Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von
Harald M. Delta
Zum Vorlesen
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von Harald M. Delta
Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.
Insbesondere die Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren Wirkungsgrad als traditionelle Verbrennungsmotoren bietet.
Die Daten zeigen, dass ein Elektroauto nur 31 % der Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, während es bei Brennstoffzellen-Pkw bereits 74 % sind. Benzinmotoren und synthetische Kraftstoffe liegen mit 80 % bzw. 87 % noch darüber. Diese Zahlen offenbaren das enorme Effizienzpotenzial der Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100 % erneuerbarem Strom betrieben wird.
Die Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von Wärme verloren geht. Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.
Daher ist es entscheidend, dass die Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von Photovoltaikanlagen. So wird nicht nur eine CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.
Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und Verkehrswende dienen.
Die Integration von Elektromobilität in das Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile. Durch die höhere Effizienz können Kosten für den Energieverbrauch gesenkt werden. Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.
Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann
In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht die Energie enthalten, die für die Suche und den Aufbau der Ölförderungsinfrastruktur notwendig ist.
Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen. Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung und den Bau der notwendigen Infrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:
1. Exploration:
– Seismische Untersuchungen: Diese Untersuchungen erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und technische Geräte.
2. Bohrung:
– Bohranlagen: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess, insbesondere in abgelegenen Gebieten.
3. Infrastruktur:
– Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen: Dies umfasst den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien sowie den Betrieb der Maschinen vor Ort.
Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5 % und 15 % der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.
Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:
• Erdölsuche
• Aufbau der Versuchsbohrtürme
• Energieaufwand für die Förderung des Erdöls
• Aufbau der Bohrtürme
• Errichtung einer Ölpipeline
• Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls
• Energieaufwand für den Weitertransport
• Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie
• Energieaufwand in den Tankstellen
Von der verbleibenden Energie werden beim Benzinmotor nur etwa 25 bis 30 % in Bewegungsenergie umgewandelt. Würde man alle Vorprozesse berücksichtigen, liegt die tatsächliche Effizienz beim Benziner unter 10 %.
Beim Diesel ergeben sich statt 30 bis 40 % nur etwa 15 bis 20 %. Hybridfahrzeuge, die oft als “Effizienzwunder” vermarktet werden, erreichen je nach Modell maximal 26 %.
Ein Elektrofahrzeug benötigt im Vergleich deutlich weniger Bauteile. Beispiele für entfallende Komponenten sind:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Ölfilter und Ölwechsel
• Einspritzanlage
• Kühlsystem
• Getriebe
• Auspuffanlage
Die Effizienz von Elektromotoren liegt typischerweise bei etwa 85 % bis 95 %. Berücksichtigt man Verluste im gesamten Antriebsstrang, liegt der Gesamtwirkungsgrad bei 70 % bis 80 %.
Die Sonne und der Wind stehen kostenfrei zur Verfügung. Es ist keine Energie notwendig, um diese Quellen zu “betreiben”. Es entstehen auch keine Abfallprodukte.
Warum bleibt das Rohöl- und Gaskonzept relevant?
Es geht um enorme wirtschaftliche Interessen. Der Umsatz der Ölindustrie liegt bei mehreren Billionen Dollar pro Jahr. Die täglichen Gewinne erreichen bis zu zwei Milliarden US-Dollar. Auch in der Gasindustrie werden täglich hohe Gewinne erzielt.
Fazit:
Eine echte Energie- und Verkehrswende erfordert einen Fokus auf erneuerbare Energiequellen und eine Abkehr von fossilen Brennstoffen. Die Effizienz und Umweltvorteile der Elektromobilität sind klar erkennbar und sollten nicht durch wirtschaftliche Interessen ausgebremst werden.
Wenn man die Effizienz nach der Herstellung des Benzins und nach der Befüllung messen würde, dann lässt man einen hohen Anteil der Effizienz-Berechnung weg.
Aber das ist auch schon ein extrem schlechter Wert beim Verbrennungsmotor
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören –
Ich habe heute einen Bericht gelesen, der sich kritisch mit dem Prometheus-Institut beschäftigt, einer Denkfabrik, die eng mit dem FDP-Politiker Frank Schäffler verbunden ist.
Das Institut beschreibt sich selbst als „Heimat der Freiheit“ und gibt an, sich über Crowdfunding und Beiträge deutscher Unternehmer zu finanzieren.
Laut den Recherchen einer Investigativplattform (s. Unten) wurden jedoch bislang unbekannte Spenden aus den USA aufgedeckt.
Diese stammen vom Atlas Network, einem internationalen Netzwerk, das weltweit mehr als 600 libertäre und neoliberale Denkfabriken unterstützt.
Darunter befinden sich auch Organisationen, die den menschengemachten Klimawandel herunterspielen oder Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels ablehnen.
Das Atlas Network soll laut dem Bericht Prometheus über mehrere Jahre hinweg projektbezogene Zuwendungen in Höhe von mindestens 25.000 Dollar zukommen lassen haben.
Dies steht im Widerspruch zu früheren Aussagen von Frank Schäffler (Bundestagsabgeordneter der FDP) der 2023 behauptete, Prometheus habe nie Geld von Atlas erhalten.
Die tatsächliche Höhe der weiteren Zuwendungen blieb jedoch unklar, da Prometheus diese Angaben verweigerte.
Auch die Identität anderer Spender wird nicht offengelegt, was Fragen zur Transparenz des Instituts aufwirft.
Ein weiteres Thema des Berichts war der Austritt von Prometheus aus dem Lobbyregister des Deutschen Bundestages.
Dies geschah zu einem Zeitpunkt, als das Parlament strengere Regeln für die Offenlegung von Spendern und Einnahmen beschloss.
Bis dahin war Prometheus im Register eingetragen und hatte dort seine Tätigkeit als Vernetzung innerhalb des liberalen Spektrums beschrieben.
Kritiker sehen darin klare Lobbyarbeit, da Prometheus aktiv Mitarbeiter von Abgeordneten und Fraktionen anspricht.
Der plötzliche Austritt aus dem Register könnte darauf hindeuten, dass Prometheus die neuen Transparenzvorgaben umgehen wollte.
Das Institut bestreitet jedoch, jemals Interessenvertretung betrieben zu haben.
Der Bericht beleuchtet auch die Aktivitäten von Prometheus in anderen Bereichen.
So produziert das Institut Schulungsmaterialien, die marktwirtschaftliche und libertäre Ideen vermitteln.
Diese richten sich unter anderem an Lehrer und Schüler und stellen den freien Markt als Lösung für gesellschaftliche Probleme dar.
Staatliche Eingriffe wie der Mindestlohn werden hingegen kritisch dargestellt.
Teile dieser Materialien stammen von US-amerikanischen Organisationen, die Verbindungen zu Klimawandelskeptikern haben, darunter die Foundation for Economic Education (FEE) und das Cato Institute, das vom Öl-Milliardär Charles Koch mitbegründet wurde.
Kritiker werfen Prometheus vor, durch die Verbreitung dieser Inhalte indirekt die Interessen ihrer Geldgeber zu fördern.
Der Bericht schließt mit der Feststellung, dass Prometheus im Falle weiterer nicht deklarierter Lobbyarbeit rechtliche Konsequenzen drohen könnten.
Dies könnte insbesondere dann relevant werden, wenn nachgewiesen wird, dass das Institut weiterhin politische Einflussnahme betreibt, ohne dies offenzulegen.
Am Montag gab es einen “bayrischen #Autogipfel “ und wer sehen will, wer wie die deutsche #Autoindustrie zerstört, muss sich nur die abschließende Pressekonferenz ansehen, bei der u.a. Markus Söder, Hubert Aiwanger und #VdA-Chefin Hildegard Müller ihre Statements formuliert haben.
Was diese Leute wollen:
Um jeden Preis den #Verbrenner am Leben erhalten, obwohl diese Technologie weltweit stirbt. Herr Aiwanger spricht sogar von einem “modernen Verbrenner”. Doch das ist so wie “moderne Dampfmaschine” oder ”modernes Wählscheibentelefon”.
Den #GreenDeal abschwächen oder gar auflösen. Es wird noch immer ein Gegensatz zwischen #Klimaschutz und #Wirtschaft gesehen. Doch genau dieser existiert nicht. Eine Wirtschaft für die Zukunft hat Klimaschutz als Voraussetzung.
Der deutsche #Autoindustrie ermöglichen, sich ihrer Verantwortung der Transformation zu entziehen. Dabei sollen Regeln entschärft oder gar aufgehoben werden, was dazu führen würde, dass sich die deutsche Autoindustrie noch langsamer transformiert als sie es ohnehin schon tut. Das wäre gut für Dividenden und Boni, aber schlecht für den Erhalt dieser Branche in #Deutschland und #Europa.
Kurzum:
Sie wollen das #Gestern bewahren, weil sie glauben, dass das, was in der #Vergangenheit funktioniert hat, auch in Zukunft funktioniert. Doch das ist ein fataler Irrtum.
Dazu verbreiten sie die schon oft widerlegten #Falschaussagen, dass es ein #Verbrennerverbot gäbe, dass die Politik vorschreiben würde, welche Technologie die richtige sei und dass #Elektroauto|s noch zu teuer seien.
Tatsache ist:
Seit 2017 gehen weltweit die Verkäufe von Verbrennern zurück, währen die von Elektroautos expomtiel steigen.
Der Verbrenner stirbt und das hat zwei wesentliche Gründe: #Physik, #Marktwirtschaft
Die deutsche Autoindustrie hat ein Problem am Markt in #China. Da hilft das Aufweichen europäischer Regeln genau NULL.
Für Verbrenner können fossile Energieträger keine Option mehr sein. Die Alternativen wird es aber für die bodengebundene Mobilität nicht geben und wenn es sie gäbe, wären sie extrem teuer.
Auch #Wasserstoff ist für die bodengebundene Mobilität erledigt. Nur 1% der weltweiten #H2-Produktion ist regenerativ und die Industrie braucht große mengen davon.
Die Nachteile des Verbrenners bleiben, egal womit der befüllt wird: Miese Effizienz, giftige #Abgase, #Lärm.
Die Politik hat nie Vorgaben gemacht, wie das Ziel des THG-freien Antriebs erreicht werden soll.
Die Vorgaben der #EU haben nichts mit #Ideologie zu tun, sondern sind wissenschaftlich abgeleitet.
Die Wirtschaft stehet vor der wohl größten #Transformation, die es gab. Und diese ist nichts anderes als eine #Klimatransformation.
Das, was künftig funktioniert, sind klimafreundliche Technologien und Kreislaufwirtschaft. Aber für #GesternKleber ist das immer nur “grüne Ideologie”.
Klimawandel und warum jedes Verbrennerfahrzeug Gift für das Klima ist
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde. –
Thomas Ranft – Viele Zusammenhänge gut erklärt. Was ist CO2?
Einfach die Erderwärmung mit einfachen Beispielen erklärt!
Und wer noch immer an die Märchen glaubt, dass
Klimawandel nicht mit dem Menschen und seinen Aktivitäten zu tun hat
die Sonne den Klimawandel durch ihr Sonnenlicht alleine ändert
Nur der Treibstoff beim Auto verändert werden müsste, damit 50 Millionen fahrende Heizungen (Verbrennerfahrzeuge auch genannt) klimaneutral sind,
erlebt hier den ultimativen Gegenbeweis.
Wer dumm bleiben will und lieber ein Fossil-Ideologe bleiben will, braucht ja den Film nicht ansehen.
Warum ist eFuel und Wasserstoff für Fortbewegung unbezahlbar und Blödsinn ist.
Thomas Ranft – Gut erklärt: Was ist CO₂ und warum beschleunigt es die Erderwärmung?
Thomas Ranft ist bekannt für seine Fähigkeit, komplexe Themen leicht verständlich aufzubereiten. Sein Video „Was ist CO₂?“ liefert klare Antworten auf drängende Fragen rund um den Klimawandel. Im Folgenden fassen wir seine Kernbotschaften zusammen und werfen einen Blick auf die Themen CO₂, Erderwärmung sowie die Diskussion um eFuels und Wasserstoff.
Was ist CO₂ und warum ist es so problematisch?
Kohlenstoffdioxid (CO₂) ist ein farb- und geruchloses Gas, das natürlicherweise in der Atmosphäre vorkommt. Es ist wichtig für das Leben auf der Erde, da es Pflanzen für die Photosynthese benötigen. Doch seit Beginn der Industrialisierung steigen die CO₂-Konzentrationen dramatisch an.
Einfache Erklärung: Erderwärmung
Thomas Ranft nutzt ein einfaches Beispiel, um den Treibhauseffekt zu verdeutlichen:
• Das Prinzip einer Bettdecke: Die Atmosphäre wirkt wie eine Bettdecke, die Wärme auf der Erde hält. Ohne diese natürliche „Decke“ wäre es zu kalt für das Leben, wie wir es kennen.
• Das Problem: Durch den Ausstoß von fossilem CO₂ (durch Verbrennung von Kohle, Öl und Gas) wird diese Decke dicker. Die Wärme entweicht nicht mehr, was zu einer globalen Erwärmung führt.
Die Konsequenzen der Erderwärmung:
• Extremwetter: Häufigere und intensivere Stürme, Dürren oder Überschwemmungen.
• Steigende Meeresspiegel: Schmelzende Gletscher und Polkappen gefährden Millionen Menschen in Küstenregionen.
• Verlust von Artenvielfalt: Viele Tiere und Pflanzen können sich nicht schnell genug anpassen.
Warum sind eFuels und Wasserstoff für Autos keine Lösung?
Thomas Ranft geht in seinem Video auch auf die aktuelle Diskussion um sogenannte „grüne“ Technologien wie eFuels und Wasserstoff ein. Seine Analyse zeigt, warum diese Technologien für die Fortbewegung ineffizient und teuer sind.
eFuels – die ineffiziente Alternative
eFuels werden durch die Umwandlung von CO₂ und Wasserstoff hergestellt, was energieintensiv ist:
• Hoher Energieverbrauch: Für die Herstellung von 1 Liter eFuel benötigt man fünfmal mehr Energie, als wenn man ein Elektroauto direkt lädt.
• Kosten: Selbst bei Massenproduktion bleibt eFuel teurer als fossile Kraftstoffe oder Strom.
• CO₂-Problem: Obwohl eFuels theoretisch CO₂-neutral sein können, entstehen bei ihrer Verbrennung erneut Emissionen.
Wasserstoff – sinnvoll, aber nicht für PKWs
Wasserstoff wird oft als Allheilmittel dargestellt, doch Ranft erklärt, warum das nicht stimmt:
• Effizienzverlust: Um Wasserstoff herzustellen, zu speichern und in einem Auto zu nutzen, geht bis zu 70 % der Energie verloren. Ein Elektroauto ist deutlich effizienter.
• Kosten: Wasserstoff-Tanks und Brennstoffzellen sind extrem teuer und erfordern seltene Rohstoffe wie Platin.
• Bessere Anwendungen: Wasserstoff macht in Industrien wie der Stahlproduktion oder im Flugverkehr mehr Sinn, wo Alternativen fehlen.
Fazit: Einfach erklärt, aber klare Botschaft
Thomas Ranft zeigt in seinem Video, dass es bei der Bekämpfung der Erderwärmung vor allem auf Effizienz ankommt. Technologien wie eFuels und Wasserstoff haben zwar ihre Nischen, sind aber für den Alltag – insbesondere in der Mobilität – keine praktikablen Lösungen. Die einfache Botschaft lautet:
• Erneuerbare Energien nutzen: Solar, Wind und Elektrofahrzeuge sind effizienter, günstiger und schon heute verfügbar.
• CO₂-Emissionen senken: Weniger fossile Energieträger bedeutet eine dünnere „Bettdecke“ und eine bessere Zukunft für unseren Planeten.
Schlussgedanke
Die Lösung der Klimakrise ist technisch möglich, erfordert aber den Mut zu klarem Handeln. Thomas Ranft liefert die Fakten und Zusammenhänge, die wir brauchen, um nachhaltige Entscheidungen zu treffen – #Klima #Erderwärmung #Fossile #Energie.
Vorsicht, wenn jetzt jemand denkt oder sagen will, dass die Akkus besonders umweltschädlich sind.
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Vergleich von Akku und Benzin auf eine Gesamtlaufzeit von 150.000 km
Immer wieder ist zu lesen, dass die Akku bei einem Vollstromer doch so umweltschädlich seien.
Viele wird vielleicht erst jetzt gleich bewusst, wie umweltschädlich Vergaser oder Hybridfahrzeuge sind.
Hierzu eine detaillierte Beleuchtung zunächst einmal beim Elektrofahrzeug
Wie viel seltene Erde steckt im Elektrofahrzeug in den Akkus?
Das Akku des Audi Q8 55 e-tron besteht aus Lithium-Ionen-Zellen, die wichtige Rohstoffe wie Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan enthalten.
Diese Rohstoffe sind entscheidend für die Energiedichte, Langlebigkeit und Stabilität des Akkus, tragen aber auch ethische und ökologische Herausforderungen mit sich:
Lithium
Lithium:
Das Element sorgt für eine hohe Energiedichte und Ladefähigkeit der Batterie.
Der Abbau, vor allem in Südamerika, führt jedoch zu Umweltauswirkungen wie Wasserknappheit, da viel Wasser für die Extraktion benötigt wird.
Nickel auch in 1 und 2 €
Nickel:
Nickel erhöht die Energiedichte und verbessert die Leistung der Batterie.
Der Abbau ist energieintensiv und erzeugt giftige Rückstände, die oft in die Umwelt gelangen.
Kobalt: Kobalt stabilisiert die Batterie und erhöht die Sicherheit.
Der Abbau von Kobalt, vor allem im Kongo, steht unter starker Kritik aufgrund menschenrechtlicher Probleme wie Kinderarbeit und unsicheren Arbeitsbedingungen.
Nickel wird auch bei Stahlherstellung genutzt
Mangan:
Mangan verbessert die Leistung und Effizienz.
Der Abbau ist vergleichsweise weniger problematisch, aber die Gewinnung und Verarbeitung können ebenfalls ökologische Folgen haben.
Viele Hersteller, darunter Audi, arbeiten daran, diese Materialien sparsamer einzusetzen oder Alternativen zu entwickeln, um die Abhängigkeit von problematischen Rohstoffen zu reduzieren.
Auch das Recycling von Batterien und die Wiederverwendung der Materialien spielen eine zunehmend wichtige Rolle, um die Umweltbelastungen zu verringern und Rohstoffkreisläufe zu schließen.
Die Recyclingquote beträgt inzwischen etwa 95 %.
Wieviel wiegt ein Akku bei einem Mittelklassewagen und einem Audi Q8
Das Gewicht einer 114 kWh Lithium-Ionen-Batterie hängt von der spezifischen Konstruktion und den verwendeten Materialien ab.
Im Allgemeinen liegt das Gewicht solcher Batterien für Elektroautos zwischen 6 und 7 kg pro kWh. Bei 114 kWh würde die Batterie daher etwa 680 bis 800 kg wiegen.
Wieviel seltene Erden sind in den Elektrofahrzeugen ist drin?
Die genaue Menge an Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan in der Batterie des Audi Q8 55 e-tron wird von Audi nicht öffentlich spezifiziert. Allgemein enthalten Lithium-Ionen-Batterien pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität etwa:
Lithium: 0,3 bis 0,8
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Kobalt wird auch bei Stahl- und medizinischen Hilfsmitteln eingesetzt
Kobalt: 0,1 bis 0,3 kg
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Bei einer Batteriekapazität von 114 kWh (brutto) im Audi Q8 55 e-tron ergibt sich somit eine geschätzte Gesamtmenge von:
Lithium: 34 bis 80 kg
Nickel: 91 bis 171 kg
Kobalt: 11 bis 30 kg
Mangan: 11,4 bis 34,2 kg
Sind Neodym oder Dysprosium im Audi Q8 -55 etron?
Nein. Diese Stoffe sind nicht enthalten.
Vergleich zum Verbrenner
Wie viel Benzin verbraucht ein Mittelklassewagen, wenn er 150.000 km gefahren ist?
Ein Mittelklassewagen verbraucht etwa 8 Liter pro 100 km.
Auf 150.000 km ergibt sich sein Verbrauch von 12.000 LiterBenzin und für den Ölwechsel etwa 60 bis 100 Liter Öl sowie der Austausch unterschiedlicher Bauteile, die ein Elektrofahrzeug nicht braucht.
Hierzu zählen:
– Verbrennungsmotor
– Zündkerzen
– Luftfilter
– Kühler
– Keilriemen
– Auspuff
– Katalysator
– Vergaser
– Einspritzanlage
– Benzintank
– Benzinleitung
– fast immer Getriebe
– Getriebeöl
Außerdem sind die Wartungsarbeiten beim Vollstromer um ca 30 bis 40 Prozent geringer (keine Zündkerzen, bestimmte andere Schmierstoffe etc),
Vollstromer brauchen meistens auch kein Getriebe und somit kein Getriebeöl.
Und nun kommen wir zunächst zu dem Benzin, das bei einem Mittelklassewagen verbraucht wird und wie hoch und welche Komponenten hier zum Einsatz kommen
Benzin, Diesel eFuel oder HVO sind ineffektive Treibstoffe
Zunächst grundsätzlich vorab: Kraftstoffe für Verbrennungsmaschinen sind letztendlich deshalb ineffizient, weil mit dem Kraftstoff Hitze entsteht und dann wieder durch spezielle Vorgänge die Wärme abgeleitet werden muss.
Diese Ableitung erhitzt auch die Umwelt.
Wenn 50 bis 70 Millionen fahrende Heizungen auf den Straßen unterwegs sind, erhitzt dies auch die Umwelt.
Oft ist die Effizienz bei vielleicht 30 Prozent, aber bezogen auf den Kraftstoff.
Bezogen auf den Energieaufwand ab der Suche des Erdöls wird die Effizienz vielleicht bei knapp 10 Prozent liegen.
Wie wird Benzin gewonnen und welche Stoffe werden eingesetzt?
Bei einer Effizienz von 40 Prozent bei 12.000 Benzin werden 30.000 Liter Rohöl benötigt.
Bei der Förderung und Verarbeitung von Rohöl entsteht tatsächlich eine erhebliche Menge an Abfall und Schadstoffen, die sowohl die Umwelt als auch die menschliche Gesundheit beeinflussen können. Hier sind die wichtigsten Abfälle und Giftstoffe, die typischerweise anfallen, und eine detaillierte Beschreibung der Restmengen:
1. Produktionswasser (Abwasser):
Menge: Pro Liter Rohöl entstehen etwa 3 bis 10 Liter Produktionswasser, was bei 30.000 Litern Rohöl rund 90.000 bis 300.000 Liter Abwasser ergibt.
• Inhalt: Enthält Salze, gelöste organische Stoffe, Schwermetalle (wie Blei, Quecksilber und Arsen), Kohlenwasserstoffe und Chemikalien (z. B. Korrosionsschutzmittel und Inhibitoren).
• Umweltauswirkungen: Diese Abwässer können bei unsachgemäßer Entsorgung Grundwasser und Oberflächengewässer kontaminieren und die lokale Umwelt schädigen.
2. Bohrschlamm:
• Menge: Bei der Förderung von 30.000 Litern Rohöl entstehen schätzungsweise 1.890 bis 2.835 Kilogramm Bohrschlamm, abhängig von der Tiefe und geologischen Bedingungen.
• Inhalt: Der Bohrschlamm enthält Schwermetalle wie Quecksilber, Blei und Kadmium, Ölrückstände sowie Additive und Chemikalien, die beim Bohren eingesetzt werden.
• Umweltauswirkungen: Bohrschlamm wird oft in Schlammgruben gelagert und kann bei Lecks Schwermetalle und Chemikalien in den Boden und ins Wasser freisetzen.
3. Begleitgase:
• Menge: Abhängig vom Fördergebiet und der Rohölqualität wird ein Teil der Begleitgase (Methan, Ethan und Propan) oft abgefackelt, insbesondere in Regionen ohne ausreichende Gas-Infrastruktur.
• Inhalt: Methan ist ein starkes Treibhausgas, während das Abfackeln zu CO₂ und anderen Schadstoffen wie Schwefeldioxid und Stickoxiden führt.
• Umweltauswirkungen: Methan trägt erheblich zum Treibhauseffekt bei, und das Abfackeln kann Luftverschmutzung und sauren Regen verursachen.
4. Kohlendioxidemissionen (CO₂):
• Menge: Bei der Förderung von 30.000 Litern Rohöl entstehen etwa 6.000 bis 9.000 Kilogramm CO₂ (bei einem Durchschnitt von 20-30 kg CO₂ pro Barrel Rohöl).
• Umweltauswirkungen: CO₂ ist ein Haupttreiber des Klimawandels und trägt zur globalen Erwärmung bei.
5. Verunreinigte Böden und Schlacke:
• Menge: Während des Betriebs kann es zu Leckagen und Verschüttungen kommen, die Böden verschmutzen. Die genaue Menge ist schwer zu quantifizieren und variiert stark nach Standort.
• Inhalt: Verschmutzte Böden enthalten Kohlenwasserstoffe, Schwermetalle und organische Verbindungen, die das Ökosystem langfristig schädigen können.
• Umweltauswirkungen: Diese Verunreinigungen können die lokale Fauna und Flora gefährden und sind nur schwer zu reinigen.
Zusammenfassung der Abfälle und Giftstoffe
• Abwasser: 90.000 bis 300.000 Liter, enthält Salze, Schwermetalle, Kohlenwasserstoffe.
• Bohrschlamm: 1.890 bis 2.835 Kilogramm, enthält Schwermetalle, Ölrückstände, Chemikalien.
• Begleitgase: Emissionen wie Methan, CO₂, Schwefeldioxid, Stickoxide.
• CO₂-Emissionen: 6.000 bis 9.000 Kilogramm.
• Verunreinigte Böden: Schwankend, abhängig von Standortbedingungen und Betriebspraktiken.
Diese Schadstoffe und Reststoffe stellen erhebliche Herausforderungen für den Umweltschutz dar und erfordern aufwändige Maßnahmen zur Abfallbehandlung und -entsorgung, um Umweltschäden zu minimieren.
Bei einer Laufleistung von 150.000 Kilometern und einem Benzinverbrauch von 12.000 Litern entsteht eine erhebliche Menge an CO₂ und weiteren Schadstoffen durch die Verbrennung des Kraftstoffs. Die Menge der Emissionen lässt sich wie folgt abschätzen:
1. CO₂-Emissionen
• Berechnung: Ein Liter Benzin produziert etwa 2,3 kg CO₂.
• Gesamtemissionen:
12.000 mal 2,3 = 27.600 CO₂
• CO₂ gesamt: 27.600 kg (oder 27,6 Tonnen).
2. Stickoxide (NOx)
• Durchschnittlich entstehen 1,2 bis 1,6 Gramm NOx pro Kilometer bei einem Benzinmotor.
• Gesamtemissionen:
150.000 mal 1,4 = 210.000 NOx oder 210 kg NOx
• NOx gesamt: 210 kg.
3. Kohlenmonoxid (CO)
• Benzinmotoren emittieren etwa 5 bis 20 Gramm CO pro Kilometer.
• Gesamtemissionen (angenommen 10 g CO/km):
150.000 mal 10 CO = 1.500.000 g CO = 1.500 kg CO}
• CO gesamt: 1.500 kg.
4. Kohlenwasserstoffe (HC)
• Emissionen: Im Durchschnitt etwa 0,5 bis 1,0 Gramm HC pro Kilometer.
• Gesamtemissionen:
150.000 mal 0,75 g HC/km= 112.500 g HC= 112,5 kg HC}
• HC gesamt: 112,5 kg.
Zusammenfassung der Gesamtemissionen über 150.000 km:
• CO₂: 27.600 kg (27,6 Tonnen)
• Stickoxide (NOx): 210 kg
• Kohlenmonoxid (CO): 1.500 kg
• Kohlenwasserstoffe (HC): 112,5 kg
Diese Emissionen umfassen nur die direkten Abgase des Fahrzeugs. Weitere Umweltbelastungen durch die Herstellung und den Transport des Benzins sowie durch Abrieb von Bremsen und Reifen sind darin nicht enthalten.
Vergleich von Umweltbelastungen zwischen Stromer und Verbrenner
Klarer Sieger ist hier der Vollstromer. Insbesondere, wenn man die Recyclingquote berücksichtigt.
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Unterschiede in der Garantie
Hersteller von Elektrofahrzeugen geben eine Garantie auf die Akkus, die mindestens sechs Jahre und 160000 km oder bis zu zehn Jahre und 200.000 km gilt.
Bei Verbrennerfahrzeuge ist mir kein Fahrzeug mit einer ähnlichen Garantie bekannt.
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Thema Reichweite des Fahrzeuges.
Viele Mittelklassewagen schaffen heute schon mit einer Batterieladung etwa 300 km.
Der Audi Q8 55 e-tron hat eine Reichweite von 300 bis 400 km in der Praxis.
Dies dürfte im Durchschnitt auch ausreichend sein. Es gibt natürlich auch Kleinwagen, die nur 200 km Reichweite haben.
Prinzipiell wird jedoch die Reichweite in den nächsten Jahren bei den Mittelklassewagen erheblich auch zunehmen.
Wie viele Ladesäulen gibt es in Deutschland?
Jetzt könnte man natürlich sagen, dass es zu wenig Ladesäulen gibt. Das ist aber schon lange nicht mehr der Fall. Stand vom 1. September 2024 gab es in Deutschland insgesamt 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge.
Und auch das Problem Wartezeit ist heute schon ein Problem der Vergangenheit.
Ich lade beispielsweise bei mir zu Hause an meiner eigenen Wollbox und muss nur noch auf längeren Reisen eine Ladung unterwegs vornehmen.
Insofern ist die Gesamtbeladezeit im Jahr viel geringer wie früher und ich muss nicht mehr an der Tankstelle zusätzliche Dinge zu teuren Preisen kaufen (Süßigkeiten und so weiter).
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Immer wieder ist zu lesen, dass die Akku bei einem Vollstromer doch so umweltschädlich sein soll.
Hierzu eine detaillierte Beleuchtung zunächst einmal beim ElektrofahrzeugundanschließendvonVerbrennerfahrzeugen
Wie viel seltene Erde steckt im Elektrofahrzeug in den Akkus?
Beispiel Audi Q8-55 e-tron
Audi Q8 55 e-tron
Die Batterie des Audi Q8 55 e-tron besteht aus Lithium-Ionen-Zellen, die wichtige Rohstoffe wie Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan enthalten.
Diese Rohstoffe sind entscheidend für die Energiedichte, Langlebigkeit und Stabilität des Akkus, tragen aber auch ethische und ökologische Herausforderungen mit sich:
Lithium: Das Element sorgt für eine hohe Energiedichte und Ladefähigkeit der Batterie. Der Abbau, vor allem in Südamerika, führt jedoch zu Umweltauswirkungen wie Wasserknappheit, da viel Wasser für die Extraktion benötigt wird.
Nickel: Nickel erhöht die Energiedichte und verbessert die Leistung der Batterie. Der Abbau ist energieintensiv und erzeugt giftige Rückstände, die oft in die Umwelt gelangen.
Kobalt: Kobalt stabilisiert die Batterie und erhöht die Sicherheit. Der Abbau von Kobalt, vor allem im Kongo, steht unter starker Kritik aufgrund menschenrechtlicher Probleme wie Kinderarbeit und unsicheren Arbeitsbedingungen.
Mangan: Mangan verbessert die Leistung und Effizienz. Der Abbau ist vergleichsweise weniger problematisch, aber die Gewinnung und Verarbeitung können ebenfalls ökologische Folgen haben.
Viele Hersteller, darunter Audi, arbeiten daran, diese Materialien sparsamer einzusetzen oder Alternativen zu entwickeln, um die Abhängigkeit von problematischen Rohstoffen zu reduzieren. Auch das Recycling von Batterien und die Wiederverwendung der Materialien spielen eine zunehmend wichtige Rolle, um die Umweltbelastungen zu verringern und Rohstoffkreisläufe zu schließen.
Die Recyclingquote beträgt inzwischen etwa 95 %.
Recycling – Unsplash David Hofmann
Wieviel wiegt ein Akku bei einem Mittelklassewagen und einem Audi Q8
Das Gewicht einer 114 kWh Lithium-Ionen-Batterie hängt von der spezifischen Konstruktion und den verwendeten Materialien ab. Im Allgemeinen liegt das Gewicht solcher Batterien für Elektroautos zwischen 6 und 7 kg pro kWh. Bei 114 kWh würde die Batterie daher etwa 680 bis 800 kg wiegen.
Wieviel seltene Erden sind in den Elektrofahrzeugen ist drin?
Die genaue Menge an Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan in der Batterie des Audi Q8 55 e-tron wird von Audi nicht öffentlich spezifiziert. Allgemein enthalten Lithium-Ionen-Batterien pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität etwa:
Lithium: 0,3 bis 0,8
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Kobalt: 0,1 bis 0,3 kg
Mangan: 0,1 bis 0,3 kg
Bei einer Batteriekapazität von 114 kWh (brutto) im Audi Q8 55 e-tron ergibt sich somit eine geschätzte Gesamtmenge von:
Lithium: 34 bis 80 kg
Nickel: 91 bis 171 kg
Kobalt: 11 bis 30 kg
Mangan: 11,4 bis 34,2 kg
Sind Neodym oder Dysprosium im Audi Q8 -55 etron?
Nein. Diese Stoffe sind nicht enthalten.
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Wie viel Benzin verbraucht ein Mittelklassewagen, wenn er 150.000 km gefahren ist?
Ein Mittelklassewagen verbraucht etwa 8 Liter pro 100 km.
Ölfelder an Land Fossile Lobby zerstört die Umwelt jeden Tag unslash
Auf 150.000 km ergibt sich sein Verbrauch von 12.000 Liter Benzin und für den Ölwechsel etwa 60 bis 100 Liter Öl
sowie der Austausch unterschiedlicher Bauteile, die ein Elektrofahrzeug nicht braucht.
Wie viel Liter Erdöl müssen für 12.000 l Benzin gefördert werden?
Für die Förderung von 12.000 l Benzin ist die Förderung von 30.000 Liter Erdöl notwendig.
Welche Stoffe werden bei der Förderung von 30.000 Liter Erdöl gefördert oder entstehen bei der Förderung?
Ölabbau Unsplash Bruna Fiscuk
Die nachfolgen Angaben sind Durchschnittswerte für 12.000 Liter Benzingewinnung und variieren je nach Abbaugebiet.
Abwasser: 90.000 bis 300.000 Liter, enthält Salze, Schwermetalle, Kohlenwasserstoffe.
Bohrschlamm: 1.890 bis 2.835 Kilogramm, enthält Schwermetalle, Ölrückstände, Chemikalien.
Begleitgase: Emissionen wie Methan, CO₂, Schwefeldioxid, Stickoxide.
CO₂-Emissionen: 6.000 bis 9.000 Kilogramm.
Verunreinigte Böden: Schwankend, abhängig von Standortbedingungen und Betriebspraktiken.
Flussverunreinigung durch Ölabbau
Wie viel Giftstoffe entstehen bei einem Fahrzeug, dass auf 150.000 km etwa 12.000 Liter Benzin verbraucht?
CO₂: 27.600 kg (27,6 Tonnen)
Stickoxide (NOx): 210 kg
Kohlenmonoxid (CO): 1.500 kg
Kohlenwasserstoffe (HC): 112,5 kg
Diese Emissionen umfassen nur die direkten Abgase des Fahrzeugs. Weitere Umweltbelastungen durch die Herstellung und den Transport des Benzin sind noch nicht enthalten.
Ebenso ist noch nicht enthalten, dass neben den günstigeren Werkstattkosten auch noch innerhalb der 150.000 km folgende Teile höchstwahrscheinlich ersetzt oder repariert werden müssen
Hierzu zählen:
– Verbrennungsmotor
– Zündkerzen
– Luftfilter
– Kühler
– Keilriemen
– Auspuff
– Katalysator
– Vergaser
– Einspritzanlage
– Benzintank
– Benzinleitung
– fast immer Getriebe
– Getriebeöl
Fossile Energie, Verbrenner – Hauptsache es raucht weiter – Heizkraftwerke mit Fortbewegung
Außerdem sind die Wartungsarbeiten geringer und ca 30 bis 40 Prozent geringer (keine Zündkerzen, bestimmte andere Schmierstoffe etc), braucht in der Regel kein Getriebe und somit kein Getriebeöl.
Garantie:
Hersteller von Elektrofahrzeugen geben eine Garantie auf die Akkus, die mindestens sechs Jahre und 160000 km oder bis zu zehn Jahre und 200.000 km gilt.
Eine annähernd gleiche Garantie gibt es bei Verbrenner Fahrzeugen nicht.
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Thema C O 2
Die Gesamtmenge an freigesetzten CO2 Beträgt für die Förderung, den Transport und einer Fahrleistung von 150.000 km bei einem Mittelklassewagen etwa 12.000 kg C O 2.
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Thema Reichweite des Fahrzeuges.
Viele Mittelklassewagen schaffen heute schon mit einer Batterieladung etwa 300 km.
Der Audi Q8 55 e-tron hat eine Reichweite von 300 bis 400 km in der Praxis.
Dies dürfte im Durchschnitt auch ausreichend sein. Es gibt natürlich auch Kleinwagen, die nur 200 km Reichweite haben.
Prinzipiell wird jedoch die Reichweite in den nächsten Jahren bei den Mittelklassewagen erheblich auch zunehmen.
Jetzt könnte man natürlich sagen, dass es zu wenig Ladesäulen gibt. Das ist aber schon lange nicht mehr der Fall. Stand vom 1. September 2024 gab es in Deutschland insgesamt 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge.
Und auch das Problem Wartezeit ist heute schon ein Problem der Vergangenheit.
Ich danke beispielsweise bei mir zu Hause an meiner eigenen Wollbox und muss nur noch auf längeren Reisen eine Ladung unterwegs vornehmen.
Insofern ist die Gesamtbeladezeit im Jahr viel geringer wie früher und ich muss nicht mehr an der Tankstelle zusätzliche Dinge zu teuren Preisen kaufen (Süßigkeiten und so weiter).
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören –
Gerade weil Extremflügel unser Land gefährden, macht mir der Ruck nach Rechts durch die AfD und besonders der Schritt zu mehr Neoliberalismus durch die CDU und FDP große Sorgen.
Ich gehöre keiner Partei an und bin auch keiner Partei zu irgend etwas verpflichtet. Was sich aber bei der CDU seit Merz und auch bei der FDP seit Lindner & Co. bei der CDU und FDP abspielt, gefällt mir überhaupt nicht!
Über was ich heute hier berichte, gefällt natürlich nicht Merz und auch nicht Lindner.
Bei Gericht entscheiden nicht nur Zeugenaussagen, sondern auch Indizien für eine Straftat. Dabei werden auch Mutmaßungen teilweise zum Herausfinden von Fakten genutzt.
Und genau hier möchte ich ansetzen.
Das Teilspinnennetz von Merz und Lindner- MIT Mittelstands- und Wirtschaftsunion, Wirtschaftsrat (auch eine Organschaft der CDU), Institut Neue SOZIALE Marktwirtschaft (INSM GmbH) mit dem früheren Förderverein, bei dem Friedrich Merz Fördermitglied war – Die Familienunternehmer mit eine Präsidentin, die FDP-Aktivistin war. Verband Junge Unternehmer, der die Jugendorganisation der Die Familienunternehmer ist.
Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft INSM
Die Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft wurde im Jahr 2000 vom Arbeitgeberverband Gesamtmetall gegründet und wird von Arbeitgeberverbänden finanziert.
„Initiative NEUESoziale Marktwirtschaft“ aus meiner Sicht eher Neoliberalismus NEU
Friedrich Merz war zwar nicht direkt an der Gründung der INSM beteiligt, allerdings war Friedrich Merz ab 2005 Gründungsmitglied und bis zur Auslösung 2014 Mitglied des Fördervereins des Fördervereins der Lobbyorganisation Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft.
Schaut man sich die Bekanntmachungen im Bundesanzeiger an, dann ergeben sich dort sehr interessante Informationen.
Die Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft GmbH (INSM) wird hauptsächlich von den Arbeitgeberverbänden der Metall- und Elektroindustrie, insbesondere dem Verband Gesamtmetall, finanziert. Im Jahr 2023 erhielt die INSM von Gesamtmetall Zuwendungen in Höhe von 5,65 bis 5,7 Millionen Euro. Seit ihrer Gründung im Jahr 2000 summieren sich die Gesamtzahlungen auf rund 100 Millionen Euro
Darüber hinaus gibt es weitere Reportagen, die auch aufdecken, was der Zweck der INSM ist: Die Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft ist tatsächlich nicht für die Soziale Marktwirtschaft, sondern für den Neoliberalismus, wie ihn die CDU und die FDP inzwischen verfolgt.
Wer ist MIT (Mittelstands-und Wirtschaftsunion)?
MIT Mittelstands- und Wirtschaftsunion Ein Anhängsel der CDU und CSU als Marketingsprachrohr
Die Mittelstands- und Wirtschaftsunion ist laut ihrer Satzung eigentlich nichts anderes als eine Tochtergesellschaft von der CDU und CSU. Dies wird aus der Satzung in § 1 Abs. 2 deutlich:
„Die „Mittelstands- und Wirtschaftsunion“ ist eine Vereinigung nach §§ 38 und 39 des Statuts der Christlich Demokratischen Union Deutschlands (CDU) sowie eine Arbeitsgemeinschaft nach § 29 der Satzung der Christlich-Sozialen Union in Bayern e.V. (CSU) in den jeweils geltenden satzungsrechtlichen Fassungen.“
Und wenn die CDU und CSU nach Rechts rückt, dann tut es die MIT ebenso.
Doch welchen Zusammenhang gibt es jetzt zwischen der MIT und INSM?
„Initiative NEUESoziale Marktwirtschaft“ aus meiner Sicht eher Neoliberalismus NEU
entscheidend sind die handelnden Personen.
2022 wurde der CDU-Politiker Thorsten Alsleben, bisherig Hauptgeschäftsführer der Mittelstands- und Wirtschaftsunion, als Nachfolger Pellengahrs als Geschäftsführer des Lobbyvereins bestimmt. Pellengahr war zuvor in Ungnade gefallen, weil er nach der Baerbock-Affäre mit Angriffen gegen die damalige Grünen-Kanzlerkandidatin einen neuen konstruktiveren Stil der INSM ohne persönliche Verunglimpfungen durchsetzen wollte. Mit der Amtsübernahme von Alsleben erwartete der Tagesspiegel einen Rechtsruck der INSM und begründete diese Einschätzung damit, dass Alsleben selbst CDU-Chef Friedrich Merz zu reaktionär sei
Alles auf Linie von Merz
Bereits diese Indizien machen deutlich, dass Friedrich Merz mit seinem Chefstrategen Carsten Linnemann und seinem Propaganda-Sprachrohr Spahn eine Multi-Marken-Strategie durchführen.
Der Elitär-Club „DieFamilienunternehmer e.V.
DieFamilienunternehmer
„Die Familienunternehmer“ wurden im Jahr 1949 gegründet. Sie sind eine Interessenvertretung für Familienunternehmen in Deutschland und setzen sich für wirtschaftspolitische Anliegen dieser Unternehmen ein.
Man könnte meinen, dass dieser Verein für Familien steht und besonders human sei. Irrtum!
Marie-Christine Ostermann wurde 2023 im April 2023 Präsidentin des Verbands Die Familienunternehmer. Seit dieser Präsidentschaft ruht die Mitgliedschaft bei der FDP.
Zuvor war sie 2013 Mitglied bei der Freien Demokratischen Partei (FDP) geworden und von April 2014 bis Mai 2015 Landesschatzmeisterin der FDP Nordrhein-Westfalen.
Davor war sie Bundesvorsitzende des Verbands „Die Jungen Unternehmer“. Dies ist ein eigenständiger Verband, der aber ein Tochterverband von „Die Familienunternehmer ist.
Im Jahr 2010 wurde sie auch Aufsichtsratsmitglied der Optikerkette Fielmann AG.
Und was die Fielmann AG betrifft, kann man einige Kontroversen auch bei wikipedia nachlesen.
Hier ein kurzes Zitat: „Fielmann wird seit Jahrzehnten dafür kritisiert, aktiv gegen Arbeitnehmervertretungen vorzugehen. So erhielten Angestellte, die in einer Filiale eine Betriebsversammlung zur Gründung eines Betriebsrats organisierten, wenige Tage später die Kündigung. Für eine andere Filiale wurde ein Privatdetektiv beauftragt, die Beschäftigten illegal abzuhören. Im Jahr 1995 hatten so weniger als fünf Prozent der Filialen einen Betriebsrat.
Ja Fielmann ist ein Familienunternehmen. Eine sehr wohl klingende Bezeichnung.
Seit der Wahl von Marie-Christine Ostermann zur Präsidentin des Verbands Die Familienunternehmer ruht die Mitgliedschaft in der FDP.
Eine ruhende Mitgliedschaft bei der FDP hat jedoch keine Bedeutung, denn der Inhalt vom Programm „DieFamilienunternehmer“ ist auch das Parteiprogramm der FDP.
Viele Kritiker sehen übrigens im Namen FDP inzwischen die Bezeichnung Fossile Deutsche Partei. Grund: Auch das von Christian Lindner vorgestellte 19-seitige Papier versucht den Klimaschutz vollständig aufzuweichen und nach hinten zu katapultieren.
Ein exklusiver Club, der unter sich gerne bleibt
In Deutschland gibt es etwa 3 Millionen Familienunternehmen, die rund 90 % aller Unternehmen im Land ausmachen. Diese Unternehmen stellen etwa 60 % der sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze und 80 % der Ausbildungsplätze bereit.
Der Verband Die Familienunternehmer hat allerdings nur rund 6.500 Mitglieder.
Von 3 Millionen potentiellen Familienunternehmen habe nur 6.500 eine Mitgliedschaft bei diesem Verein.
Sie nennen sich DieFamilienunternehmer – Ein wohlklingender Name, aber Mitglied sind nur 0,22 % aller familiär geführten Unternehmen in Deutschland. Höchstumstritten, denn es sind überwiegend Millionäre, Multimillionäre und Milliardäre.
Nur 0,22 % der Familienunternehmen sind in diesem elitären Club vertreten!
Übrigens ist interessant, welche Gäste Herr Christian Lindner bzw. Christian Dürr zu ihrem Wirtschaftsgipfel eingeladen hatte:
Neben den Vertretern: – des Präsidenten des Zentralverbands des Deutschen Handwerks – Präsident der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände – Präsident des Deutschen Industrie- und Handelskammertags
war auch die Präsidentin Marie-Christine Ostermann von DieFamilienunternehmer dabei; eine Präsidentin, die gerade einmal 0,22 Prozent aller Unternehmen vertritt, die Familien gehört.
Allerdings lässt die Aktivität des exklusiven Vereins „DieFamilienunternehmer“ tief blicken.
Friedrich Merz gefällt es übrigens, wie derzeit in der Ampel jeder Regierungsteilnehmer das Speil betreibt: „Meins ist besser als Deins.“
Er nutzt die Gunst der Stunde, um weiter zu spalten. Und hierbei setzt er auch sein Spinnennetz gekonnt ein.
Er unterstützt dabei voll und ganz das Programm von Christian Lindner. Klar, Friedrich Merz möchte als Fossil-Lobbyist und Atomkraft in Deutschland ganz lange nutzen oder wieder einführen.
Und in diesen Punkten ist die Schnittmenge von Lindner und Merz sehr hoch. Aber es gibt dabei natürlich eine Reihe von Unterstützer, die ebenso PRO-Fossil und PRO-Atomkraft sind. Da wären beispielsweise:
alle Tankstellenbetreiber
Erdölförderer
Zulieferer
Tankgesellschaften
OPEC
und natürlich auch PUTIN und TRUMP!
Ob deshalb Jens Spahn in den USA beim Parteitag der Republikaner war? Das weiß ist natürlich nicht. Aber die Indizien sprechen eine klare Sprache, was Merz mit seiner CDU in Zukunft will.
Höchst bedenklich ist:
Die Institutionen arbeiten letztendlich für die CDU und FDP. Die Geldeinnahmen von Parteien sind im Transparenzregister und Spenden müssen veröffentlicht werden. Einnahmen der o. g. Institute sind nicht zu veröffentlichen. Lediglich beim Institut Neue SOZIALE MARKTWIRTSCHAFT handelt es sich um eine GmbH. Hier sind die Einnahmen teilweise durch den Bundesanzeiger oft ersichtlich (zumindest die Bilanzsumme).
Ich sehe hier eine große Gefahr, dass Parteien, die mit solchen Instituten zusammenarbeiten und die für die CDU oder FDP Wahlkampf betreiben, die Spendenmeldungen unterlaufen.
Gerade Friedrich Merz, der 1997 gegen die Offenlegung von Nebeneinkünften klagte, aber vor dem Bundesverfassungsgericht zum Glück verloren hatte, könnte hier vielleicht ein anderer Weg mal als Wirtschaftsanwalt eingefallen sein.
Diese Gefahren sehe ich besonders bei den Parteien, bei denen im Hintergrund reiche Verbindungen bestehen. Also nicht nur bei der CDU, CSU und der FDP, sondern auch bei der AfD.
Neueste globale Temperaturdaten der NASA. Die Erde war noch nie so heiß wie nie zuvor, seit der Homo sapiens (wir) im frühen Holozän die Landwirtschaft entdeckte. Wahrscheinlich sogar seit der Eem-Warmzeit vor 120.000 Jahren.
Fossile Kohle-, Öl- und Gasemissionen sind die Ursache dafür. Wir müssen aufhören, es noch schlimmer zu machen. Ja, wir können, wenn wir wollen.
In der Vergangenheit war VW in China einmal der größte Autohersteller. WAR, wie gesagt!
Das waren früher bis zu 13 Mrd. US-Dollar Gewinn, die nach Deutschland geflossen waren. Inzwischen ist dies nicht mehr der Fall.
Und die derzeitigen Altherren der
#CDU:
#Merz
#Spahn
#Linnemann
#CSU:
#Söder
#Huber
Freie Wähler:
#Aiwanger
FDP:
#Lindner
#Dürr
#Kubicki
#Wissing
sind nicht ganz unschuldig mit ihrer #Fossilgeschrei und #Technologieoffenheit,
wodurch selbst der Weg für die #Automobilindustrie keinen klaren Weg mehr hatte und hat!
Die #deutsche #Automobilindustrie hängt nicht an dem deutschen Markt!
Entscheidend ist wie sich der chinesische Markt entwickelt.
Die VW-Dominanz in China ist vorbei! Von dort kommen keine Mrd. mehr!! Die Deutsche Automobilbranche muss sich klar zur EMobilität bekennen!
Die oben genannte #Altherrengarde hält an der Technologieoffenheit und den fossilen Brennstoffen fest.
Konsequenz: Unsere deutschen Autobauer müssen in drei Varianten entwickeln.
Verbrennerfahrzeuge
Hybridfahrzeuge
Vollstromer
Dies kostet extrem viel Kraft und die Konzentration geht verloren.
Je Fahrzeugflotte müssen CO2-Werte nicht überschritten werden.
Zu einer Flotte gehören alle drei Fahrzeugarten:
Verbrennerfahrzeuge
Hybridfahrzeuge
Vollstromer
Um die CO2-Werte nicht zu überschreiten sind mindestens 20 % Vollstromer notwendig und auch ein hoher Anteil von Hybridfahrzeugen. Der Verbrenneranteil muss bei jeder verkauften Fahrzeugflotte erheblich reduziert werden.
Übrigens ist der Co2-Wert nicht nur bei uns in der EU, sondern auch in den USA und auch in China begrenzt und führt zu erheblichen Strafgebühren, wenn innerhalb der Fahrzeugflotte der Co2-Wert überschritten wird.
Die Co2-Grenze ist weder eine Erfindung von Deutschland, noch von der EU!
Tipp, wenn Du ein Auto kaufen willst. Wenn Du noch warten kannst, dann warte…
Die Anzahl der verkauften Elektrofahrzeuge haben abgenommen.
Ab 2025 sind die Autohersteller sehr unter Druck eFahrzeuge zu verkaufen. Ab September 2025 werden dann vielleicht sogar EFahrzeuge verschenkt, denn das könnte billiger sein, als die Strafen zu bezahlen, die die Autohersteller bei der Nichterfüllung des CO2-Flottenzieles bezahlen müssten. Infos zum CO2- Flottenziel weiter unten. ———- Wenn die Altherrenriege weiter auf #Technologieoffenheit besteht, machen sie unsere #Automobilindustrie noch ganz kaputt! Wir müssen letztendlich den gleichen Weg gehen, wie auch andere Autohersteller gehen. Und dies ist der Weg des E-Fahrzeuges.
Konzentration ist jetzt hier angesagt!
—— Zusatzinfo zum Flottenziel:
Die EU setzt für Pkw-Flotten verbindliche CO₂-Emissionsziele fest, die Automobilhersteller im Durchschnitt einhalten müssen, um Strafen zu vermeiden. Die Werte für die Flottengrenzwerte in Gramm CO₂ pro Kilometer (g CO₂/km) betragen:
• 2023: ca. 95 g CO₂/km (für Pkw-Flotten) • 2024: bleibt voraussichtlich bei 95 g CO₂/km, da die Anpassungen in Richtung niedrigerer Werte erst schrittweise erfolgen. • 2025: geplanter Schritt auf ca. 80 g CO₂/km, da hier eine Reduktion von 15 % gegenüber dem Niveau von 2021 vorgeschrieben ist.
Für leichte Nutzfahrzeuge liegt das Ziel derzeit bei rund 147 g CO₂/km, mit ähnlichen Reduktionszielen für 2025 und darüber hinaus. ——-
Noch eine Anmerkung:
Vor etwa 120 Jahren gab es Kutschen. Und die ersten Fahrzeuge waren auch Elektrofahrzeuge.
Allerdings war damals die Reichweite mit den damaligen Batterie noch gering.
Dies war der Grund, warum sich zunächst der Verbrennungsmotor durchsetzte.
Es ist also auch nicht das erste Mal, dass wir auf neue Fahrzeuge umsteigen müssen.
Auch die Umstellung von Kutschen auf Automobile hatte geklappt.
