Die kürzlich vorgeschlagenen Kraftstoff- und Stromverbrauchsstandards in #China sorgen für rege Diskussionen, da ihre Einhaltung für viele #Fahrzeughersteller eine immense Herausforderung darstellt.
Am 21. August veröffentlichte das chinesische Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) eine Aufforderung zur Stellungnahme zu neuen nationalen Standards, die den #Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen erheblich einschränken sollen.
Dabei müssen Fahrzeuge mit einem Leergewicht von
– weniger als 1090 kg ihren Verbrauch auf 2,57 l pro 100 km senken,
– während Modelle bis 2510 kg einen Grenzwert von 3,3 l einhalten müssen.
– Schwerere Fahrzeuge über 2510 kg dürfen maximal 4,7 l verbrauchen.
Zum Vergleich:
Der Honda Civic 1.5T wiegt 1353 kg und verbraucht nach aktuellen WLTC-Werten fast doppelt so viel wie der neue Standard.
Die Regelungen betreffen nicht nur #Benzinfahrzeuge, sondern implizieren auch, dass Hersteller verstärkt auf Elektro- und Hybridfahrzeuge setzen müssen, um gesetzliche #Vorgaben zu erfüllen.
Andernfalls drohen hohe #Kosten, da die fehlenden Punkte für den #Kraftstoffverbrauch durch den Verkauf von Elektrofahrzeugen kompensiert werden müssen.
Für reine #Elektroautos gelten separate #Stromverbrauchsgrenzen, die zwar weniger streng erscheinen, dennoch ambitioniert sind.
Beispielsweise muss ein Fahrzeug mit einem Gewicht von bis zu 1090 kg unter 10,1 kWh pro 100 km bleiben.
Ein kürzlich vorgestelltes Modell, der Xiaomi SU7, erfüllt diese Anforderungen bereits.
Obwohl die neuen Standards erst ab Januar 2026 greifen sollen und sich die endgültigen Werte bis dahin noch leicht ändern sogar noch verschärft werden können, ist klar, dass diese Vorschriften die Zukunft des chinesischen #Automobilmarkt stark beeinflussen werden.
Benzinfahrzeuge könnten verdrängt werden, während sich der Fokus weiter auf #Elektrofahrzeuge verschiebt.
Die Diskussionen zeigen:
Diese #Entwicklungen markieren einen entscheidenden Schritt in Richtung nachhaltiger #Mobilität und setzen zugleich neue Maßstäbe für die globale #Automobilindustrie.
Und ein Teil der hiesigen #Politik spricht von #TECHNOLOGIEOFFENHEIT während der größte #Automobilmarkt der Welt definiert wo die Reise hingeht…
Das schlimme ist erneut, dass diese Regeln seit 2018 bekannt sind. Aber was taten unsere #Autobauer? Wer hat eine Antwort darauf?
Ich bin sehr ernüchtert, dass wir jetzt in der #Realität ankommen, was jahrelang schön geredet wurde.
Quelle dieser Information mit deutscher Übersetzung
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Durch die Umsetzung der chinesischen Regeln in China sind auch Einflüsse auf die deutschen Autohersteller nicht zu unterschätzen.
So manches Exportfahrzeug wird dann noch weniger verkauft.
Ein Porsche, BMW, Mercedes wir es wohl mit einem Verbrenner unmöglich sein, diese Werte zu erreichen.
De facto ist der Verbrenner – auch in Form von technoligie-offenen Verbrennerarten tot.
Dies hat dann auch indirekt Auswirkungen auf die Autohersteller in Deutschland, denn wenn nach China zukünftig keine Verbrennerfahrzeuge verkauft werden, steigen die Produktionskosten je Stück an.
Die deutschen Autobauer sind vom internationalen Geschäft abhängig. Sie befinden sich nicht auf einer Insel der Glückseligkeit.
Insofern wird sich auch die Technologieoffenheit im Fahrzeugbereich damit erledigt haben.
Aber auch auf dem europäischen Markt oder amerikanischen Markt gibt es Regelungen, dass für jede flotte ein Inch im Bereich von CO2 gilt.
Werden zu viele Verbrenner im Vergleich zu Stromfahrzeugen verkauft, ist der CO2 Wert zu hoch. Es müssen also immer auch von der gleichen Flotte mehr Stromfahrzeuge verkauft werden. Durchschnittlich müssen es circa 20 % mindestens Vollstromern sein.
Die Herstellung von Verbrenner Fahrzeugen wird damit dem Ende angehören.
Man sollte auch nicht unterschätzen, dass voll Stromer erheblich weniger bewegliche Teile hat und auch in der Wartung erheblich günstiger ist.
Lediglich beim Reifenabrieb könnte beim Vollstromer ein schlechterer Wert entstehen. Dafür gibt es zwei Gründe:
Höheres Gewicht des Fahrzeuges
Schnellere Beschleunigung aufgrund des Elektrofahrzeuges
Dafür fallen jedoch beim Vollstromer eine ganze Reihe an Kostenblöcke weg:
Hierzu zählen:
– Verbrennungsmotor
– Zündkerzen
– Luftfilter
– Motorenöl
– Ölfilter
– Kühler
– Keilriemen
– Auspuff
– Auspuffkrümmer
– Benzintank
– Katalysator
– Vergaser
– Einspritzanlage
– Benzinleitung
– fast immer Getriebe
– Getriebeöl
– Kupplung
Außerdem sind die Wartungsarbeiten geringer und ca 30 bis 40 Prozent geringer (keine Zündkerzen, bestimmte andere Schmierstoffe etc), braucht in der Regel kein Getriebe und somit kein Getriebeöl.
Garantie:
Hersteller von Elektrofahrzeugen geben eine Garantie auf die Akkus, die mindestens sechs Jahre und 160000 km oder bis zu zehn Jahre und 200.000 km gilt.
Eine annähernd gleiche Garantie gibt es bei Verbrenner Fahrzeugen nicht.
Ziel von Musk ist wohl auch dann Wasserstoff zu verkaufen
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Ich habe neulich einen Artikel vom 17. Juli 2024 auf ipmio.org gelesen, der eine überraschende Nachricht von Elon Musk und Tesla beschreibt.
Link https://www.ipmi.org/news/tesla-unveils-plan-first-hydrogen-powered-vehicle-model-h-2026
Erhalten habe ich den Artikel von einem User bei LinkedIn.
Zitat vom Artikel
„Musk, der bisher als Kritiker von Wasserstoff-
energie bekannt war, hat nun angekündigt, dass Tesla in Zukunft verstärkt auf Wasserstoff setzen will. Das ist bemerkenswert, weil Musk Wasserstoff als Energiespeicher früher abgelehnt und als ineffizient bezeichnet hat.
Der Grund für diesen Strategiewechsel soll laut Artikel im Wettbewerb mit dem chinesischen Automobilhersteller BYD liegen, der mit seiner eigenen Technologie Druck auf Tesla ausübt. Tesla plant nun, bis 2026 ein wasserstoffbetriebenes Fahrzeug namens Model H auf den Markt zu bringen. Diese Entscheidung, in den Bereich der Wasserstoff-Brennstoffzellen einzusteigen, wird als Versuch gesehen, das Angebot zu erweitern und einen neuen Markt für umweltfreundliche Technologien zu erschließen.
Im Artikel wird auch betont, dass Musk weiterhin die Komplexität der Wasserstoffspeicherung anspricht. Dennoch möchte Tesla mithilfe von Brennstoffzellen nachhaltige Lösungen für den Fahrzeugbetrieb entwickeln und den Herausforderungen der Wasserstoffinfrastruktur begegnen.“
Ob wirklich eines Tages einmal Wasserstoff genutzt wird für Fahrzeuge wie PKWs und LKWs, steht sicherlich noch lange nicht fest.
Zumindest, wenn es sich um grünen Wasserstoff handeln soll.
Was könnte hinter dieser Meldung jetzt auch noch stecken?
Trump möchte auf jeden Fall weg von der erneuerbaren Energie. Der Grund ist recht einfach: wird die erneuerbare Energie weiter verdrängt, dann ist das ein Geschäft für die fossile Energie inklusive den Transportunternehmen, den Tankstellenbetreibern usw.
Sollte dieses Geschäft auch durch die USA angekurbelt werden, dann wäre dies ein weiterer Exportschlager als vielleicht Ergänzung der fossilen Energie.
persönlich nehme ich an, dass Mask in dieser Forschung auch finanzielle Mittel aus den USA erhält, die er als Regierungsmitglied bei der erneuerbaren Energie streicht. Dies wird sich sicherlich demnächst auch herausstellen.
Allerdings muss man bei Wasserstoff auch sehr stark unterscheiden, wie er hergestellt wird.
Nicht jeder Wasserstoff ist grün. Und auch der Transport sowie die Anwendung im Fahrzeugbergen gewisse Risiken. Dazu kommt noch, dass die Effizienz höchstwahrscheinlich minimal sein wird, insbesondere dann, wenn der Wasserstoff grau ist.
Was ist Wasserstoff und wie ist die Wasserstoffkette?
Es gibt mehrere Arten von Wasserstoff, die sich nach ihrer Produktionsweise und ihren ökologischen Auswirkungen unterscheiden. Die wichtigsten Wasserstoffarten sind:
1. Grauer Wasserstoff
• Herstellung: Grauer Wasserstoff wird durch Dampfreformierung von fossilen Brennstoffen wie Erdgas hergestellt. Dabei wird Erdgas (Methan) unter hohen Temperaturen und Drücken mit Wasserstoff und CO₂ als Nebenprodukt umgewandelt.
• Umweltauswirkungen: Diese Methode führt zu hohen CO₂-Emissionen, da das freigesetzte CO₂ oft ungenutzt in die Atmosphäre abgegeben wird.
• Effizienz: Der Prozess ist relativ effizient, jedoch energieintensiv, da fossile Brennstoffe verbrannt werden. Rund 60–70 % der eingesetzten Energie wird in Wasserstoff umgewandelt.
2. Blauer Wasserstoff
• Herstellung: Blauer Wasserstoff wird ebenfalls durch Dampfreformierung hergestellt, jedoch wird das entstehende CO₂ abgeschieden und gespeichert (Carbon Capture and Storage, CCS), um die Emissionen zu reduzieren.
• Umweltauswirkungen: Diese Methode ist weniger umweltschädlich als die graue Variante, jedoch nicht vollständig klimaneutral, da CO₂-Emissionen auch durch den Energiebedarf für CCS entstehen.
• Effizienz: Die Effizienz liegt ähnlich wie bei grauem Wasserstoff, etwa bei 60–70 %, aber die zusätzliche CO₂-Abscheidung benötigt zusätzliche Energie, was den Gesamtwirkungsgrad verringert.
3. Grüner Wasserstoff
• Herstellung: Grüner Wasserstoff wird durch Elektrolyse von Wasser hergestellt, wobei erneuerbare Energiequellen wie Wind, Sonne oder Wasserkraft genutzt werden, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zu spalten.
• Umweltauswirkungen: Diese Methode ist umweltfreundlich und nahezu emissionsfrei, da keine fossilen Brennstoffe verwendet werden und kein CO₂ freigesetzt wird, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt.
• Effizienz: Die Elektrolyse hat eine Effizienz von etwa 60–70 %, und es gibt weitere Verluste bei der Speicherung und beim Transport des Wasserstoffs. Die Gesamtenergieeffizienz von der Produktion bis zum Verbrauch im Fahrzeug liegt daher bei ca. 25–35 %.
4. Türkiser Wasserstoff
• Herstellung: Türkiser Wasserstoff wird durch die thermische Spaltung von Methan (Methanpyrolyse) gewonnen. Dabei entstehen Wasserstoff und fester Kohlenstoff, ohne dass CO₂ freigesetzt wird.
• Umweltauswirkungen: Wenn die Energie für die Methanpyrolyse aus erneuerbaren Quellen stammt, ist der Prozess nahezu emissionsfrei, da der Kohlenstoff in fester Form abfällt und gespeichert oder industriell genutzt werden kann.
• Effizienz: Die Methanpyrolyse ist energieeffizient, hat jedoch eine relativ niedrige Effizienz im Vergleich zur Dampfreformierung, da die thermische Spaltung viel Energie benötigt. Die Gesamtwirkungsgradeffizienz ist ähnlich wie bei grauem und blauem Wasserstoff.
Effizienz von Wasserstoff als Kraftstoff im Fahrzeug
Die Effizienz des Wasserstoffs sinkt im Fahrzeug weiter ab, da:
1. Kompression und Speicherung: Wasserstoff muss komprimiert oder verflüssigt und sicher transportiert werden, was zusätzliche Energie erfordert.
2. Brennstoffzellen-Fahrzeuge: In einem Brennstoffzellenfahrzeug wird Wasserstoff mit einem Wirkungsgrad von etwa 50–60 % in elektrische Energie umgewandelt. Der Elektromotor im Fahrzeug hat wiederum eine Effizienz von etwa 85–90 %.
Die Gesamteffizienz von der Wasserstoffproduktion bis zur tatsächlichen Nutzung im Fahrzeugantrieb beträgt bei grünen Wasserstoff-Fahrzeugen etwa 20–30 % – deutlich geringer als bei batterieelektrischen Fahrzeugen, die eine Gesamtenergieeffizienz von etwa 70–80 % haben.
Es gibt mehrere Arten von Wasserstoff, die sich nach ihrer Produktionsweise und ihren ökologischen Auswirkungen unterscheiden. Die wichtigsten Wasserstoffarten sind:
1. Grauer Wasserstoff
• Herstellung: Grauer Wasserstoff wird durch Dampfreformierung von fossilen Brennstoffen wie Erdgas hergestellt. Dabei wird Erdgas (Methan) unter hohen Temperaturen und Drücken mit Wasserstoff und CO₂ als Nebenprodukt umgewandelt.
• Umweltauswirkungen: Diese Methode führt zu hohen CO₂-Emissionen, da das freigesetzte CO₂ oft ungenutzt in die Atmosphäre abgegeben wird.
• Effizienz: Der Prozess ist relativ effizient, jedoch energieintensiv, da fossile Brennstoffe verbrannt werden. Rund 60–70 % der eingesetzten Energie wird in Wasserstoff umgewandelt.
2. Blauer Wasserstoff
• Herstellung: Blauer Wasserstoff wird ebenfalls durch Dampfreformierung hergestellt, jedoch wird das entstehende CO₂ abgeschieden und gespeichert (Carbon Capture and Storage, CCS), um die Emissionen zu reduzieren.
• Umweltauswirkungen: Diese Methode ist weniger umweltschädlich als die graue Variante, jedoch nicht vollständig klimaneutral, da CO₂-Emissionen auch durch den Energiebedarf für CCS entstehen.
• Effizienz: Die Effizienz liegt ähnlich wie bei grauem Wasserstoff, etwa bei 60–70 %, aber die zusätzliche CO₂-Abscheidung benötigt zusätzliche Energie, was den Gesamtwirkungsgrad verringert.
3. Grüner Wasserstoff
• Herstellung: Grüner Wasserstoff wird durch Elektrolyse von Wasser hergestellt, wobei erneuerbare Energiequellen wie Wind, Sonne oder Wasserkraft genutzt werden, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zu spalten.
• Umweltauswirkungen: Diese Methode ist umweltfreundlich und nahezu emissionsfrei, da keine fossilen Brennstoffe verwendet werden und kein CO₂ freigesetzt wird, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt.
• Effizienz: Die Elektrolyse hat eine Effizienz von etwa 60–70 %, und es gibt weitere Verluste bei der Speicherung und beim Transport des Wasserstoffs. Die Gesamtenergieeffizienz von der Produktion bis zum Verbrauch im Fahrzeug liegt daher bei ca. 25–35 %.
4. Türkiser Wasserstoff
• Herstellung: Türkiser Wasserstoff wird durch die thermische Spaltung von Methan (Methanpyrolyse) gewonnen. Dabei entstehen Wasserstoff und fester Kohlenstoff, ohne dass CO₂ freigesetzt wird.
• Umweltauswirkungen: Wenn die Energie für die Methanpyrolyse aus erneuerbaren Quellen stammt, ist der Prozess nahezu emissionsfrei, da der Kohlenstoff in fester Form abfällt und gespeichert oder industriell genutzt werden kann.
• Effizienz: Die Methanpyrolyse ist energieeffizient, hat jedoch eine relativ niedrige Effizienz im Vergleich zur Dampfreformierung, da die thermische Spaltung viel Energie benötigt. Die Gesamtwirkungsgradeffizienz ist ähnlich wie bei grauem und blauem Wasserstoff.
Effizienz von Wasserstoff als Kraftstoff im Fahrzeug
Die Effizienz des Wasserstoffs sinkt im Fahrzeug weiter ab, da:
1. Kompression und Speicherung: Wasserstoff muss komprimiert oder verflüssigt und sicher transportiert werden, was zusätzliche Energie erfordert.
2. Brennstoffzellen-Fahrzeuge: In einem Brennstoffzellenfahrzeug wird Wasserstoff mit einem Wirkungsgrad von etwa 50–60 % in elektrische Energie umgewandelt. Der Elektromotor im Fahrzeug hat wiederum eine Effizienz von etwa 85–90 %.
Die Gesamteffizienz von der Wasserstoffproduktion bis zur tatsächlichen Nutzung im Fahrzeugantrieb beträgt bei grünen Wasserstoff-Fahrzeugen etwa 20–30 % – deutlich geringer als bei batterieelektrischen Fahrzeugen, die eine Gesamtenergieeffizienz von etwa 70–80 % haben.
Wie ist die Effizienz von grauem, Grünen, türkisen? Wasserstoff berechnet vor der jeweiligen Herstellung bis zum Fahrantrieb? mit anderen Worten: was kommt wirklich auf der Straße dann an?
Um die tatsächliche Effizienz von grauem, grünem und türkisem Wasserstoff vom Beginn der Produktion bis zur Nutzung im Fahrzeug auf der Straße zu bestimmen, betrachten wir jeden Schritt des Prozesses. Diese Berechnung umfasst die Produktions-, Speicher- und Umwandlungsverluste bis zur finalen Energie, die zur Fahrzeugbewegung beiträgt.
Hier sind die Details für jede Wasserstoffart:
1. Grauer Wasserstoff
• Herstellung durch Dampfreformierung: Die Effizienz liegt bei ca. 60–70 % (primär fossile Energie in Wasserstoff).
• Kompression, Speicherung und Transport: Verlust von ca. 10–15 %, was die Effizienz auf etwa 50–60 % senkt.
• Brennstoffzellen im Fahrzeug: Wandlungseffizienz von Wasserstoff in Strom in der Brennstoffzelle beträgt ca. 50–60 %.
• Elektromotor und Antrieb: Elektromotoren haben eine Effizienz von ca. 85–90 %.
Auch hier kommen etwa 26 % der ursprünglich eingesetzten Energie auf der Straße an.
Wie funktioniert ein Wasserstoffauto? Entsteht hierbei auch Abwärme? Wenn ja, wie viel Prozent aus der Energie sind Wärme und wie viel Prozent sind Fahrenergie?
Ja, in einem Wasserstoffauto entsteht auch Abwärme, da die elektrochemische Reaktion in der Brennstoffzelle nicht 100 % effizient ist. Ein Teil der Energie wird dabei in Form von Wärme freigesetzt. Der Wirkungsgrad und die Verteilung zwischen Fahrenergie und Abwärme können variieren, aber hier sind typische Werte und Erklärungen dazu:
1. Wirkungsgrad der Brennstoffzelle: Die Brennstoffzelle selbst hat in der Regel einen Wirkungsgrad von etwa 50-60 %. Das bedeutet, dass ungefähr 50-60 % der im Wasserstoff gespeicherten Energie in elektrische Energie umgewandelt werden, die dann den Elektromotor antreibt.
2. Abwärmeanteil: Die restlichen 40-50 % der Energie werden als Abwärme freigesetzt. Diese Wärme entsteht aufgrund der elektrochemischen Reaktion und des Widerstands in der Brennstoffzelle und kann nicht zur Fahrenergie beitragen.
3. Gesamtwirkungsgrad des Fahrzeugs: Wenn die erzeugte elektrische Energie den Elektromotor antreibt, verliert das Fahrzeug noch einmal etwa 5-10 % der Energie aufgrund von Motor- und Getriebeverlusten. Insgesamt erreicht ein Wasserstoffauto also typischerweise einen Wirkungsgrad von etwa 40-50 % von der im Wasserstoff gespeicherten Energie bis hin zur Antriebsleistung an den Rädern.
Verteilung in Prozent:
• Fahrenergie: Etwa 40-50 % der Energie im Wasserstoff wird letztendlich in Bewegungsenergie umgewandelt und treibt das Fahrzeug an.
• Abwärme: Etwa 50-60 % der Energie geht als Wärme verloren, die nicht für den Antrieb genutzt wird.
Diese Verteilung zeigt, dass ein Wasserstoffauto im Vergleich zu batteriebetriebenen Elektroautos, die Wirkungsgrade von 70-80 % erreichen, einen niedrigeren Gesamtwirkungsgrad aufweist. Ein Vorteil ist jedoch die hohe Reichweite und kurze Betankungszeit des Wasserstoffautos, was es besonders für längere Fahrten attraktiv machen kann.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Die Zukunft von Wasserstoff im PKW-Verkehr: Chancen und Grenzen
Wasserstoff als Energiequelle für Pkw scheint vielversprechend, doch Fakten und Herausforderungen zeigen, warum eine breite Nutzung derzeit unrealistisch ist.
Effizienz von Wasserstoff- und Elektrofahrzeugen1. Wasserstofffahrzeuge (Verbrennungsmotor):
• Produktion (Elektrolyse): 60–70 % Wirkungsgrad (30–40 % Verlust). • Speicherung und Transport: Weitere 10–15 % Verluste. • Verbrennung im Motor: Wirkungsgrad von 30–40 % (60–70 % Verlust). Gesamtwirkungsgrad: Nur 12–20 %. 2. Elektrofahrzeuge: • Akkuladung: 90–95 % Effizienz (5–10 % Verlust). • Bewegungsumwandlung: Elektromotoren erreichen ebenfalls 90–95 %. Gesamtwirkungsgrad: 85–90 %.
Zusammenfassung: Elektrofahrzeuge erreichen bis zu 90 % Wirkungsgrad, Wasserstofffahrzeuge maximal 20 %.
Wasserstoffbedarf und Herausforderungen1. Hoher Wasserstoffbedarf: Die globale Fahrzeugflotte umfasst 1,4 Milliarden Fahrzeuge. 100 Millionen Wasserstofffahrzeuge würden etwa 20 Millionen Tonnen Wasserstoff jährlich benötigen. 2. Weitere Sektoren mit großem Bedarf: Chemische Industrie, Stahlproduktion und Schwerlastverkehr verbrauchen ebenfalls große Mengen Wasserstoff. 3. Produktionskapazität und technologische Hürden: Die Wasserstoffproduktion erreicht weltweit rund 70 Millionen Tonnen pro Jahr, größtenteils fossilen Ursprungs. „Grüner“ Wasserstoff ist derzeit kaum verfügbar und erfordert hohe Investitionen. 4. Nebenprodukt Sauerstoff: Die Elektrolyse erzeugt Sauerstoff ohne ausreichende Nachfrage.
Perspektiven und Fazit
Eine breite Wasserstoffnutzung im Verkehr ist auf absehbare Zeit unwahrscheinlich. Die notwendige Infrastruktur zur Wasserstoffproduktion ist unterentwickelt, und andere Sektoren haben einen höheren Bedarf. Langfristig wird Wasserstoff wichtig, doch für den Pkw-Verkehr ist die direkte Elektrifizierung die effizientere und realistischere Lösung.
Vorsicht, wenn jetzt jemand denkt oder sagen will, dass die Akkus besonders umweltschädlich sind.
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Vergleich von Akku und Benzin auf eine Gesamtlaufzeit von 150.000 km
Immer wieder ist zu lesen, dass die Akku bei einem Vollstromer doch so umweltschädlich seien.
Viele wird vielleicht erst jetzt gleich bewusst, wie umweltschädlich Vergaser oder Hybridfahrzeuge sind.
Hierzu eine detaillierte Beleuchtung zunächst einmal beim Elektrofahrzeug
Wie viel seltene Erde steckt im Elektrofahrzeug in den Akkus?
Das Akku des Audi Q8 55 e-tron besteht aus Lithium-Ionen-Zellen, die wichtige Rohstoffe wie Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan enthalten.
Diese Rohstoffe sind entscheidend für die Energiedichte, Langlebigkeit und Stabilität des Akkus, tragen aber auch ethische und ökologische Herausforderungen mit sich:
Lithium
Lithium:
Das Element sorgt für eine hohe Energiedichte und Ladefähigkeit der Batterie.
Der Abbau, vor allem in Südamerika, führt jedoch zu Umweltauswirkungen wie Wasserknappheit, da viel Wasser für die Extraktion benötigt wird.
Nickel auch in 1 und 2 €
Nickel:
Nickel erhöht die Energiedichte und verbessert die Leistung der Batterie.
Der Abbau ist energieintensiv und erzeugt giftige Rückstände, die oft in die Umwelt gelangen.
Kobalt: Kobalt stabilisiert die Batterie und erhöht die Sicherheit.
Der Abbau von Kobalt, vor allem im Kongo, steht unter starker Kritik aufgrund menschenrechtlicher Probleme wie Kinderarbeit und unsicheren Arbeitsbedingungen.
Nickel wird auch bei Stahlherstellung genutzt
Mangan:
Mangan verbessert die Leistung und Effizienz.
Der Abbau ist vergleichsweise weniger problematisch, aber die Gewinnung und Verarbeitung können ebenfalls ökologische Folgen haben.
Viele Hersteller, darunter Audi, arbeiten daran, diese Materialien sparsamer einzusetzen oder Alternativen zu entwickeln, um die Abhängigkeit von problematischen Rohstoffen zu reduzieren.
Auch das Recycling von Batterien und die Wiederverwendung der Materialien spielen eine zunehmend wichtige Rolle, um die Umweltbelastungen zu verringern und Rohstoffkreisläufe zu schließen.
Die Recyclingquote beträgt inzwischen etwa 95 %.
Wieviel wiegt ein Akku bei einem Mittelklassewagen und einem Audi Q8
Das Gewicht einer 114 kWh Lithium-Ionen-Batterie hängt von der spezifischen Konstruktion und den verwendeten Materialien ab.
Im Allgemeinen liegt das Gewicht solcher Batterien für Elektroautos zwischen 6 und 7 kg pro kWh. Bei 114 kWh würde die Batterie daher etwa 680 bis 800 kg wiegen.
Wieviel seltene Erden sind in den Elektrofahrzeugen ist drin?
Die genaue Menge an Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan in der Batterie des Audi Q8 55 e-tron wird von Audi nicht öffentlich spezifiziert. Allgemein enthalten Lithium-Ionen-Batterien pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität etwa:
Lithium: 0,3 bis 0,8
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Kobalt wird auch bei Stahl- und medizinischen Hilfsmitteln eingesetzt
Kobalt: 0,1 bis 0,3 kg
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Bei einer Batteriekapazität von 114 kWh (brutto) im Audi Q8 55 e-tron ergibt sich somit eine geschätzte Gesamtmenge von:
Lithium: 34 bis 80 kg
Nickel: 91 bis 171 kg
Kobalt: 11 bis 30 kg
Mangan: 11,4 bis 34,2 kg
Sind Neodym oder Dysprosium im Audi Q8 -55 etron?
Nein. Diese Stoffe sind nicht enthalten.
Vergleich zum Verbrenner
Wie viel Benzin verbraucht ein Mittelklassewagen, wenn er 150.000 km gefahren ist?
Ein Mittelklassewagen verbraucht etwa 8 Liter pro 100 km.
Auf 150.000 km ergibt sich sein Verbrauch von 12.000 LiterBenzin und für den Ölwechsel etwa 60 bis 100 Liter Öl sowie der Austausch unterschiedlicher Bauteile, die ein Elektrofahrzeug nicht braucht.
Hierzu zählen:
– Verbrennungsmotor
– Zündkerzen
– Luftfilter
– Kühler
– Keilriemen
– Auspuff
– Katalysator
– Vergaser
– Einspritzanlage
– Benzintank
– Benzinleitung
– fast immer Getriebe
– Getriebeöl
Außerdem sind die Wartungsarbeiten beim Vollstromer um ca 30 bis 40 Prozent geringer (keine Zündkerzen, bestimmte andere Schmierstoffe etc),
Vollstromer brauchen meistens auch kein Getriebe und somit kein Getriebeöl.
Und nun kommen wir zunächst zu dem Benzin, das bei einem Mittelklassewagen verbraucht wird und wie hoch und welche Komponenten hier zum Einsatz kommen
Benzin, Diesel eFuel oder HVO sind ineffektive Treibstoffe
Zunächst grundsätzlich vorab: Kraftstoffe für Verbrennungsmaschinen sind letztendlich deshalb ineffizient, weil mit dem Kraftstoff Hitze entsteht und dann wieder durch spezielle Vorgänge die Wärme abgeleitet werden muss.
Diese Ableitung erhitzt auch die Umwelt.
Wenn 50 bis 70 Millionen fahrende Heizungen auf den Straßen unterwegs sind, erhitzt dies auch die Umwelt.
Oft ist die Effizienz bei vielleicht 30 Prozent, aber bezogen auf den Kraftstoff.
Bezogen auf den Energieaufwand ab der Suche des Erdöls wird die Effizienz vielleicht bei knapp 10 Prozent liegen.
Wie wird Benzin gewonnen und welche Stoffe werden eingesetzt?
Bei einer Effizienz von 40 Prozent bei 12.000 Benzin werden 30.000 Liter Rohöl benötigt.
Bei der Förderung und Verarbeitung von Rohöl entsteht tatsächlich eine erhebliche Menge an Abfall und Schadstoffen, die sowohl die Umwelt als auch die menschliche Gesundheit beeinflussen können. Hier sind die wichtigsten Abfälle und Giftstoffe, die typischerweise anfallen, und eine detaillierte Beschreibung der Restmengen:
1. Produktionswasser (Abwasser):
Menge: Pro Liter Rohöl entstehen etwa 3 bis 10 Liter Produktionswasser, was bei 30.000 Litern Rohöl rund 90.000 bis 300.000 Liter Abwasser ergibt.
• Inhalt: Enthält Salze, gelöste organische Stoffe, Schwermetalle (wie Blei, Quecksilber und Arsen), Kohlenwasserstoffe und Chemikalien (z. B. Korrosionsschutzmittel und Inhibitoren).
• Umweltauswirkungen: Diese Abwässer können bei unsachgemäßer Entsorgung Grundwasser und Oberflächengewässer kontaminieren und die lokale Umwelt schädigen.
2. Bohrschlamm:
• Menge: Bei der Förderung von 30.000 Litern Rohöl entstehen schätzungsweise 1.890 bis 2.835 Kilogramm Bohrschlamm, abhängig von der Tiefe und geologischen Bedingungen.
• Inhalt: Der Bohrschlamm enthält Schwermetalle wie Quecksilber, Blei und Kadmium, Ölrückstände sowie Additive und Chemikalien, die beim Bohren eingesetzt werden.
• Umweltauswirkungen: Bohrschlamm wird oft in Schlammgruben gelagert und kann bei Lecks Schwermetalle und Chemikalien in den Boden und ins Wasser freisetzen.
3. Begleitgase:
• Menge: Abhängig vom Fördergebiet und der Rohölqualität wird ein Teil der Begleitgase (Methan, Ethan und Propan) oft abgefackelt, insbesondere in Regionen ohne ausreichende Gas-Infrastruktur.
• Inhalt: Methan ist ein starkes Treibhausgas, während das Abfackeln zu CO₂ und anderen Schadstoffen wie Schwefeldioxid und Stickoxiden führt.
• Umweltauswirkungen: Methan trägt erheblich zum Treibhauseffekt bei, und das Abfackeln kann Luftverschmutzung und sauren Regen verursachen.
4. Kohlendioxidemissionen (CO₂):
• Menge: Bei der Förderung von 30.000 Litern Rohöl entstehen etwa 6.000 bis 9.000 Kilogramm CO₂ (bei einem Durchschnitt von 20-30 kg CO₂ pro Barrel Rohöl).
• Umweltauswirkungen: CO₂ ist ein Haupttreiber des Klimawandels und trägt zur globalen Erwärmung bei.
5. Verunreinigte Böden und Schlacke:
• Menge: Während des Betriebs kann es zu Leckagen und Verschüttungen kommen, die Böden verschmutzen. Die genaue Menge ist schwer zu quantifizieren und variiert stark nach Standort.
• Inhalt: Verschmutzte Böden enthalten Kohlenwasserstoffe, Schwermetalle und organische Verbindungen, die das Ökosystem langfristig schädigen können.
• Umweltauswirkungen: Diese Verunreinigungen können die lokale Fauna und Flora gefährden und sind nur schwer zu reinigen.
Zusammenfassung der Abfälle und Giftstoffe
• Abwasser: 90.000 bis 300.000 Liter, enthält Salze, Schwermetalle, Kohlenwasserstoffe.
• Bohrschlamm: 1.890 bis 2.835 Kilogramm, enthält Schwermetalle, Ölrückstände, Chemikalien.
• Begleitgase: Emissionen wie Methan, CO₂, Schwefeldioxid, Stickoxide.
• CO₂-Emissionen: 6.000 bis 9.000 Kilogramm.
• Verunreinigte Böden: Schwankend, abhängig von Standortbedingungen und Betriebspraktiken.
Diese Schadstoffe und Reststoffe stellen erhebliche Herausforderungen für den Umweltschutz dar und erfordern aufwändige Maßnahmen zur Abfallbehandlung und -entsorgung, um Umweltschäden zu minimieren.
Bei einer Laufleistung von 150.000 Kilometern und einem Benzinverbrauch von 12.000 Litern entsteht eine erhebliche Menge an CO₂ und weiteren Schadstoffen durch die Verbrennung des Kraftstoffs. Die Menge der Emissionen lässt sich wie folgt abschätzen:
1. CO₂-Emissionen
• Berechnung: Ein Liter Benzin produziert etwa 2,3 kg CO₂.
• Gesamtemissionen:
12.000 mal 2,3 = 27.600 CO₂
• CO₂ gesamt: 27.600 kg (oder 27,6 Tonnen).
2. Stickoxide (NOx)
• Durchschnittlich entstehen 1,2 bis 1,6 Gramm NOx pro Kilometer bei einem Benzinmotor.
• Gesamtemissionen:
150.000 mal 1,4 = 210.000 NOx oder 210 kg NOx
• NOx gesamt: 210 kg.
3. Kohlenmonoxid (CO)
• Benzinmotoren emittieren etwa 5 bis 20 Gramm CO pro Kilometer.
• Gesamtemissionen (angenommen 10 g CO/km):
150.000 mal 10 CO = 1.500.000 g CO = 1.500 kg CO}
• CO gesamt: 1.500 kg.
4. Kohlenwasserstoffe (HC)
• Emissionen: Im Durchschnitt etwa 0,5 bis 1,0 Gramm HC pro Kilometer.
• Gesamtemissionen:
150.000 mal 0,75 g HC/km= 112.500 g HC= 112,5 kg HC}
• HC gesamt: 112,5 kg.
Zusammenfassung der Gesamtemissionen über 150.000 km:
• CO₂: 27.600 kg (27,6 Tonnen)
• Stickoxide (NOx): 210 kg
• Kohlenmonoxid (CO): 1.500 kg
• Kohlenwasserstoffe (HC): 112,5 kg
Diese Emissionen umfassen nur die direkten Abgase des Fahrzeugs. Weitere Umweltbelastungen durch die Herstellung und den Transport des Benzins sowie durch Abrieb von Bremsen und Reifen sind darin nicht enthalten.
Vergleich von Umweltbelastungen zwischen Stromer und Verbrenner
Klarer Sieger ist hier der Vollstromer. Insbesondere, wenn man die Recyclingquote berücksichtigt.
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Unterschiede in der Garantie
Hersteller von Elektrofahrzeugen geben eine Garantie auf die Akkus, die mindestens sechs Jahre und 160000 km oder bis zu zehn Jahre und 200.000 km gilt.
Bei Verbrennerfahrzeuge ist mir kein Fahrzeug mit einer ähnlichen Garantie bekannt.
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Thema Reichweite des Fahrzeuges.
Viele Mittelklassewagen schaffen heute schon mit einer Batterieladung etwa 300 km.
Der Audi Q8 55 e-tron hat eine Reichweite von 300 bis 400 km in der Praxis.
Dies dürfte im Durchschnitt auch ausreichend sein. Es gibt natürlich auch Kleinwagen, die nur 200 km Reichweite haben.
Prinzipiell wird jedoch die Reichweite in den nächsten Jahren bei den Mittelklassewagen erheblich auch zunehmen.
Wie viele Ladesäulen gibt es in Deutschland?
Jetzt könnte man natürlich sagen, dass es zu wenig Ladesäulen gibt. Das ist aber schon lange nicht mehr der Fall. Stand vom 1. September 2024 gab es in Deutschland insgesamt 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge.
Und auch das Problem Wartezeit ist heute schon ein Problem der Vergangenheit.
Ich lade beispielsweise bei mir zu Hause an meiner eigenen Wollbox und muss nur noch auf längeren Reisen eine Ladung unterwegs vornehmen.
Insofern ist die Gesamtbeladezeit im Jahr viel geringer wie früher und ich muss nicht mehr an der Tankstelle zusätzliche Dinge zu teuren Preisen kaufen (Süßigkeiten und so weiter).
Wasserstoff: Der Stoff für große Träume – platzen sie jetzt reihenweise?
Na, wer hätte das gedacht? Die große Wasserstoff-Revolution für Straßen und Schiene verglüht schneller als ein Strohfeuer.
Wieder ein „innovativer“ Wasserstoff-Hoffnungsträger am Ende: QUANTRON der H2-LKW-Pionier, ist pleite. Vielleicht sollten wir uns fragen, ob Wasserstoff wirklich der Wunderstoff für die Mobilität ist – oder nur teurer Idealismus. Hier ein paar „harte“ Fakten zur Wasserstoff-Realität:
Verfügbarkeit: Grüner Wasserstoff ist Mangelware. Für die Produktion braucht es enorm viel erneuerbare Energie, die so in Deutschland schlichtweg nicht vorhanden ist – schon gar nicht, wenn wir gleichzeitig auf eine klimaneutrale Industrie setzen wollen.
Kosten: Grüner Wasserstoff ist alles andere als günstig. Die Produktionskosten liegen aktuell bei 4 bis 6 Euro pro Kilogramm. Zum Vergleich: Ein Liter Diesel kostet umgerechnet weniger als 2 Euro. Solange Wasserstoffpreise nicht massiv sinken, bleibt das eine teure Vision. https://lnkd.in/ePnG595c
Effizienz: Beim Umwandeln und Transport geht so viel Energie verloren, dass es fast absurd erscheint, auf H2 zu setzen, wenn Alternativen wie batterieelektrische Antriebe viel effizienter sind. Nur etwa 25–35% der eingesetzten Energie landet tatsächlich als Antriebsenergie im Fahrzeug. https://lnkd.in/eRnC-ST8
Prognosen zur Preisentwicklung: Selbst bei optimistischen Szenarien wird grüner Wasserstoff bis 2030 weiterhin teuer bleiben – mit Preisen von 150 bis 240 Euro pro MWh. Wer glaubt, dass diese Technologie in den nächsten Jahren massentauglich wird, unterschätzt den Aufwand. https://lnkd.in/ePnG595c
Fakt ist: Solange die Realität der Vision hinterherhinkt, bleibt Wasserstoff im Straßenverkehr ein teures Prestigeprojekt. Vielleicht sollten wir uns lieber auf praktikable Lösungen konzentrieren, bevor wir weiter an kostspieligen Träumen von und für Hubert Aiwanger und seinen Bruder festhalten, die kaum mehr bieten als PR-fähige Überschriften.
Mit #Klimaschutzverträgen auf dem Weg zur klimaneutralen #Industrie.
Heute wurden die ersten Klimaschutzverträge von Minister Robert Habeck an 15 Unternehmen übergeben. Deutschland ist mit diesem innovativen Förderprogramm international Vorreiter: Als erster Mitgliedstaat der Europäischen Union werden Klimaschutzverträge angewandt, um die Dekarbonisierung der Industrie effizient zu fördern und voranzutreiben.
Die Vorhaben aus der ersten Runde der Klimaschutzverträge können über 15 Jahre insgesamt bis zu 17 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente einsparen – zum Beispiel mit Wasserstoff. Es sind Unternehmen unterschiedlicher Branchen vertreten, insbesondere aus den Sektoren Glas und Keramik, Papier und Zellstoff sowie Chemie – die Unternehmen kommen aus den unterschiedlichsten Branchen, dort, wo viel Energie in der Produktion gebraucht wird.
Die #Klimaschutzverträge geben den Unternehmen Planungssicherheit für ihre Investitionen und Umstellung auf eine CO₂-neutrale Produktion. Die Förderung wird ausgezahlt, nachdem die Unternehmen die jährlich anvisierte Treibhausgas-Minderung erbracht haben. Die Höhe der Förderung hängt davon ab, wie sich die Preise von Energieträgern und Zertifikaten im EU-Emissionshandel entwickeln. Aktuell ist zu erwarten, dass die Förderung deutlich geringer ausfallen wird als die maximal veranschlagten 2,8 Milliarden Euro. Die maximale Fördersumme pro Projekt unterscheidet sich und hängt insbesondere von der eingesetzten Technologie und den Produktionsprozessen in der jeweiligen Branche ab.
Mehr Informationen zu den Klimaschutzverträge: https://lnkd.in/e55_Jrmt
BMWK / Julia Steinigeweg
Iris Bienert
Die #Papierindustrie geht mit voran!
Glückwunsch Frau Dr. Marietta Jass-Teichmann (Papierfabrik Adolf Jass GmbH & Co. KG), Dr. Matthias Rauhut (DREWSEN SPEZIALPAPIERE GmbH & Co. KG), Björn und Hendrik Schumacher (Schumacher Packaging GmbH), KIMBERLY-CLARK GmbH.
Ariane Weissler
Wunderbar ! Einen riesen Applaus für das internationale Team hinter diesem Meilenstein. Saint-Gobain Research Germany Saint-Gobain Glass Deutschland GmbH Saint-Gobain Research Paris SAINT-GOBAIN ISOVER G+H AG SGCV and DTI !!
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Kommentar und Information
von
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören
Dekarbonisierung bezieht sich auf den Prozess der Reduzierung von Kohlenstoffemissionen, insbesondere in Form von CO2, die durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Kohle, Öl und Gas entstehen. Das Ziel ist, diese Emissionen drastisch zu verringern oder ganz zu eliminieren, um den Klimawandel zu bekämpfen und die globale Erwärmung zu begrenzen.
Warum ist Dekarbonisierung wichtig?
1. Klimawandel bekämpfen: CO2 ist ein Treibhausgas, das zur Erderwärmung beiträgt, indem es Wärme in der Erdatmosphäre einschließt. Der Klimawandel führt zu extremen Wetterereignissen, steigenden Meeresspiegeln und dem Verlust von Biodiversität.
2. Erfüllung internationaler Klimaziele: Die meisten Länder haben sich durch das Pariser Abkommen verpflichtet, die globale Erwärmung auf deutlich unter 2 Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Dekarbonisierung ist entscheidend, um diese Ziele zu erreichen.
3. Gesundheit und Umwelt schützen: Die Verbrennung fossiler Brennstoffe setzt nicht nur CO2, sondern auch Luftschadstoffe wie Schwefeldioxid und Feinstaub frei, die die Gesundheit von Menschen beeinträchtigen und die Umwelt verschmutzen.
4. Nachhaltigkeit fördern: Dekarbonisierung erfordert den Übergang zu erneuerbaren Energien wie Wind, Sonne und Wasser, die nachhaltiger und sauberer sind. Dies schafft neue Technologien und Arbeitsplätze in der grünen Wirtschaft.
Die Dekarbonisierung ist also ein zentraler Baustein, um den Planeten für zukünftige Generationen lebenswert zu halten und eine nachhaltige Entwicklung sicherzustellen.
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Lied zur Dekarbonisierung
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Liedtext
(Verse 1) Die ersten Schritte sind getan, der Wandel zieht ins Land, Fünfzehn Unternehmen stark, die Zukunft in der Hand. Robert Habeck reicht den Preis, für eine Welt, die frei, Von CO2 und Kohlenqualm, auf neuem Weg dabei.
(Refrain) Klimaschutzverträge, die Hoffnung wird entfacht, Industrie im Wandel, die Zukunft wird gemacht. Mit Wasserstoff und Leidenschaft, die Erde wird befreit, Dekarbonisierung, es ist jetzt an der Zeit.
(Verse 2) Glas, Papier, und Chemie, die Energie sie braucht, Doch mit jeder neuen Lösung wird der Traum gebaut. Fünfzehn Jahre voller Kraft, Millionen Tonnen klein, CO2, das nicht mehr fliegt, es wird die Rettung sein.
(Refrain) Klimaschutzverträge, die Hoffnung wird entfacht, Industrie im Wandel, die Zukunft wird gemacht. Mit Wasserstoff und Leidenschaft, die Erde wird befreit, Dekarbonisierung, es ist jetzt an der Zeit.
(Bridge) Die Erde atmet auf, der Himmel wird wieder klar, Neue Technologien, sie führen uns ganz nah, An eine Welt, die lebt, die Zukunft strahlt im Licht, Mit Klimaschutzverträgen, wir verlieren nicht.
(Refrain) Klimaschutzverträge, die Hoffnung wird entfacht, Industrie im Wandel, die Zukunft wird gemacht. Mit Wasserstoff und Leidenschaft, die Erde wird befreit, Dekarbonisierung, es ist jetzt an der Zeit.
(Outro) Dekarbonisierung, wir kämpfen, Hand in Hand, Für eine bessere Zukunft, für unser Heimatland.
Der Artikel in der Südwest Presse machte mich sehr nachdenklich:
„Temperaturen über 50 Grad, versiegende Staudämme, gigantische Überschwemmungen: Lateinamerika erlebt aktuell ein brutales Rendezvous mit der Klimakrise….
Wenn Vögel durch Überhitzung bei 50° vom Himmel fallen, dann sterben auch letztendlich alle anderen Säugetiere, die eine gewisse Größe überschreiten.
Ein Mensch kann bei dauerhaft hohen Temperaturen ab etwa 35 Grad Celsius Körperkerntemperatur nicht mehr überleben.
Dies entspricht in etwa einer Umgebungstemperatur von etwa 35 bis 40 Grad Celsius bei hoher Luftfeuchtigkeit, wenn der Körper nicht in der Lage ist, ausreichend Wärme durch Schwitzen abzugeben.
Der kritische Punkt ist die sogenannte „Wet-Bulb-Temperatur“ (Feuchtkugeltemperatur), die die Kühlung durch Verdunstung (Schwitzen) berücksichtigt.
Eine Feuchtkugeltemperatur von etwa 35 Grad Celsius ist das absolute Limit für die menschliche Überlebensfähigkeit, da der Körper dann keine Wärme mehr effektiv abgeben kann und die Körpertemperatur unweigerlich steigt, was zu Hitzschlag und schließlich zum Tod führen kann.
In sehr trockenen Bedingungen können Menschen etwas höhere Temperaturen überleben, da Schwitzen effektiver kühlt.
Bei hoher Luftfeuchtigkeit, wo das Schwitzen weniger wirksam ist, kann das Risiko jedoch bereits bei niedrigeren Temperaturen steigen.
Das war im Übrigen auch der Grund, warum die Säugetiere zu der Dinosaurier Zeit als Mini-Lebewesen existieren konnte.
Die Konsequenzen daraus sind, dass Menschen Am Äquator, beziehungsweise südlich vom Äquator bald nicht mehr leben können, es sei denn, der Klimawandel, der durch den Menschen verursacht wird, wird aufgehalten.
Dazu wäre es allerdings notwendig, dass wir alle auf eine Erhitzung der Erde durch Anwendung von beispielsweise Verbrenner Fahrzeugen verzichten.
EFuels sind somit keine Lösung für Fahrzeuge. Grund: auch EFL erzeugen eine enorme Restwärme, die die Atmosphäre ebenso mit erhitzen.
Deutlich macht dies auch der naturwissenschaftliche MINT – Vortrag an der Universität von Prof. Lesch.
Macht ein Extremwetter in Lateinamerika denn uns irgendetwas aus?
Wenn wir es nicht schaffen, die Erderwärmung aufzuhalten, dann wird die größte Massenflucht aller Zeiten stattfinden, denn wenn man in seiner Umgebung nicht mehr leben kann, sitzen extreme Völkerwanderungen ein.
Und solche Völkerwanderungen sind nicht durch irgendwelche Maßnahmen noch aufzuhalten.
Den Klimawandel können wir nur dann stoppen, wenn wir in diesen Ländern, in denen die Temperatur und die Extremwettersituationen entstehen, gestoppt werden können und wir dazu beitragen.
Aber bei uns soll es doch sehr kalt werden, wenn der Golfstrom versiegt?
eines steht fest: die Pole schmelzen in den kommenden 30 Jahren sehr stark ab. Dies führt dazu, dass der Salzgehalt in den Ozeanen abnimmt.
Darüber hinaus steigt der Meeresspiegel erheblich an, und es gibt eine größere Wasseroberfläche. Wenn nur das Eis unterhalb des Meeresspiegels abschmelzen würde, dann wäre das natürlich weniger ein Problem. Wasser wird durch Wärme nicht wesentlich ausgedehnt. Allerdings gibt es genug Eisberge oder auch Gletscher, die oberhalb des Wasserspiegels sind und abschmelzen und dadurch der Wasserspiegel extrem ansteigen wird.
Das ist bereits heute an der Nordsee erkennbar.
Bestehende Bars, die auf Holz pfählen stehen, müssen inzwischen abgebaut und etwas weiter im Landesinneren wieder aufgebaut werden. Der Meeresspiegel steigt!
Hier der Bildnachweis vom 9.5.2024
Der steigende Meeresspiegel ist nicht das einzige Problem. Es werden zwar ganze Landstriche (ein Großteil beispielsweise von den Niederlanden, beziehungsweise auch in Norddeutschland) unter Wasser stehen, aber es könnte noch viel schlimmer kommen.
Es wurde festgestellt, dass der Golfstrom nachlässt. Durch den sinkenden Salzgehalt könnte der Golfstrom auch völlig zum Erliegen kommen.
Dadurch könnte natürlich dann auch ein Temperatur Abfall entstehen, so dass wir im nördlichen Teil (nördlich der Alpen) sehr niedrige Temperaturen bekommen könnten.
Jetzt könnte man natürlich sagen, das wäre ja gar nicht so schlimm, dann haben wir niedrige Temperaturen und im Süden sind dann eben heiße Temperaturen.
Gerade so ein Szenario wäre für uns in Deutschland beziehungsweise Frankreich und so weiter extrem schlimm.
Wenn kalte Winde (tief) und heiße Winde (Hochdruck) auf einander stoßen, dann gibt dies extreme Wetters Situationen, die wir bis heute noch nirgends erlebt haben.
Aus diesem Grund wird bereits daran gearbeitet, die Hurrikane -Stärken nach oben zu erweitern.
Bisher gibt es als stärkste Hurrikangeschwindigkeit die Stufe fünf. Die Stufe sechs soll jetzt neu eingeführt werden.
Hurrikan – Wie ist die jetzige Einteilung und was wird verändert?
Hurrikane werden heute anhand der Saffir-Simpson-Hurrikan-Windskala (SSHWS) klassifiziert. Diese Skala teilt Hurrikane in fünf Kategorien ein, basierend auf der maximalen anhaltenden Windgeschwindigkeit. Hier ist eine Übersicht der Kategorien:
Kategorie 1: Windgeschwindigkeiten von 74-95 mph (119-153 km/h). Schäden an gut gebauten Rahmenhäusern sind minimal; jedoch können ungeschützte Bäume und Sträucher beschädigt werden.
Kategorie 2: Windgeschwindigkeiten von 96-110 mph (154-177 km/h). Es gibt beträchtliche Schäden an Dächern, Fenstern und Türen sowie umfangreiche Schäden an Vegetation und kleinen Gebäuden.
Kategorie 3: Windgeschwindigkeiten von 111-129 mph (178-208 km/h). Schwere Schäden an Wohnhäusern, mit vielen zerstörten Dächern und Wänden. Auch große Bäume können entwurzelt werden.
Kategorie 4: Windgeschwindigkeiten von 130-156 mph (209-251 km/h). Verheerende Schäden mit schwerwiegenden strukturellen Verlusten in Wohngebieten. Die meisten Bäume und Strommasten sind umgestürzt.
Kategorie 5: Windgeschwindigkeiten von 157 mph (252 km/h) oder höher. Katastrophale Schäden, viele Gebäude sind komplett zerstört. Wohngebiete sind unbewohnbar.
Erweiterungen oder Anpassungen an dieser Skala wären erforderlich, falls Klimaveränderungen zu stärkeren Hurrikanen führen sollten, die über die aktuelle Kategorie-5-Definition hinausgehen. Wissenschaftler diskutieren gelegentlich über die Einführung einer möglichen Kategorie 6, sollten Hurrikane mit Windgeschwindigkeiten von über 200 mph (322 km/h) auftreten. Diese Diskussionen sind jedoch noch nicht zu einem Konsens gekommen, und die derzeitige Skala reicht bis Kategorie 5.
Windgeschwindigkeiten in dieser Größenordnung sind auch für uns in Deutschland eine Katastrophe.
Fakt ist jetzt schon, dass wir extreme Wetters, Situationen mit Regen, Sturm und Hitze in den kommenden Jahren immer öfter und immer stärker erleben werden.
Aufzuhalten wäre dies nur dann, wenn wir die Erwärmung stoppen und alle Maschinen, die fossile Energie benötigen, umstellen auf erneuerbare Energie.
Jährliche durchschnittliche Entlastung je Bürger von 1.900 Euro möglich, Jahr für Jahr.
#Petition #Erhöhung der #Einnahmen beim #Bundeshaushalt durch #Einhaltung der #gesetzlichen #Regelungen
Bundesfinanzminister #Christian #Lindner hatte gestern im ZDF-Interview auf die Einhaltung der Schuldenbremse und auf rückgängige voraussichtlichen Steuereinnahmen von 21,9 Mrd. Euro hingewiesen.
Tatsächlich könnte Deutschland, also der Bund und die Länder diese geringeren Steuerausfälle leicht verkraften, wenn der Bund und die Länder bestehende gesetzliche Regelungen endlich anwenden würde. Pro Jahr gibt es etwa 160 Mrd. Steuerausfälle durch Steuerhinterziehung durch Privatpersonen und Unternehmen. Damit wäre sogar ein Überschuss von 138 Mrd. möglich, wodurch
die Bundeswehr aufgerüstet
die erneuerbare Energie
und auch anderer Projekte gefördert werden könnten.
Und man könnte ja sogar mal 10 Mrd. Euro für die Weiterentwicklung in der Forschung des Lieblingskindes der FDP bzw. CDU spendieren..
Übrigens… zur Randbemerkung von Christian Lindner, dass „wir uns es nicht mehr leisten können, Projekte wie den Radweg in Peru zu bezahlen“ ist Quatsch, denn dies ist ein Kredit an Peru, den wir wieder mit Zinsen zurückbekommen.
Die Finanzierung des Radweges in Peru würde vom damaligen CSU Bundesentwicklungsminister Gerd Müller vereinbart und musste dann die Ampelregierung umsetzen.
Christian Lindner müsste doch eigentlich wissen, dass dies NICHT unsere Schulden belastet! Trotzdem bringt er solche populistischen Nebelkerzen, damit er von der Lösung ablenkt. Die Lösung für die Schuldenbremse ist völlig einfach, wenn Bund und Länder die Steuerhinterziehungen endlich – so wie dies gesetzlich festgeschrieben ist – feststellt.
Kommentar zu den Aussagen von Christian Lindner und seinen fehlenden Aktivitäten.
Heute habe ich folgende News erhalten
Es ist ein Unding, was hier passiert. Christian Lindner (FDP) – derzeit noch Bundesfinanzminister ist gegen die Aussetzung der Schuldenbremse und auch gegen einen Investitionsfonds,
– blockiert damit wesentlich die Erneuerbare Energie
– unterstützt jedoch die fossile Energie sowie die Kraftstofflobby
und erhält dann noch für die FDP spenden.
Ist die nicht mindestens mittelbare Korruption?
Und wer weiß? Wenn die FDP bei den kommenden Wahlen entsprechend abgestraft wird, hat Lindner, Wissing & co nicht vielleicht dann entsprechende Posten in der Fossil-Libby?
Für mich ist das zumindest denkbar!
Durch die Annahme dieser Parteispende ist die FDP für mich endgültig eine NoGo-Partei.
Es ist aus meiner Sicht einfach grauenhaft, wie insbesondere die fossile Lobby versucht, weiter ihre Produkte zu verkaufen und dazu auch bestimmte Parteien und andere Organisationen dazu benutzt.
Da wird behauptet Atomkraft sein sauber, obwohl allein die Urangewinnung für Frankreich es erforderlich macht, jedes Jahr 41,6 Mrd. Tonnen Gestein durch Quecksilber und Schwefelsäure zu zersetzen, wodurch das gesamte Grundwasser in diesen Regionen verseucht wird.
Da wird versucht eine Technologieoffenheit zu vertreten, obwohl schon lange klar ist, dass der Wirkungsgrad von Verbrennern durch EFuel nicht besser, sondern schlechter ist.
Dass sich CDU, CSU, FDP und AfD vor den Karren von der fossilen Lobby spannen lassen, ist ein Armutszeugnis.
Dass dann bestimmte Vereine, die von den Politikern dieser Parteien gegründet oder unterstützt werden, ist das größte Armutszeugnis:
Beispiele:
– AfD und der Verband EIKE (s. Wikipedia)
– MIT und DieFamilienunternehmer durch CDU
– DenkfabrikR21 von FDP
Hier wird bewusst eine Multimarkenstrategie betrieben, um den Eindruck zu vermitteln, alle wollen fossile Energie und Atomkraft.
Tatsache ist jedoch, dass es dem Klima egal ist, was wer mit fossiler Energie zerstört. Klima kennt keine Parteipolitik, sondern nur die Naturwissenschaft.
——
Wer diesen Filmbeitrag von Dr. Cecilia Scorza und Prof. Dr. Harald Lesch angesehen hat, weiß, dass die sogenannte Technologieoffenheit nur ein weiteres Strategiebemühen ist, die fossile Energie weiter zu nutzen.
Der nachfolgende Filmbeitrag macht dies sehr deutlich
Bezüglich dem Verbrenner, Hybrid und Vollstromer kann ich es nur immer wiederholen:
Titel—>
Warum die EFahreuge einfach besser sind und von Verbrennerfans verteufelt werden.
#Vollstromer #EFahrzeuge im Vergleich zu #Hybrid und #Verbrennerfahrzeug
Wer genau rechnet, stellt sehr schnell fest, dass der #Stromer als Fahrzeug die beste Wahl ist. Ja, der Vollstromer ist teurer. Und ab und zu kommt der Einwand, dass man sich genau diese Mehrkosten nicht leisten könnte…. Wenn Du genau rechnest, lohnt sich auch da der Vollstromer.
Warum? Wie finanzieren sich die Mehrkosten?
Zunächst werden bei einem Stromer je 100 km etwa so viel Energie verbraucht, wie 2 bis 3 Liter Benzin kosten (bei 1,8 € je Liter).
Dann sind die Wartungskosten etwa 30 bis 40 Prozent geringer.
Auch die Reparaturkosten fallen zum Teil völlig weg, weil es bestimmte Teile nicht mehr gibt: Was es beim Vollstromer nicht mehr gibt und somit nicht repariert werden muss:
Motoröl
Verbrennermotor
Ölfilter
Zündkerzen
Benzintank
Benzinleitungen
Einspritzanlage
Kühler
Kühlmittel
Keilriehmen
Auspuffanlage
Katalysator
meist Getriebe
Getriebeöl
Beim Stromer wird die Kühlung/Erwärmung der Batterie durch ein komplexes Energiemanagement durchgeführt ( funktioniet in etwa wie eine Wärmepumpe oder ein Kühlschrank, aber nicht so teuer).
Die wegfallenden Teile und der wegfallende Sprit sind auch der Grund, warum diverse Lobbyorganisationen den Verbrenner oder Hybrid hofieren und den Stromer verteufeln.
Viele Hersteller geben übrigens auf Elektromotor und Akku eine Garantie von 160.000 bis 200.000 km
Zitat Autobild 2018: „Die Mehrheit der E-Auto-Hersteller gibt aktuell für acht Jahre beziehungsweise für 160.000 Kilometer Garantie auf den Akku. Ausnahmen gelten für kleinere Autos mit weniger starken Akkus. Fällt die Kapazität der Energiequelle während dieser Zeit unter 70 Prozent, greift die Garantie. Ein kostspieliger Kompletttausch des Akkus ist nur selten nötig. Meist ist es mit dem Erneuern einzelner Zellen bereits getan.“
Einige Hersteller geben jetzt sogar 10 Jahre bis 200.000 km Garantie. Und es gibt wie bei den Verbrennern günstige und teurere Fahrzeuge.
Kommen wir nun zu den Mehrkosten. Wer sich die Mehrkosten beim Kauf oder beim Leasen nicht leisten kann, spart in der Regel so viel bei den o.g. Kosten ein, so dass diese Mehrbelastung
beim Leasen gedeckt sind
bei Kredit die mtl. Mehrbelastung durch ersparte Mehrkosten gedeckt sind Ausnahme: man fährt unter 5.000 km pro Jahr
Tipp zu dem Thema Leasing:
Leasen lohnt generell nur dann, wenn man beim Kauf nicht 15% Rabatt bekommt.
——
Warum die CDU / CSU über ihr Grünen-Bashing stolpern würde, wenn sie in der nächsten Wahlperiode in der Regierungsverantwortung wäre
Besonders interessant wird es werden, wenn die CDU/CSU in der nächsten Legislaturperiode in die Regierungsverantwortung kommen würde und die CDU/CSU dann das Grünenbashing durch ihre eigene Aktivität eintauschen muss.
Die CDU / CSU müsste nämlich in der nächsten Legislaturperiode das Tempolimit tatsächlich umsetzen.
Die CDU / CSU würde – wenn sie in der Regierungsverantwortung wäre – genau das tun müssen, was Sie heute den Grünen vorwirft.
Merz, Spahn und Linnemann müssten dann tatsächlich zugeben, dass ihr Grünen-Bashing falsch war.
