucht diese Regeln nicht zu fürchten. Wer sich hingegen vor der Wahrheit fürchtet, muss erstmal draußen bleiben und kann die Zeit mit Selbstreflexion verbringen.
Was denkt ihr? Sinnvoll – oder können wir uns dann bald auf Talkshows ohne Teilnehmer einstellen?
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Quelle:
https://www.linkedin.com/posts/mariobuchinger_fdp-lanz-volkswagen-activity-https://www.linkedin.com/posts/mariobuchinger_fdp-lanz-volkswagen-activity-7258019953520353281-_GDb?utm_source=share&utm_medium=member_ios7258019953520353281-_GDb?utm_source=share&utm_medium=member_ios
Es kommt so, wie es kommen muss:
Die #GesternKleber Community gibt der #Ampel und da besonders Robert Habeck die Schuld an den schlechten Nachrichten aus #Wolfsburg.
Dabei sind es genau diese Leute, die die Ursache für die Probleme sind: #Ignoranz und #Überheblichkeit in Kombination mit #Feindbildkultivierung.
Nicht nur #VW hat große Probleme, bei #Daimer und #BMW schaut es nur wenig besser aus. Die anderen großen OEMs merken es nur weniger, weil sie mehr im Luxussegment unterwegs sind.
Die Probleme der deutschen Autoindustrie sind nicht neu und es ist ein Scheitern mit Ansage:
Dass die #Elektromobilität der Weg ist, wissen wir seit Jahren. #Tesla und die chinesischen OEMs wie #BYD treiben die Transformation seit Jahren voran und werden dabei immer größer.
Die EU-Vorgaben, die jetzt einige gerne abgeschafft wollen, sind seit 2019 bekannt. Was haben die deutschen OEMs in den letzten 5 Jahren eigentlich gemacht?
Der Markt in Europa ist seit Jahren schwächer. Die deutschen OEMs machen in Deutschland schon seit Jahren 2/3 ihrer Umsätze mit Geschäftsfahrzeugen. Der bisher für sie prosperierende Markt in #China hat denen die Gewinne beschert. Doch das ist nun vorbei, weil in China einheimische Elektroautohersteller dominieren. Da nützt es auch wenig, Grenzwerte in Europa zu verändern.
Während Tesla, BYD, #NIO und #Polestar immer weiter in die Märkte eindringen und innovative Produkte liefern, haben sich deutsche OEMs auf alten Lorbeeren ausgeruht. Ihre Handlanger aus der Politik haben alles dafür getan, dass sie sich dabei sicher fühen konnten. Schon Frau Merkel hat immer wieder schärfere Abgasgrenzwerte in Brüssel auf Verlangen der deutschen Autolobby verhindert.
Leute, die vor den Problemen ständig warnen, werden von denen, die jetzt am lautesten jammern, als “grüne Ideologen” und “Öko-Sozialisten” diffamiert.
Obwohl die Batterietechnik relevant ist, streicht die #FDP-Ministerin Stark-Watzinger Fördermittel für die Batterieforschung und die ganze FDP verbreitet das Märchen von #eFuels und #Technologieoffenheit, was letztlich #Innovationsverhinderung ist.
Deutsche OEMs müssen endlich ihre Hausaufgaben machen: #Klimatransformation und das schnelle Begraben der sterbenden Verbrennertechnik. Wer noch weiter am #Verbrenner festhält und beschlossene EU-Regeln aufheben will, macht das Problem nur schlimmer.
Das Problem sind ausschließlich schlechte Automanager, schlechte Lobbyisten und schlechte Politiker, und nicht die Leute, die vor den Problemen gewarnt haben.
BYD & Co. planen Werke in #Europa. Sobald diese da sind, nützen auch Importzölle nichts mehr. Diese Werke dürften in 2-3 Jahren fertig sein. Die deutsche Autoindustrie hate maximal noch so viel Zeit.
Diesen Beitrag habe ich 2016 für einen Blog einer deutschen Redneragentur geschrieben. Leider ist fast alles genau so eingetreten. Ich hätte mich gerne geirrt:
Link —> https://www.speakers-excellence.de/2016/06/24/elektromobilitaet-fuer-deutschland/
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Eine nette Geschichte, die mir heute Morgen wieder eingefallen ist:
Stillstand ist kein Wandel
– Und die Welt dreht sich weiter –
mit und ohne uns-
Bei diesem ersten Foto, das ich im Daimler-Benz-Museum in Stuttgart gemacht hatte, musste ich daran denken, wie damals Pferdezüchter, Hufschmiede, Metzger, Bauern, und Sattler reagiert hatten, als die Kutschen durch Automobile abgelöst wurden.
Damals hieß es zum Beispiel:
„Durch die hohe Geschwindigkeit könnte man blind werden, weil die „Augen weiter in den Kopf getrieben werden“.
Und es gab noch mehr so Erzählungen.
Und alles nur, damit Altes nicht durch Neues ersetzt wird.
Und heute will man fahrende Heizmaschinen mit einer Energieeffizienz von unter 10 % (gemessen ab der Erdölsuche) weiter fahren und Elektrofahrzeuge am Luebsten verbannen.
NUR: Das klappt nicht!
Der Automobilmarkt ist nicht mehr von Deutschland abhängig.
Wir müssen uns dem anpassen.
Bleiben wir beim Verbrenner, dann wird unsere Automobilindustrie untergehen!
Nur der Vollstromer wird die Automobilindustrie erhalten. Kombiniert mit autonomen Fahren haben wir die Chance wieder aufzuholen!
Das erinnert mich die frühere Geschichte der Pferdezüchter, als das Automobil kam.
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1. Alte Heizsysteme mit Öl und Gas werden nicht nur richtig teuer, sondern werden auch nur noch mit Abschlägen zu vermieten sein.
2. Wer einen Stellplatz oder eine Garage hat und keine Wallbox installiert muss mit weiteren Abschlägen in den kommenden 5 Jahren rechnen, denn die Elektrofahrzeuge werden unaufhaltsam den Markt beherrschen.
Tipp: Wer keinen #Stromanschluss in der #Garage oder dem #Abstellplatz hat, kann diesen Stromanschluss natürlich auch noch durch die #Stadtwerke/#Netzbetreiber legen lassen.
Auch bei längeren #Netzleitungen ist dies verhältnismäßig günstig.
So musste bei meinem Stromanschluss eine unterirdische Leitung über ca. 30 Meter gelegt werden. Nur die Verlegung ab meinem Grundstückspunkt musste ich dann bezahlen. Und das waren rund 2.000 Euro.
Allerdings dauerte dies von der Beantragung bis zur Genehmigung ein Jahr und dann bis zur Durchführung nochmal 6 Monate!
Und muss die Leitung unter andere Privatgrundstücke durch, braucht man natürlich die Genehmigung.
Wer eine Wallbox auf seinem Parkplatz oder in der Garage haben möchte und noch keinen Stromanschluss hat, sollte hier nicht zu lange warten, denn das Nadelöhr ist die Verlegung des Stromansvhlusse; insbesondere dann, wenn alle kommen.
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Stichwort Reichweite:
Mein Audi Q8 55 e-tron hat 408 PS und verbraucht etwa 25 bis 31 kWh pro 100 km.
Pro Tag kommen ca 16 kWh von der Photovoltaikanlage.
Im Durchschnitt würde der Strom also etwa für 55 bis 65 km pro Tag reichen.
Man kann aber auch – wenn man mal länger nicht fährt auch bis zu 350 km fahren und dann erst wieder laden. Der Akku reicht bis zu etwa 350 km.
Sollte man an mehreren Tagen tagsüber längere Strecken fahren oder weniger Strom kommen, dann kann man über die Wallbox auch wieder laden.
Dies ist auch bei mir der Fall. Und dadurch ergibt sich dann der Effekt, dass ich Strom in das Stromnetz abgebe und auch wieder Strom aus dem Stromnetz zusätzlich nutze.
In der Gesamtbetrachtung ergibt sich ein fast ausgeglichenes Bild.
Für Strom, den ich in das Netz abgebe, bekomme ich 8,5 Cent je KWh.
Für Strom, den ich aus dem Netz entnehme, bezahle ich 27 Cent je kWh.
Ein Stromspeicher wäre dann die Alternative, wenn der Stromspeicher innerhalb von warmen Räumen wäre. Da dies nicht der Fall ist (Haus nicht direkt beim Carport) müsste der Speicher im Winter beheizt werden; die rechnet sich nicht.
Wer nicht an die Ökobilanz denkt und nur mathematisch rechnet:
27 Cent Kaufpreis abzüglich 8,5 Cent = 18,5 Cent je kWh
Pro 100 km:
18,5 x 30 = 5,55 Euro Aufwand je 100 km
Jahresverbrauch etwa 15000 km:
832,50 Euro
——
Und wie wäre es beim Verbrenner?
Pro 100 km ca. 17,50 Euro
Bei 15.000 km:
Benzin: 2.625 Euro
+ Ölwechsel/Ölfilter/Luftfilter: ca 200 Euro
+ anteilige Mehrkosten bei Inspektion für alle Teile, die ein Stromer nicht mehr braucht: ca 300 Euro
= Gesamtkosten: 3.125 Euro
———
Mehrkosten beim Verbrenner gegenüber Vollstromer:
3.125 abzüglich 832,59 Euro= 2.285,50 Euro.
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Allerdings fehlen jetzt noch die Fahrten pro Jahr, die ich auswärts mal tanken muss, wenn ich mehr als 350 km fahre.
Hierzu auch gleich ein Tipp:
Nicht einfach tanken, sondern auch auf den Strompreis achten!
Hilfreich ist da die Ladeapp von Ladefuchs! Günstige Anbieter sind Aldi Süd, Lidl und Kaufland.
Und hier auch die richtig günstige Bezahlvariante nutzen.
Beispiele:
Aldi Süd
Die Ladefunktion AC (Wechselstrom) bietet weniger Strom (max 22 kWh)während DC (Gleichstrom) eine Schnellladefunktion ist.
Wer bei Aldi Süd mit DC tankt, bezahlt dort mit der EC-Karte oder Kreditkarte 0,38 €.
Wer aber dort mit EnBW-Karte bezahlt, muss 0,79 Euro berappen! Es gibt noch teurere Anbieter!
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Beispiel Kaufland
Derzeit gibt es dort zum Jubiläum der Einweihung der 500. Ladepunktes einen Sondertarif
Beim AC sind es nur 15 Cent, bei DC nur 24 Cent.
Aber auch hier gilt: Die richtige Bezahlmethode ist hier die KauflandAPP.
Wer mit EnBW bezahlt, muss 69 Cent Löhnen und wer mit Löwenladen die Rechnung begleicht zahlt sogar 99 Cent!
Insofern sollte man natürlich immer – so wie auch bei der Tankstelle auf den Preis achten.
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In der Vergangenheit war VW in China einmal der größte Autohersteller.
WAR, wie gesagt!
Das waren früher bis zu 13 Mrd. US-Dollar Gewinn, die nach Deutschland geflossen waren.
Inzwischen ist dies nicht mehr der Fall.
Und die derzeitigen Altherren der
#CDU:
#CSU:
Freie Wähler:
FDP:
sind nicht ganz unschuldig mit ihrer #Fossilgeschrei und #Technologieoffenheit,
wodurch selbst der Weg für die #Automobilindustrie keinen klaren Weg mehr hatte und hat!
Die #deutsche #Automobilindustrie hängt nicht an dem deutschen Markt!
Entscheidend ist wie sich der chinesische Markt entwickelt.
Die VW-Dominanz in China ist vorbei! Von dort kommen keine Mrd. mehr!!
Die Deutsche Automobilbranche muss sich klar zur EMobilität bekennen!
Die oben genannte #Altherrengarde hält an der Technologieoffenheit und den fossilen Brennstoffen fest.
Konsequenz: Unsere deutschen Autobauer müssen in drei Varianten entwickeln.
Dies kostet extrem viel Kraft und die Konzentration geht verloren.
Je Fahrzeugflotte müssen CO2-Werte nicht überschritten werden.
Zu einer Flotte gehören alle drei Fahrzeugarten:
Um die CO2-Werte nicht zu überschreiten sind mindestens 20 % Vollstromer notwendig und auch ein hoher Anteil von Hybridfahrzeugen.
Der Verbrenneranteil muss bei jeder verkauften Fahrzeugflotte erheblich reduziert werden.
Übrigens ist der Co2-Wert nicht nur bei uns in der EU, sondern auch in den USA und auch in China begrenzt und führt zu erheblichen Strafgebühren, wenn innerhalb der Fahrzeugflotte der Co2-Wert überschritten wird.
Die Co2-Grenze ist weder eine Erfindung von Deutschland, noch von der EU!
Tipp, wenn Du ein Auto kaufen willst.
Wenn Du noch warten kannst, dann warte…
Die Anzahl der verkauften Elektrofahrzeuge haben abgenommen.
Ab 2025 sind die Autohersteller sehr unter Druck eFahrzeuge zu verkaufen. Ab September 2025 werden dann vielleicht sogar EFahrzeuge verschenkt, denn das könnte billiger sein, als die Strafen zu bezahlen, die die Autohersteller bei der Nichterfüllung des CO2-Flottenzieles bezahlen müssten.
Infos zum CO2- Flottenziel weiter unten.
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Wenn die Altherrenriege weiter auf #Technologieoffenheit besteht, machen sie unsere #Automobilindustrie noch ganz kaputt!
Wir müssen letztendlich den gleichen Weg gehen, wie auch andere Autohersteller gehen. Und dies ist der Weg des E-Fahrzeuges.
Konzentration ist jetzt hier angesagt!
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Zusatzinfo zum Flottenziel:
Die EU setzt für Pkw-Flotten verbindliche CO₂-Emissionsziele fest, die Automobilhersteller im Durchschnitt einhalten müssen, um Strafen zu vermeiden. Die Werte für die Flottengrenzwerte in Gramm CO₂ pro Kilometer (g CO₂/km) betragen:
• 2023: ca. 95 g CO₂/km (für Pkw-Flotten)
• 2024: bleibt voraussichtlich bei 95 g CO₂/km, da die Anpassungen in Richtung niedrigerer Werte erst schrittweise erfolgen.
• 2025: geplanter Schritt auf ca. 80 g CO₂/km, da hier eine Reduktion von 15 % gegenüber dem Niveau von 2021 vorgeschrieben ist.
Für leichte Nutzfahrzeuge liegt das Ziel derzeit bei rund 147 g CO₂/km, mit ähnlichen Reduktionszielen für 2025 und darüber hinaus.
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Noch eine Anmerkung:
Vor etwa 120 Jahren gab es Kutschen. Und die ersten Fahrzeuge waren auch Elektrofahrzeuge.
Allerdings war damals die Reichweite mit den damaligen Batterie noch gering.
Dies war der Grund, warum sich zunächst der Verbrennungsmotor durchsetzte.
Es ist also auch nicht das erste Mal, dass wir auf neue Fahrzeuge umsteigen müssen.
Auch die Umstellung von Kutschen auf Automobile hatte geklappt.
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Ich möchte hier sachlich dies abarbeiten und nicht meine Wut darüber entfachen lassen, wie Christian Dürr die Zuhörer einfach für Dumm verkauft hat.
Aber zunächst der Reihe nach die wichtigsten Ausschnitte.
Die deutsche Autoindustrie hatte durch die Nichtbeachtung des mittleren E-Auto-Segment einfach gepennt.
Was dann Herr Dürr von der FDP sagte, war einfach eine Falschaussage nach der anderen….
Und wie reagiert Herr Lanz?
Entlarvung der 1. Falschaussage von Herrn Dürr (FDP) durch Frau Christina Kunkel von der Süddeutschen Zeitung
2. Falschaussage von Herrn Dürr (FDP), Entlarvung der Herrn Herbert Diess von VW
Und schupp folgte die nächste Falschaussage von Herrn Dürr.
Aua Herrn Dürr. Und wieder muss Herr Markus Lanz auf die 3. Falschaussage von Herrn Christian Dürr hinweisen und Herr Herbert Diess dies richtigstellen.
Aua Herrn Dürr, keine hätte etwas gegen Freibier… aber was die FDP will ist….
Die Forderung von Herrn Stefan Brazel – Direktor des unabhängigen Fotschungsinstituts „Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach)..
Aua Herrn Dürr, denn die Antwort von Herrn Dürr widerspricht Ihrer Philosophie
Und man sollte eine NIE vergessen. Dem Markt alles zu überlassen und die FREIE Marktwirtschaft umzusetzen, zeigt auch in der Geschichte, dass die katastrophal sein kann.
Jüngstes Beispiel: In Großbritannien wurden die Abwasseranlagen privatisiert. Die Privatwirtschaft hatte dann bei den Kläranlagen und den Abwasserkanälen so lange eingespart, bis am Sandstrand bestimmte Gegenstände am Strand ankamen.
Der Markt brauch eine Regulierung durch den Staat, denn ansonsten wird die Wirtschaft immer in bestimmten Bereichen das machen, was die größten Gewinne verspricht.
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In regelmäßigen Abständen berichte ich nun seit geraumer Zeit über die Umstellung von einem Hybridfahrzeug auf einen Vollstromer.
Wie war die Entwicklung? Welche Probleme gab es?
Dies ist bereits in meinen vorherigen Beiträgen nachzulesen.
In diesem Artikel möchte ich Dir eine Übersicht über die Kosten geben. Angeschafft habe ich mir den AudiQ8-55 e-tron.
Und schon beim Kauf habe ich eine interessante Entdeckung gemacht.
Viele Verbraucher meinen, dass der Stromer teurer ist, als ein Verbrenner.
Dies ist regelmäßig nicht der Fall, bzw. muss nicht der Fall sein.
Wenn der Vollstromer einmal teurer sein sollte, dann weil die Produktionsstückzahl vielleicht (noch!) wesentlich geringer ist, oder ganz einfach, weil die Autoindustrie noch mehr Interesse hat, einen Verbrenner oder – noch besser – ein Hybridfahrzeug zu verkaufen.
Hauptgründe sind neben dem Interesse der fossilen Lobby auch die Folgeeinnahmen durch Werkstatt- und Ersatzteilverkauf oder die höheren Einnahmen durch Inspektion und spätere Reparaturkosten.
Ein Verbrenner oder auch ein Hybridfahrzeug braucht einen Ölwechsel alle 15.000 km.
Hybridfahrzeuge haben zwei Fortbewegungssysteme, also vieles doppelt, was eigentlich nicht doppelt sein muss!
Welche Komponenten hat ein Verbrenner (Verbrennungsmotor oder Hybridfahrzeug) zusätzlich? Ein Vollstromer braucht:
Dass diese zusätzlichen Teile gewartet, repariert und erneuert werden müssen, dürfte jedem Verbraucher einfach einleuchten.
Dass die Preise für Elektrofahrzeuge relativ hoch (NOCH) liegen, liegt also nicht nur an der geringeren Stückzahl, sondern auch daran, dass die Automobil- und Zulieferungsindustrie ein hohes eigenes Interesse hat, weiter Verbrennungsfahrzeuge oder Hybridfahrzeuge zu verkaufen.
Dies wird sich allerdings notgedrungen ab 2025 ändern.
Grund: Die Autohersteller müssen ab kommendem Jahr innerhalb einer Fahrzeugflotte geringere CO2-Werte einhalten.
Dies kann die Autoindustrie nur dadurch erreichen, dass mehr Stromer oder Hybridfahrzeuge verkauft werden, denn durch den Betrieb von Vollstromer entsteht kein CO2. Und beim Hybrid etwas weniger, als beim Verbrenner.
Schafft ein Autohersteller es nicht, dass die geringeren CO2-Werte nicht überschritten werden, dann sind sehr hohe Strafzahlungen fällig.
Um diese Strafzahlungen nicht entstehen zu lassen, werden vielleicht sogar einige Fahrzeughersteller Ende kommenden Jahres noch Stromer zum Spottpreis fast verschenken.
Bis dahin werden die Preise für:
Das ist im Übrigen auch der Grund, warum gerade die Fahrzeughersteller so stark jammern.
Mit dem Jammern würden sie am Liebsten dafür sorgen, dass die Strafgebühren bei einem zu hohen CO2-Gehalt wieder wegfallen.
Dies wird jedoch nicht der Fall sein.
Insoweit werden die Vollstromer im Preis erheblich günstiger sein, als Vollstromer und Hybridfahrzeuge. Die Autoindustrie wird wohl versuchen die Preise bei den Verbrennungsfahrzeugen erheblich anzupassen und damit dann die Hybrid- und Vollstromer subventionieren.
Hierbei kann die deutsche Automobilindustrie allerdings nicht unendlich die Preise erhöhen und Hybridfahrzeuge (oder Vollstromer) subventionieren.
Vor diesem Vergleich möchte ich noch auf folgendes hinweisen: Ja, ich weiß: Nicht jeder kann sich den Audi Q8 oder Q6 leisten und einige finden den Wagen zu groß usw.
Dieser Vergleich lässt sich jedoch auch mit anderen Fahrzeugtypen machen. Insoweit ist der Artikel auch eine Anleitung, wie man einen Vergleich machen kann.
Nachfolgend ist eine Übersicht und Hochrechnung für zwei Jahre vorhanden. Es sind auch die Kosten für die Wallbox, Photovoltaik-Anlage, die Stromkosten und die üblichen Wartungskosten (Inspektion und Wartung) berücksichtigt.
Nicht berücksichtigt sind Reparaturkosten, wie wohl beim Verbrenner und Hybridfahrzeug aufgrund der vielen Zusatzkomponenten wesentlich höher sein dürften (Vollstromer sind in der Reparatur einfach günstiger)
Wie aus dieser Tabelle zu sehen ist, betragen die monatlichen Kosten etwa 222 Euro, wobei natürlich Reifenwechsel, Erneuerung der Bremsklötze etc. noch nicht berücksichtigt sind.
Übrigens: Bei einem Hybridfahrzeug (Audi Q8 wird zwar etwas weniger Benzin verbraucht, allerdings sind die Anschaffungskosten auch wesentlich höher!
Klar zu erkennen ist, dass die Kosten bei rund 58 Euro im Monat liegen und damit die Kosten für die Fortbewegung beim Vollstromer etwa monatlich 164 Euro geringer sind.
Nun könnte man argumentieren, dass die Photovoltaikanlage auch installiert werden muss und dadurch Kosten entstehen. Auch dies habe ich untersucht.
Ergebnis: Die Ersparnis durch die Wallbox, Photovoltaikanlage bezogen auf die Differenz zum Verbrennungsfahrzeug rentiert sich nach 8,66 Jahren.
Berücksichtigt man allerdings noch, dass die Stromberechnung von Juni bis Oktober stattfand und in zwei Monaten weniger Strom erzeugt wird, dann ist die Rentabilität erst nach 9,5 Jahren vorhanden.
Allerdings ist auch NICHT berücksichtigt, dass der Kraftstoff in den kommenden 10 Jahren erheblich explodieren wird.
Die Lebensdauer von Wallboxen und Photovoltaikanlagen kann variieren, aber hier sind einige allgemeine Informationen:
Betrachtet man nun den Vergleich auf die gesamte Laufzeit über mehrere Fahrzeuggenerationen, dann ist die Rentabilität nach 9 Jahren bei einer der o. g. Anlagen (Photovoltaik und Wallbox) vorhanden.
Allerdings solltest Du auch im Blick haben, dass die Zusatzkomponenten beim Verbrennungs- und Hybridfarzeug im Laufe der Jahre auch erneuert werden müssen.
Durchgerosteter Auspuff, defekter Katalysator, Getriebe- oder Motorschaden, Keilriemen oder Zahnriemen erneuern usw.
Diese Zusatzkosten habe ich hier jetzt mal nicht berücksichtigt.
Bei der gefahrenen Km-Leistung pro Jahr von 15.000 km liege ich im Übrigen etwa 4.000 km über dem Durchschnitt aller KfZ-Besitzer.
Und noch eine Anmerkung:
Wenn die Photovoltaikanlage pro Tag 55 bis 65 km Strom für meinen Audi Q8 produziert, dann fahre ich nicht nur Kurzstrecken, sondern auch durchaus an einigen Tagen überhaupt nicht und an anderen Tagen auch mal 300 km. Und hierzu muss ich dann auch noch nicht extern laden.
Und noch etwas: Es gibt Tage, an denen ich auch mal nicht mit dem Auto fahre und dafür an einem anderen Tag dann mal das Doppelte oder Fünffache fahre.
Und sollte ich mal mehr als 350 km entfernt sein, dann sollte ich auch mal eine Pause von 30 bis 40 Minuten machen.
Oft lernt man im Übrigen dann auch ganz interessante Menschen kennen und hat gute Gespräche oder man schaltet einfach mal in Ruhephase. Gerade bei langen Fahrten sollte man eh nach 2 bis 3 Stunden mal eine Pause einlegen.
Und den Nebeneffekt etwas für die Umwelt und gegen die Klimaveränderung zu tun habe ich auch noch erreicht.
Durch den Umstieg auf Vollstromer habe ich pro Jahr mehr an CO2 eingespart, als wenn ich mit dem Flugzeug an die Westküste der USA fliege.
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Lindners E-Fuel-Pläne: Eine bewusste Bremsung der Elektromobilität?
Die jüngste Entscheidung der Bundesregierung, E-Fuel-Fahrzeuge erst ab 2030 steuerlich zu begünstigen, wirft ein neues Licht auf die “Wachstumsinitiative” von Bundesfinanzminister Christian Lindner.
Was auf den ersten Blick wie eine Unterstützung alternativer Kraftstoffe erscheint, könnte in Wahrheit ein Versuch sein, die Entwicklung der Elektromobilität bewusst auszubremsen.
Die geplanten Maßnahmen zeigen, dass Lindners Vorstoß wenig mehr als ein symbolisches Manöver ist – mit potenziell schädlichen Folgen für die Verkehrswende und den Klimaschutz.
Der PR-Gag hinter der E-Fuel-Förderung
Bei der Vorstellung des Bundeshaushalts 2025 im Juli 2024 hatte Lindner den Eindruck vermittelt, dass die steuerliche Förderung von E-Fuels unmittelbar bevorsteht und Teil einer umfassenden Wachstumsstrategie ist.
Doch die jetzt veröffentlichte Gesetzesvorlage zeigt, dass erst ab 2030 eine steuerliche Gleichstellung von E-Fuel-Fahrzeugen mit Elektroautos vorgesehen ist.
Damit wird die Förderung zu einem späteren Zeitpunkt hinausgezögert – ein Zeitpunkt, zu dem die Elektromobilität längst einen entscheidenden Vorsprung haben könnte.
Die Frage drängt sich auf, ob diese Verzögerung gezielt geplant wurde, um der E-Mobilität den Wind aus den Segeln zu nehmen.
Unklare Haushaltsplanung als Zeichen fehlenden Engagements
Bereits bei der Haushaltsplanung für die steuerliche Förderung von E-Fuels zeigten sich erhebliche Lücken.
Weder Lindners Staatssekretär Wolf Reuter noch das Finanzministerium konnten genaue Zahlen nennen, wie viel Geld für die geplanten Maßnahmen im Haushalt benötigt würde.
Die Tatsache, dass keine konkreten Mittel vorgesehen sind, legt nahe, dass die vermeintliche Wachstumsinitiative von Anfang an nicht ernst gemeint war.
Statt in die notwendige Infrastruktur für Elektromobilität und erneuerbare Energien zu investieren, bleibt die Förderung einer technologieoffenen Mobilität symbolisch und wirkt wenig durchdacht.
E-Fuels als ineffiziente und teure Alternative
Die Herstellung von E-Fuels ist energieintensiv und teuer. Während Elektrofahrzeuge den zugeführten Strom direkt nutzen, erfordert die Produktion synthetischer Kraftstoffe mehrere verlustreiche Umwandlungsschritte, bei denen bis zu 80% der ursprünglichen Energie verloren gehen.
Dieser geringe Wirkungsgrad macht E-Fuels nicht nur unwirtschaftlich, sondern auch wenig klimafreundlich.
Es entsteht der Eindruck, dass die Förderung von E-Fuels dazu genutzt wird, den Fortschritt der Elektromobilität zu bremsen, indem eine ineffiziente Alternative ins Spiel gebracht wird, die lediglich auf dem Papier klimaneutral erscheint.
Verzögerung als politisches Manöver?
Lindner und sein Ministerium argumentieren, dass die Steuervergünstigungen für E-Fuel-Fahrzeuge erst ab 2030 eingeführt werden können, da das europäische Rechtssetzungsverfahren für die Zulassung solcher Fahrzeuge noch nicht abgeschlossen sei.
Doch diese Verzögerung scheint vor allem darauf abzuzielen, den Markthochlauf der Elektromobilität zu behindern.
Statt die bestehenden Hürden für den Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen aktiv anzugehen, setzt die Regierung auf eine Technologie, deren Marktreife und Verfügbarkeit für den Pkw-Verkehr in den nächsten Jahren ungewiss bleibt.
Investitionen in die falsche Richtung?
Die von der Bundesregierung vorangetriebene Diskussion um E-Fuels lenkt von den tatsächlichen Herausforderungen der Verkehrswende ab.
Statt den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge voranzutreiben und den Anteil erneuerbarer Energien zu erhöhen, wird über die Steuerbefreiung einer Technologie diskutiert, die frühestens in fünf bis zehn Jahren eine nennenswerte Rolle spielen könnte.
Das Finanzministerium betont zwar, dass die Förderung von E-Fuels den Markthochlauf klimaneutraler Kraftstoffe beschleunigen könnte, doch diese Hoffnung wirkt angesichts der geringen Verfügbarkeit und der hohen Produktionskosten wenig überzeugend.
Potenzielle Bremswirkung für Elektromobilität und Klimaschutz
Die Entscheidung, E-Fuels erst ab 2030 steuerlich zu fördern, könnte negative Auswirkungen auf die Entwicklung der Elektromobilität haben.
Die Einführung einer ineffizienten Alternative wie E-Fuels birgt die Gefahr, dass Investitionen in batterieelektrische Fahrzeuge und die dazugehörige Infrastruktur zurückgehen.
Diese Verzögerung schadet nicht nur dem wirtschaftlichen Fortschritt, sondern untergräbt auch die Klimaziele der Bundesregierung.
Eine technologieoffene Mobilität mag auf dem Papier gut klingen, doch in der Praxis führen die Pläne eher zu einer künstlichen Verlängerung der Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren.
Fazit: Lindners E-Fuel-Pläne – Symbolpolitik statt echter Fortschritt
Die E-Fuel-Förderung ist mehr Schein als Sein.
Statt die Elektromobilität zu unterstützen und die Weichen für eine klimafreundliche Zukunft zu stellen, setzt die Regierung (durch die FDP) auf eine unausgereifte und teure Technologie.
Die bewusste Verzögerung der steuerlichen Gleichstellung und die fehlende Haushaltsplanung deuten darauf hin, dass die Wachstumsinitiative weniger darauf abzielt, die Verkehrswende zu beschleunigen, als vielmehr den Status quo zu bewahren.
Die Förderung von E-Fuels wirkt wie eine gezielte Strategie, um den Durchbruch der Elektromobilität zu verzögern – zum Nachteil des Klimaschutzes und der wirtschaftlichen Dynamik.
E-Fuel-Pläne: Eine ineffiziente Strategie mit problematischer Hitzeentwicklung
Die Entscheidung, E-Fuel-Fahrzeuge steuerlich erst ab 2030 zu begünstigen, scheint nicht nur ein Versuch zu sein, die Elektromobilität zu bremsen, sondern ignoriert auch grundlegende Effizienzprobleme, die E-Fuels als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren mit sich bringen. Neben dem geringen Wirkungsgrad bei der Herstellung führen E-Fuels in Verbrennungsmotoren zu erheblichem Energieverlust durch Hitze – ein Faktor, der bei der Bewertung der Umweltfreundlichkeit oft übersehen wird.
Minimaler Wirkungsgrad durch verlustreiche Umwandlungsprozesse
E-Fuels haben einen geringen Gesamtwirkungsgrad, weil ihre Herstellung mehrere verlustreiche Umwandlungsschritte umfasst. Der Prozess beginnt mit der Elektrolyse, bei der Wasser mit viel Energieaufwand in Wasserstoff zerlegt wird. Dieser Wasserstoff wird dann zusammen mit CO₂ zu einem flüssigen synthetischen Kraftstoff umgewandelt. Bei jeder dieser Stufen geht ein erheblicher Teil der ursprünglichen Energie verloren – insgesamt etwa 70-80%. Diese Verluste sind deutlich höher als bei der direkten Nutzung von Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen, die einen Wirkungsgrad von etwa 70-80% erreichen. Der ineffiziente Umwandlungsprozess bedeutet, dass für denselben Energieeinsatz mit E-Fuels deutlich weniger Kilometer gefahren werden können als mit Strom in einem Elektrofahrzeug.
Hitzeentwicklung durch den Verbrennungsprozess
Zusätzlich zu den Verlusten bei der Herstellung kommt die Ineffizienz bei der Nutzung von E-Fuels in Verbrennungsmotoren. Wie bei herkömmlichen Benzin- oder Dieselfahrzeugen wird der synthetische Kraftstoff im Motor verbrannt, um mechanische Energie zu erzeugen. Dieser Verbrennungsprozess ist mit einem hohen Energieverlust verbunden, da ein Großteil der freigesetzten Energie in Form von Abwärme verloren geht. Bei Verbrennungsmotoren wird typischerweise nur etwa ein Drittel der eingesetzten Energie in Bewegungsenergie umgewandelt, während der Rest als Hitze an die Umwelt abgegeben wird.
Diese Abwärme hat erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt. Die Hitze, die bei der Verbrennung entsteht, wird in die Umgebungsluft abgegeben und trägt zur Erwärmung der Umgebung bei. Dies wird als thermische Verschmutzung bezeichnet und ist besonders in Städten problematisch, wo viele Fahrzeuge gleichzeitig Wärme abgeben und dadurch das sogenannte “städtische Wärmeinsel-Effekt” verstärken. Dieser Effekt führt dazu, dass Städte wärmer sind als das Umland, was den Energieverbrauch für Klimaanlagen und Kühlung zusätzlich erhöht.
Vergleich mit Elektrofahrzeugen
Im Gegensatz dazu erzeugen Elektrofahrzeuge wesentlich weniger Abwärme, da sie keine Verbrennung benötigen, um Energie in Bewegung umzusetzen. Der Elektromotor wandelt den Strom direkt in Bewegungsenergie um, was zu einem deutlich höheren Wirkungsgrad führt. Ein großer Teil der elektrischen Energie wird für die Fortbewegung genutzt, und die entstehende Wärme ist im Vergleich zu Verbrennungsmotoren minimal. Dadurch wird die Umwelt nicht zusätzlich aufgeheizt, und der Energieeinsatz ist effizienter.
E-Fuels als ineffiziente Lösung für den Pkw-Verkehr
Die Tatsache, dass E-Fuels ähnlich wie herkömmliche fossile Brennstoffe erhebliche Wärmeverluste verursachen, macht sie für den Pkw-Verkehr unwirtschaftlich und ökologisch problematisch. Neben den hohen Produktionskosten und der geringen Verfügbarkeit verstärken sie die bestehenden Probleme von Verbrennungsmotoren, anstatt eine nachhaltige Lösung zu bieten. Der Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr trägt nicht nur zur Luftverschmutzung bei, sondern auch zur Erwärmung der Städte und erhöhtem Energiebedarf für Klimatisierung.
Fazit: Eine ineffiziente und hitzeintensive Technologie
Die Förderung von E-Fuels ignoriert die grundlegenden Effizienzprobleme, die mit ihrer Nutzung verbunden sind. Der niedrige Wirkungsgrad bei der Herstellung und die hohe Abwärme beim Einsatz in Verbrennungsmotoren führen dazu, dass ein Großteil der eingesetzten Energie nicht zur Fortbewegung genutzt wird, sondern als Wärme verloren geht. Im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen, die einen wesentlich höheren Wirkungsgrad und weniger Hitzeabgabe haben, erweisen sich E-Fuels als eine ineffiziente und umweltschädliche Alternative. Lindners Entscheidung, die steuerliche Förderung erst ab 2030 einzuführen, wirkt daher wie ein Versuch, den Übergang zur Elektromobilität hinauszuzögern – zum Nachteil von Klima- und Umweltschutz.
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Meine persönliche Einschätzung
Zu Beginn der Automobilentwicklung gab es bereits Elektrofahrzeuge.
Damals war allerdings die Reichweite.
Die Reichweite der ersten Elektrofahrzeuge um 1900 lag typischerweise zwischen 30 und 80 Kilometern (20 bis 50 Meilen) pro Ladung, abhängig von den Batterien und dem Fahrzeuggewicht. Einige der leistungsfähigeren Elektroautos, wie die Modelle von Baker Electric oder Detroit Electric, erreichten unter optimalen Bedingungen Reichweiten von bis zu 100 Kilometern (etwa 60 Meilen). Diese Autos nutzten Blei-Säure-Batterien, die damals den Stand der Technik darstellten, aber im Vergleich zu modernen Lithium-Ionen-Batterien deutlich weniger Energie speichern konnten.
Trotz der begrenzten Reichweite waren Elektroautos um 1900 durchaus beliebt, insbesondere in Städten, da sie einfacher zu bedienen waren als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und weniger Wartung erforderten. Die Reichweite war ausreichend für den täglichen Gebrauch in städtischen Gebieten, wo lange Fahrten selten waren.
Auch bei Daimler gab es um 1900 Bemühungen, Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Der Automobilpionier Gottlieb Daimler, der zusammen mit Carl Benz die Marke Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) begründete, konzentrierte sich jedoch hauptsächlich auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Zu dieser Zeit war der Automarkt stark fragmentiert, und verschiedene Hersteller experimentierten mit verschiedenen Antriebstechnologien, einschließlich Dampf, Elektro und Benzin.
Während Daimler und Benz persönlich keine größeren Elektroauto-Projekte verfolgten, hatte die Daimler-Motoren-Gesellschaft dennoch einige kleinere Experimente mit Elektrofahrzeugen unternommen. In den frühen 1900er Jahren gab es in Deutschland einige wenige Elektrofahrzeuge, die von kleineren Herstellern produziert wurden, aber Daimler setzte früh auf den Verbrennungsmotor als dominierende Technologie.
Erst viele Jahrzehnte später, im späten 20. und frühen 21. Jahrhundert, widmete sich Mercedes-Benz wieder intensiver der Entwicklung von Elektrofahrzeugen, als die Technologie Fortschritte machte und die Nachfrage nach emissionsfreien Antrieben wuchs. Die frühen Versuche, Elektrofahrzeuge zu bauen, hatten jedoch nicht den gleichen Erfolg wie die Entwicklung von Benzin- und Dieselfahrzeugen.
