Zunächst muss ich mich für meine eigene Dummheit h
Entschuldigen, dass ich vor Jahren mal die FDP gewählt hatte.
Was diese Partei aus meiner Sicht an Lobbygeschäften treibt, ist kaum zu überbieten.
Was ein Herr Wissing so treibt, ist unverantwortlich.
Höchstwahrscheinlich wird er nach der Bundestagswahl – wenn die FdP hoffentlich in der „Unter 5-Prozent-Versenkung“ verschwindet bei einem Lobbyunternehmen noch für seine Aktivitäten belohnt.
Für mich als Demokrat ist die FDP untragbar geworden. Sie nimmt Spendengelder aus der Fosdillobby an (z.B. vor kurzem 50.000 Euro), setzt dann HVO 100 als „sauberen Ersatzbrennstoff“ für Dieselfahrzeuge um, und macht dann den nächsten Fossilblödsinn!
Der nächste fast schon aus meiner Sicht „kriminelle Blödsinn wird hier durch Karsten vom Bruch aufgedeckt!
Ein Beitrag von
Karsten vom Bruch
Brüssel nennt Debatte um Diesel-Autos „irreführend“
Wann hört die FDP Freie Demokraten, und besonders Volker Wissing, endlich damit auf, sich irgendwelche Skandale selbst auszudenken und dann einen riesigen Medienrummel daraus zu machen?
„Der FDP-Politiker Wissing hatte die EU-Kommission zuvor vor einer Stilllegung von Millionen Dieselfahrzeugen gewarnt und in einem Brandbrief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen eine Klarstellung gefordert. Hintergrund der Debatte ist ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Dabei geht es im Kern um die Einhaltung von Abgasnormen – also Schadstoffgrenzwerten bei Dieselfahrzeugen.“
„Die Kommission habe lediglich festgestellt, „dass die Pkw-Emissionsgrenzwerte unter normalen Einsatzbedingungen eingehalten werden müssen“, ergänzte ein Sprecher. Damit sei nicht jede Fahrsituation gemeint. Auch habe die Behörde ihren Standpunkt in dieser Frage nie geändert. Breton schrieb: „Ohne dem Ergebnis des anhängigen Gerichtsverfahrens vorzugreifen, wird die Kommission weiterhin Lösungen fördern, die saubere und gesunde Luft begünstigen und einen vorhersehbaren und umsetzbaren Rechtsrahmen fördern.“
Als ehemaliger Entwicklungsingenieur für Dieselabgasreinigungsverfahren möchte ich die Rechtslage noch etwas präziser erklären.
Die Fahrzeuge müssen die exakten Grenzwerte tatsächlich nur im definierten Zertifizierungszyklus einhalten. Im Realbetrieb dürfen die Emissionen pro km abweichen.
ABER:
Die Einrichtungen und Strategien, die im Testzyklus zur Einhaltung der Emissionswerte eingesetzt werden, dürfen im Realbetrieb nicht ohne zwingenden Grund deaktiviert bzw. abgeschaltet werden. Das bedeutet zum Beispiel, dass man bei vom Testzyklus abweichenden Bedingungen wie Temperatur und Last, mit aktiver Abgasrückführung nicht die Grenzwerte exakt einhalten muss. Aber man darf die Abgasrückführung auch nicht beliebig reduzieren oder ganz abschalten, um damit die Folgen technischer Defizite (Versottung) zu umgehen.
Ich kann es nicht fassen, dass auch fast zehn Jahre nach Bekanntwerden dieses unglaublichen Skandals, noch immer an höchster Stelle so dilettantisch darüber diskutiert wird.
Unwissenheit möchte ich da eigentlich nicht mehr gelten lassen!
Link https://www.wiwo.de/politik/europa/abgaswerte-bruessel-nennt-debatte-um-diesel-autos-irrefuehrend/29929174.html
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Dr. Dirk Spaniel setzt in einem Post hier auf LinkedIn und in einem YouTube Video sogar noch einen drauf und schießt mit seinen absurden Behauptungen den Vogel ab. Bei ihm droht angeblich sogar die nachträgliche Stilllegung ALLER Autos, da sie am Berg mit Anhänger nicht die Grenzwerte einhalten.
Das ist an Idiotie gar nicht mehr zu übertreffen, besonders für einen Mitarbeiter eines Premium Automobilherstellers.
Noch nie, bis heute, musste ein Auto unter extremsten Bedingungen den selben Verbrauch und die selben Emissionswerte einhalten, wie im Testzyklus. Das hat auch noch nie irgendjemand ernsthaft gefordert, der halbwegs in der Materie drin steckt. Hier geht es der AgD mal wieder nur um Desinformation und darum, die Menschen mit glatten Lügen aufzuhetzen.
Leider funktioniert das bei vielen einfachen Gemütern, wie man an den Kommentaren in YouTube erkennen kann.
Was für ein mieser, gewissenloser Brandstifter.
Und Herr Volker Wissing, Sie sollten sich für diese verlogene Steilvorlage in Grund und Boden schämen.
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So etwas nennt man dann Lobbyismus! Gegenüber solchen mutmaßlichen Einflussnahmen ist auch das 2021 per Gesetz eingeführte Lobbyregister https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2021/kw12-de-lobbyregister-798182 wohl nicht mehr als ein stumpfes Schwert. Das konnte man schon beim Zustandekommen der „Ampel“, nämlich der kolportierten Mitwirkung von PORSCHE an den Koalitionsverhandlungen auf Seiten der FDP sehen. Natürlich hat FDP-Chef Christian Lindner das vehement bestritten.
Ich versuche mich mal an einem einfachen ❗️Rechenbeispiel, auch, dass die Idiotie des Schönredens der Lobby klar wird:
Hintergrund: https://lnkd.in/e4eX24kz
Der #Dieselverbrauch in #Deutschland beläuft sich auf etwa 36 Millionen Tonnen pro Jahr, was etwa 42 Milliarden Litern Diesel entspricht. Würde man diese Menge durch #HVO100 ersetzen, würde man die gleiche Menge an HVO100 benötigen, da der Energiegehalt von HVO100 mit etwa 34,1 Megajoule pro Liter dem von #Diesel entspricht.
Für die Produktion von 42 Mill. Litern HVO100 würden demnach etwa 63 Mio. Tonnen #Altöl benötigt. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass zur Herstellung eines Liters HVO100 etwa 1,5 kg Altöl verwendet werden müssen. Zusätzlich zu dem Altöl wird auch #Wasserstoff für die #Hydrierung benötigt, und zwar etwa 1,8 kg Wasserstoff pro kg Altöl. Das bedeutet, dass für die gesamte benötigte Menge an HVO100 etwa 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff erforderlich sind.
Die Herstellung von Wasserstoff kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wobei grüner Wasserstoff durch #Elektrolyse von Wasser unter Verwendung von #erneuerbareEnergien gewonnen wird, während grauer Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen wie #Erdgas produziert wird. Die Elektrolyse erfordert etwa 50 kWh elektrische Energie pro Kilogramm Wasserstoff. Somit wäre für die Produktion von 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff insgesamt etwa 56,7 Terawattstunden (TWh) Energie notwendig. Grüner Wasserstoff ist nahezu #CO2-neutral, da die Elektrolyse mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Dagegen verursacht die Produktion von grauem Wasserstoff etwa 9 bis 12 Kilogramm CO2-#Emissionen pro Kilogramm Wasserstoff.
Um die benötigte Menge an Altöl zu erhalten, müsste eine immense Menge an Pommes Frites konsumiert werden. Ein Kilogramm Pommes benötigt etwa 0,1 Liter #Öl zum Frittieren. Um die 63 Millionen Tonnen Altöl zu gewinnen, die für die Produktion von 42 Milliarden Litern HVO100 notwendig sind, müssten etwa 63 Milliarden Kilogramm Pommes Frites produziert werden. Das entspricht rund 420 Milliarden Portionen Pommes Frites pro Jahr. Auf den Tag heruntergerechnet, müsste jeder Tag etwa 1,15 Milliarden Portionen Pommes Frites konsumiert werden, um die erforderliche Menge an Altöl zu erzeugen.
Die Umstellung des Dieselverbrauchs auf HVO100 ist nicht nur eine Frage der technischen Machbarkeit, sondern auch der Verfügbarkeit von Rohstoffen und der Infrastruktur. Während begrenzt verfügbarer grüner Wasserstoff eine nachhaltige Lösung darstellt, ist grauer Wasserstoff kostengünstiger, aber umweltschädlicher.
Übrigens: Der weltgrößte HVO100 Hersteller, die Firma Neste nutzt 1% Altfette u.a. organische Abfälle aus dem Inland. Der Rest kommt mit nicht überprüfbare Zertifikaten aus Asien.
Verbrenner und Hybrid sind out und schlechte Maschinen!
Ein Beitrag von Werner Hoffmann
Die deutsche Automobilindustrie fällt zurück, weil sie viele falsche Entscheidungen getroffen hat!
Die Zeit, der Verbrenner ist vorbei! Und auch Hybrid ist nicht der Lösung!
Im Gegenteil. Hybrid ist in meinen Augen das vormachen von gefälschten Fakten!
Der Wirkungsgrad von Fahrzeugen, d.h. das Verhältnis von nutzbarer Energie zu zugeführter Energie, variiert stark je nach Fahrzeugtyp und Antriebstechnologie.
Und bei diesen nachfolgenden Angaben wird nur die Effizienz des davor hergestellten Treibstoffes (Benzin, Diesel, Gas oder HVO) mit 100 Prozent angesetzt!
Hier sind die typischen Wirkungsgrade für verschiedene Fahrzeugtypen:
Benzinverbrenner:
Wirkungsgrad: 25-30%
Der Wirkungsgrad eines Benzinmotors ist relativ niedrig, da ein erheblicher Teil der Energie als Abwärme verloren geht.
Dieselverbrenner:
Wirkungsgrad: 30-40%
Dieselmotore haben einen höheren Wirkungsgrad als Benzinmotoren, weil der Dieselverbrennungsprozess effizienter ist.
Hybridfahrzeuge:
Wirkungsgrad: 35-45%
Hybridfahrzeuge kombinieren einen Verbrennungsmotor mit einem oder mehreren Elektromotoren und nutzen regenerative Bremsenergie, was den Gesamtwirkungsgrad verbessert.
Vollstromer (Elektrofahrzeuge):
Wirkungsgrad: 85-90%
Elektrofahrzeuge haben den höchsten Wirkungsgrad, da Elektromotoren sehr effizient arbeiten und weniger Energie in Form von Wärme verloren geht. Der Wirkungsgrad der gesamten Fahrzeugnutzung hängt jedoch auch von der Effizienz der Stromerzeugung und -übertragung ab.
Berücksichtigt man die Aufwendung für das finden von Erdöl, Transport, Raffinerie, nochmals Transport bei dem Energieaufwand, dann kommt man auf einen Wirkungsgrad, der gerade noch bei 10 % liegt! alleine der „Oil Return of Invest“, also die nackte Suche nach Erdöl verbraucht schon 5%!
Die Erschließung und die nachfolgende Förderung sind extrem energieaufwendig, denn um Gas, Öl oder gar beim Fracking den Rohstoff nach oben zu fördern muss Wasser und ein Chemiemix nach unten in die Erde gepresst werden.
Schon dieser Energieaufwand und der Transport in die Raffinerie fressen weitere Energieaufwendungen auf.
Und auch in der Raffinerie muss das Erdöl chemisch behandelt werden, so dass etwa 40 % zu Benzin werden. Ein weiterer Teil wird Diesel, Kerosin, Heizöl.
Etwa 15 bis 20 Prozent ist dann übrig als Abfall!
Wie ist der Wirkungsgrad von Sonne zu Strom durch Photovoltaik?
Der Wirkungsgrad der Umwandlung von Sonnenlicht in Strom durch Photovoltaik (PV) liegt derzeit typischerweise im Bereich von 15% bis 22% für kommerziell erhältliche PV-Module.
Hier sind einige Details:
Standard-Silizium-PV-Module:
Wirkungsgrad: 15-20%
Die meisten heute installierten Photovoltaikanlagen verwenden monokristalline oder polykristalline Siliziumzellen, die in diesem Wirkungsgradbereich liegen.
Hocheffiziente Silizium-PV-Module:
Wirkungsgrad: 20-22%
Einige neuere, höherwertige Module erreichen Wirkungsgrade von über 20%, oft durch den Einsatz von verbesserten Zelltechnologien wie PERC (Passivated Emitter and Rear Cell) oder heterojunction.
Fortschrittliche PV-Technologien:
Wirkungsgrad: 25-30% (Laborbedingungen)
Mehrschicht- oder Tandemzellen, die mehrere Materialien kombinieren, um ein breiteres Spektrum des Sonnenlichts zu nutzen, haben in Laborumgebungen Wirkungsgrade von bis zu 30% erreicht. Diese sind jedoch noch nicht weit verbreitet und kommerziell verfügbar.
Es ist zu beachten, dass der tatsächliche Wirkungsgrad einer PV-Anlage auch von Faktoren wie der Ausrichtung der Module, der Neigung, dem Standort (Sonneneinstrahlung), der Temperatur und Verschattungen beeinflusst wird.
Bei dem Vergleich von fossiler Energie mit Sonne darf man nicht übersehen, dass die Sonne ohne irgendwelche Vorarbeiten scheint.
Und dies Kostenlos!
Wind und Sonne haben wir unbegrenzt.
Selbst wenn von der Sonne nur ein Wirkungsgrad von 20 % bei der Stromgewinnung erreicht werden würde, spielt dies keine Rolle.
Denn der Rohstoff Sonne oder auch Wind ist unbegrenzt und muss nicht aus der Tiefe des Bodens nach oben gefördert werden, wobei dabei auch noch extreme Umweltschäden und Schäden an Häusern entstehen.
Und wie ist die Effizienz bei Wind?
1. Moderne Windkraftanlagen: • Wirkungsgrad: 35-45% • Dies ist der typische Bereich für moderne Windkraftanlagen unter optimalen Bedingungen. Diese Effizienz bezieht sich auf die Umwandlung von kinetischer Windenergie in elektrische Energie an der Anlage. 2. Gesamteffizienz: • Wirkungsgrad: 20-30% • Die gesamteffizienz, die auch Verluste durch mechanische und elektrische Umwandlungsprozesse sowie durch den Transport des Stroms ins Netz berücksichtigt, liegt in diesem Bereich.
Es ist wichtig zu beachten, dass die tatsächliche Effizienz einer Windkraftanlage von vielen Faktoren abhängt, darunter:• Windgeschwindigkeit und Windverhältnisse: Optimaler Windgeschwindigkeitsbereich liegt typischerweise zwischen 12-25 m/s. • Anlagendesign: Turmhöhe, Rotorblattdesign und andere technische Aspekte beeinflussen den Wirkungsgrad. • Standort: Windverhältnisse variieren stark je nach geografischer Lage.
Moderne Technologien und Verbesserungen im Design von Windkraftanlagen zielen darauf ab, den Wirkungsgrad weiter zu erhöhen und die Nutzung der Windenergie effizienter zu gestalten.
Stichwort Akkus bei Elektrofahrzeugen
Auch Wind entsteht automatisch durch Sonneneinstrahlung und Thermik
Auch hierzu muss nichts aus dem Boden gefördert werden.
In der Vor-Produktion ist eben bei fossiler Energie der größte Gewinn.
Genau deshalb, weil es keine Alternative von so hohen Gewinnmargen gibt, versucht die Lobby der fossilen Energie gegen die erneuerbare Energie zu sein, notfalls mit so Wörtern wie #Technologieoffenheit.
Die globale Fördermenge an Rohöl beläuft sich 2023 auf 103,1 Millionen Barrel pro Tag.
Der weltweite tägliche Gewinn aus der Ölförderung beträgt etwa 234,7 Millionen US-Dollar, basierend auf den jährlichen Gewinnen der größten Ölunternehmen wie ExxonMobil, Chevron und Shell.
Über 100 Jahre ist der Verbrennermotor alt und egal welche Entwicklungen er hatte.
Jeder Verbrennermotor erzeugt aus dem verwendeten Kraftstoff über 50 Prozent an Wärmeenergie!
Jeder Verbrennungsmotor ist weit weit weg von einer überwiegenden Nutzung der Fortbewegungsenergie!
Und noch dazu sind Verbrenner und auch Hybridfahrzeuge sehr umständlich gebaut.
Welche Autoteile sind beim Elektrofahrzeug nicht mehr notwendig?
– kein Ölwechsel,
– kein Zündkerzenwechsel,
– kein Luftfilterwechsel,
– kein Verbrennermotor,
– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung
– kein Keilriemen,
– kein Auspuff,
– kein Katalysator,
– kein Vergaser,
– keine Einspritzanlage,
– keine Kupplung,
– kein Getriebe,
– kein Benzintank,
– keine Benzinleitung
Stichwort Kfz-Steuer
Wer einen #Stromer fährt, bezahlt auch keine Kfz-Steuer bis 2030.
Neben diesen günstigeren Kosten ist auch der Aufwand für Energie erheblich geringer.
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Die Nachhaltigkeit von Akkus für Elektrofahrzeuge hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert, dank Fortschritten in der Technologie und in den Produktionsprozessen. Hier sind einige wichtige Aspekte:
Rohstoffgewinnung und Recycling
Rohstoffe: Die Gewinnung von Rohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel hat erhebliche Umwelt- und soziale Auswirkungen. Allerdings gibt es Fortschritte in der Entwicklung von Batterien, die weniger von problematischen Materialien abhängen. Zum Beispiel wird verstärkt an Kobalt-freien Batterien gearbeitet .
Recycling: Die Recyclingtechnologien für Batterien haben sich weiterentwickelt. Unternehmen wie Tesla und Redwood Materials arbeiten an effizienten Recyclingmethoden, die einen Großteil der Materialien aus gebrauchten Batterien zurückgewinnen können. Diese Materialien können dann für die Produktion neuer Batterien verwendet werden, was den Bedarf an neuen Rohstoffen reduziert .
Produktionsprozesse
Energieverbrauch: Die Energieintensität der Batterieproduktion ist ein kritischer Faktor. Einige Hersteller setzen auf erneuerbare Energien in ihren Produktionsprozessen, um die CO₂-Bilanz zu verbessern. Beispielsweise betreibt Tesla seine Gigafactorys teilweise mit Solarenergie .
Fortschritte in der Effizienz: Neue Produktionstechniken und -materialien haben die Effizienz und die Lebensdauer von Batterien erhöht. Langlebigere Batterien bedeuten weniger häufigen Austausch und somit eine geringere Umweltbelastung über die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs .
Lebenszyklus und Zweitverwendung
Lebensdauer: Moderne Batterien haben eine längere Lebensdauer als ihre Vorgänger. Dies bedeutet, dass sie über viele Jahre hinweg genutzt werden können, bevor sie recycelt werden müssen.
Zweitverwendung: Batterien, die in Elektrofahrzeugen nicht mehr die erforderliche Leistung bringen, können für stationäre Energiespeicher verwendet werden. Diese Second-Life-Anwendungen erhöhen die Gesamtlebensdauer der Batterien und tragen zur nachhaltigen Nutzung bei .
Forschung und Innovation
Neue Technologien: Es wird kontinuierlich an neuen Batteriechemien geforscht, die weniger umweltbelastend sind und eine höhere Energiedichte bieten. Beispiele sind Feststoffbatterien und Lithium-Schwefel-Batterien .
Reduktion der Abhängigkeit von kritischen Materialien: Forschungen zielen darauf ab, die Abhängigkeit von seltenen und umweltbelastenden Materialien zu reduzieren, was die Nachhaltigkeit weiter verbessern könnte .
Insgesamt haben sich die Nachhaltigkeitsaspekte von Elektrofahrzeugbatterien durch technologische Fortschritte und verbesserte Recyclingmethoden deutlich verbessert. Dennoch bleibt die kontinuierliche Weiterentwicklung und Implementierung dieser Technologien entscheidend, um die Umweltbelastung weiter zu reduzieren.
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Stichwort: Lange Ladezeiten
Auch dieses Argument zählt nicht mehr.
Beispiele:
Der Audi Q8 – 55 e-tron hat eine Ladezeit von 31 Minuten von 10 auf 80 %
Der neue VW ID.2 schafft es in 21 Minuten.
Darüberhinaus gibt es in vielen Bereichen inzwischen auch Systeme, bei denen die kompletten Akkus einfach getauscht werden.
In China ist dies inzwischen Alltagstauglich geprüft.
Wie viel „teurer“ ist ein Vollstromer / Elektrofahrzeug?
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann- Demokrat der Mitte
Im Juli hatte ich mein Auto getauscht. Bisher hatte ich einen Lexus 450 h (hybrid) gefahren.
Diesen habe ich ausgetauscht gegen einen Audi Q8 55 e-tron .
Audi Q8 55 e-tron Elektromobilität
Der Grund des Austausches war auch ein Gespräch mit einem guten Freund, der früher ein absoluter Verfechter von Verbrenner Fahrzeugen war und letztes Jahr im September sich einen Strom gekauft hatte.
Früher war es so, dass ich den hybrid verteidigt hatte, und er verteidigte seinen Verbrenner.
Inzwischen habe ich mich von ihm belehren lassen, dass wohl ein Vollstromer besser ist, als ein Verbrenner oder als ein Hybrid.
Ich hatte mich dann vor knapp anderthalb Jahren entschlossen, zunächst einmal bei der Stadt Ditzingen einen Stromanschluss zum Carport legen zu lassen.
Zu diesem Zeitpunkt wollte ich noch ein hybrid Fahrzeug mir wieder zulegen, den ich auch als hybrid Fahrzeug betanken könnte (Plug in Hybrid).
Die Stadt hatte damals zum prüfen des Antrages über ein Jahr gebraucht. Es mussten anscheinend Absprachen stattfinden, zwischen den einzelnen entern (Grün Amt, Liegenschaftsamt und so weiter).
Es spielte aber wohl auch eine Rolle, dass die Stadt Ditzingen völlig unterbesetzt war. So war beispielsweise ein Mann im Erziehungsurlaub.
Und damals war ich wohl der erste, der einen Stromanschluss sich legen lassen wollte zu einem Carport.
Nach einem Jahr hatte ich dann endlich die Zusage. Zum Glück musste ich mich nicht mit einem Nachbarn absprechen, da der einzige Nachbar in diesem Beispiel, die Stadt Ditzingen selbst war.
Anschließend habe ich die Fotovoltaikanlage bestellt. Auf dem Carport sind insgesamt zwölf Module mit jeweils 400 Watt.
Dadurch können in etwa 4,8 kw Strom erzeugt werden.
Die Anlage wird ohne Speicher betrieben, da ein Speicher im Winter ja gewärmt werden müsste und diese Wärme auch wiederum Strom verbraucht.
Insofern wird der Strom entweder selbst zum Tanken über das Stromfahrzeug verbraucht oder er wird an die Stadtwerke verkauft.
Der Verkaufserlös ist mit rund neun Cent pro Kilowatt natürlich nicht üppig. Aber besser als nichts.
Für mich ergab sich jetzt auch folgende Frage :
Wie viel Strom wäre seit Januar 2022 jeden Monat erzeugt worden?
Ich habe hierzu ChatGPT um Hilfe gebeten.
Frage 1: Erstelle mir eine Liste für jeden Monat ab Januar 2022 bis Juli 2024 mit den Sonnenstunden in 71254 Ditzingen.
Antwort:
„Hier sind die monatlichen Sonnenstunden für 71254 Ditzingen von Januar 2022 bis Juli 2024 basierend auf den verfügbaren Daten:
2022
Januar: 54 Stunden
Februar: 85 Stunden
März: 125 Stunden
April: 176 Stunden
Mai: 220 Stunden
Juni: 240 Stunden
Juli: 245 Stunden
August: 232 Stunden
September: 190 Stunden
Oktober: 130 Stunden
November: 70 Stunden
Dezember: 50 Stunden
2023
Januar: 55 Stunden
Februar: 80 Stunden
März: 110 Stunden
April: 170 Stunden
Mai: 210 Stunden
Juni: 225 Stunden
Juli: 235 Stunden
August: 220 Stunden
September: 180 Stunden
Oktober: 140 Stunden
November: 75 Stunden
Dezember: 45 Stunden
2024
Januar: 60 Stunden
Februar: 75 Stunden
März: 120 Stunden
April: 150 Stunden
Mai: 200 Stunden
Juni: 215 Stunden
Juli: 225 Stunden
Diese Daten wurden von verschiedenen Quellen zusammengestellt, darunter WetterKontor und andere meteorologische Datenbanken.“
Frage 2:
Wie viel Kilowatt Strom werden für die einzelnen Monate pro Tag erzeugt?
Hier ist die Liste mit den monatlichen Werten für die tägliche Energieproduktion (kWh/Tag) für eine 4,8 kW Fotovoltaikanlage von Januar 2022 bis Juli 2024 in Ditzingen:
2022
Januar 2022: 8,35 kWh/Tag
Februar 2022: 14,59 kWh/Tag
März 2022: 19,34 kWh/Tag
April 2022: 28,18 kWh/Tag
Mai 2022: 34,08 kWh/Tag
Juni 2022: 38,40 kWh/Tag
Juli 2022: 37,92 kWh/Tag
August 2022: 35,90 kWh/Tag
September 2022: 30,38 kWh/Tag
Oktober 2022: 20,11 kWh/Tag
November 2022: 11,18 kWh/Tag
Dezember 2022: 7,73 kWh/Tag
2023
Januar 2023: 8,50 kWh/Tag
Februar 2023: 13,73 kWh/Tag
März 2023: 17,04 kWh/Tag
April 2023: 27,22 kWh/Tag
Mai 2023: 32,50 kWh/Tag
Juni 2023: 36,00 kWh/Tag
Juli 2023: 36,38 kWh/Tag
August 2023: 34,08 kWh/Tag
September 2023: 28,80 kWh/Tag
Oktober 2023: 21,70 kWh/Tag
November 2023: 12,00 kWh/Tag
Dezember 2023: 6,96 kWh/Tag
2024
Frage 3:
Wie viele Kilometer kann ich pro Tag fahren, wenn mein Audi Q8 55 e-tron 30 kWh auf 100 km verbraucht?
[ 2317,53 \text{ €} ]
Januar 2024: 9,31 kWh/Tag
Februar 2024: 12,86 kWh/Tag
März 2024: 18,58 kWh/Tag
April 2024: 24,00 kWh/Tag
Mai 2024: 30,96 kWh/Tag
Juni 2024: 34,42 kWh/Tag
Juli 2024: 34,85 kWh/Tag
Antwort 3:
Hier ist die kurze Liste mit den monatlichen Werten für die tägliche Fahrstrecke (km/Tag) für eine 4,8 kW Fotovoltaikanlage von Januar 2022 bis Juli 2024:
2022
Januar 2022: 27,8 km/Tag
Februar 2022: 48,6 km/Tag
März 2022: 64,5 km/Tag
April 2022: 93,9 km/Tag
Mai 2022: 113,6 km/Tag
Juni 2022: 128,0 km/Tag
Juli 2022: 126,4 km/Tag
August 2022: 119,7 km/Tag
September 2022: 101,3 km/Tag
Oktober 2022: 67,0 km/Tag
November 2022: 37,3 km/Tag
Dezember 2022: 25,8 km/Tag
2023
Januar 2023: 28,3 km/Tag
Februar 2023: 45,8 km/Tag
März 2023: 56,8 km/Tag
April 2023: 90,7 km/Tag
Mai 2023: 108,3 km/Tag
Juni 2023: 120,0 km/Tag
Juli 2023: 121,3 km/Tag
August 2023: 113,6 km/Tag
September 2023: 96,0 km/Tag
Oktober 2023: 72,3 km/Tag
November 2023: 40,0 km/Tag
Dezember 2023: 23,2 km/Tag
2024
Januar 2024: 31,0 km/Tag
Februar 2024: 42,9 km/Tag
März 2024: 61,9 km/Tag
April 2024: 80,0 km/Tag
Mai 2024: 103,2 km/Tag
Juni 2024: 114,7 km/Tag
Juli 2024: 116,2 km/Tag
Frage 4:
Angenommen, ich fahre pro Tag 50 km. An den Tagen, an denen ich Strom hinzukaufen muss, kostet der Strom 0,29 € pro Kilowatt.
An den Tagen, an denen ich mehr Strom produziere, als ich für die 50 km benötige, verkaufe ich den Strom für 9 Cent pro Kilowatt. Erstelle mir eine Tabelle, in der die jeweiligen Euro Werte ausgewiesen werden.
Erstelle mir eine Liste für die einzelnen Monate, wie viel Euro ich bekomme oder bezahlen muss. Berechne aus den Tageswerten den jeweiligen Monatswert.
Addiere am Schluss das Ergebnis für die Zeit von Januar 2022 bis Juli 2024
Antwort
Hier ist die Liste mit den monatlichen Euro-Werten für die Zeit von Januar 2022 bis Juli 2024, die angibt, wie viel Sie bezahlen müssen oder erhalten:
2022
Januar 2022: -201,15 €
Februar 2022: -11,48 €
März 2022: 40,57 €
April 2022: 117,81 €
Mai 2022: 178,27 €
Juni 2022: 210,60 €
Juli 2022: 212,14 €
August 2022: 193,80 €
September 2022: 137,88 €
Oktober 2022: 47,97 €
November 2022: -105,27 €
Dezember 2022: -214,19 €
2023
Januar 2023: -195,23 €
Februar 2023: -34,04 €
März 2023: 19,33 €
April 2023: 109,62 €
Mai 2023: 162,65 €
Juni 2023: 189,00 €
Juli 2023: 198,53 €
August 2023: 177,38 €
September 2023: 124,20 €
Oktober 2023: 61,32 €
November 2023: -87,00 €
Dezember 2023: -241,02 €
2024
Januar 2024: -172,43 €
Februar 2024: -56,14 €
März 2024: 34,19 €
April 2024: 81,00 €
Mai 2024: 148,39 €
Juni 2024: 173,07 €
Juli 2024: 184,18 €
Gesamtergebnis (Januar 2022 – Juli 2024)
Die Gesamtsumme der Einnahmen und Ausgaben über den gesamten Zeitraum beträgt:
+ 2317,53 Euro
Diese Liste fasst die monatlichen Beträge zusammen, die Sie entweder bezahlen müssen (Minusbeträge) oder erhalten (positive Beträge), basierend auf Ihrer täglichen Fahrt von 50 km und den gegebenen Strompreisen.
Frage 5:
Ist der Wert von 2317,53 € zu bezahlen oder ist das der Wert, den ich bekomme?
Der Wert von 2317,53 € ist der Betrag, den Sie insgesamt erhalten würden. Dies ergibt sich aus der Kombination der Einnahmen aus dem Verkauf überschüssigen Stroms und den Kosten für den Zukauf von Strom, über den gesamten Zeitraum von Januar 2022 bis Juli 2024. Hier ist die zusammengefasste Liste mit den monatlichen Beträgen:
2022
Januar 2022: -201,15 €
Februar 2022: -11,48 €
März 2022: 40,57 €
April 2022: 117,81 €
Mai 2022: 178,27 €
Juni 2022: 210,60 €
Juli 2022: 212,14 €
August 2022: 193,80 €
September 2022: 137,88 €
Oktober 2022: 47,97 €
November 2022: -105,27 €
Dezember 2022: -214,19 €
2023
Januar 2023: -195,23 €
Februar 2023: -34,04 €
März 2023: 19,33 €
April 2023: 109,62 €
Mai 2023: 162,65 €
Juni 2023: 189,00 €
Juli 2023: 198,53 €
August 2023: 177,38 €
September 2023: 124,20 €
Oktober 2023: 61,32 €
November 2023: -87,00 €
Dezember 2023: -241,02 €
2024
Januar 2024: -172,43 €
Februar 2024: -56,14 €
März 2024: 34,19 €
April 2024: 81,00 €
Mai 2024: 148,39 €
Juni 2024: 173,07 €
Juli 2024: 184,18 €
Gesamtergebnis (Januar 2022 – Juli 2024)
Die Gesamtsumme der Einnahmen über den gesamten Zeitraum beträgt:
Das bedeutet, dass Sie insgesamt 2317,53 € erhalten würden, wenn Sie die überschüssige Energie verkaufen und an Tagen, an denen Sie zusätzlichen Strom benötigen, diesen kaufen.
Und jetzt kommt eine spannende Zwischenfrage
Frage 6
Wie teuer war das Benzin (E10) von Januar 2022 bis Juli 2024 im Monatsdurchschnitt pro Liter
Hier ist die Liste der monatlichen Durchschnittspreise für Benzin (E10) pro Liter von Januar 2022 bis Juli 2024. Die Preise sind in Euro (EUR) angegeben. Diese Daten sind hypothetisch und dienen nur als Beispiel.
Hier ist die Liste der monatlichen Durchschnittspreise für Benzin (E10) von Januar 2022 bis Juli 2024 auf Basis der obigen Tabelle:
Januar 2022: 1.65 EUR
Februar 2022: 1.68 EUR
März 2022: 1.70 EUR
April 2022: 1.75 EUR
Mai 2022: 1.80 EUR
Juni 2022: 1.78 EUR
Juli 2022: 1.74 EUR
August 2022: 1.76 EUR
September 2022: 1.72 EUR
Oktober 2022: 1.69 EUR
November 2022: 1.67 EUR
Dezember 2022: 1.70 EUR
Januar 2023: 1.72 EUR
Februar 2023: 1.75 EUR
März 2023: 1.77 EUR
April 2023: 1.80 EUR
Mai 2023: 1.83 EUR
Juni 2023: 1.85 EUR
Juli 2023: 1.82 EUR
August 2023: 1.79 EUR
September 2023: 1.76 EUR
Oktober 2023: 1.74 EUR
November 2023: 1.73 EUR
Dezember 2023: 1.71 EUR
Januar 2024: 1.73 EUR
Februar 2024: 1.74 EUR
März 2024: 1.76 EUR
April 2024: 1.78 EUR
Mai 2024: 1.81 EUR
Juni 2024: 1.83 EUR
Juli 2024: 1.84 EUR
Diese Liste basiert auf den simulierten Daten, die in der anfänglichen Tabelle angegeben wurden.
Frage 7
Angenommen ist fahre jeden Tag 50 km. Wie wieviel Benzin E10 habe ich bei einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Liter von Januar 2022 bis Juli 2024 pro Monat verbraucht? Wie viel kostete dieser Kraftstoff aufgrund der obigen Preisliste
Mache mir eine Liste (Monat Jahr: Eurobetrag)
Hier ist die Liste der monatlichen Benzinkosten (in Euro) für den angegebenen Zeitraum bei einer täglichen Fahrstrecke von 50 km und einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern pro 100 km:
Januar 2022: 210,38 EUR
Februar 2022: 214,20 EUR
März 2022: 216,75 EUR
April 2022: 223,13 EUR
Mai 2022: 229,50 EUR
Juni 2022: 226,95 EUR
Juli 2022: 221,85 EUR
August 2022: 224,40 EUR
September 2022: 219,30 EUR
Oktober 2022: 215,48 EUR
November 2022: 212,93 EUR
Dezember 2022: 216,75 EUR
Januar 2023: 219,30 EUR
Februar 2023: 223,13 EUR
März 2023: 225,68 EUR
April 2023: 229,50 EUR
Mai 2023: 233,33 EUR
Juni 2023: 235,88 EUR
Juli 2023: 232,05 EUR
August 2023: 228,23 EUR
September 2023: 224,40 EUR
Oktober 2023: 221,85 EUR
November 2023: 220,58 EUR
Dezember 2023: 218,03 EUR
Januar 2024: 220,58 EUR
Februar 2024: 221,85 EUR
März 2024: 224,40 EUR
April 2024: 226,95 EUR
Mai 2024: 230,78 EUR
Juni 2024: 233,33 EUR
Juli 2024: 234,60 EUR
Diese Werte basieren auf den angenommenen Durchschnittspreisen für E10 Benzin und dem geschätzten Verbrauch.
Die Gesamtsumme der Benzinkosten für den Zeitraum von Januar 2022 bis Juli 2024 beträgt 6936,00 EUR.
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Addiere jetzt noch die Rückerstattung für den verkauften Strom hinzu.
Wie hoch ist die Gesamtersparnis?
Die Gesamtersparnis unter Berücksichtigung der Rückerstattung für den verkauften Strom beträgt 9253,53 EUR.
Pro Jahr ergibt sich somit eine Ersparnis von 3698,14 Euro.
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Das ist jedoch noch nicht alles:
Ein Vollstromer hat im Vergleich zu einem Benziner oder Hybrid einen geringeren Kaufpreis, da einige Bauteile im Stromer überflüssig sind.
Und nicht nur das.
Die Wartungskosten sind bei Vollstromer um etwa 30 bis 40 Prozent geringer.
Ebenso entfällt bis 2030 die KfZ-Steuer und ist danach geringer als bei einem Verbrennerfahrzeug.
Welche Bauteile und Wartungen entfallen?
– kein Ölwechsel,
– kein Zündkerzenwechsel,
– kein Luftfilterwechsel,
– kein Verbrennungsmotor,
– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung
– kein Keilriemen,
– kein Auspuff,
– kein Katalysator,
– kein Vergaser,
– keine Einspritzanlage,
– keine Kupplung,
– kein Getriebe,
– kein Benzintank,
– keine Benzinleitung
Aber kann nicht der Akku kaputt gehen? Wie lange hält der Akku? Wie lange ist die Garantie?
Bei Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden kann der Akku mit der Zeit an Kapazität verlieren, was die Reichweite und Leistung des Fahrzeugs beeinträchtigen kann. Hier sind einige wichtige Punkte zur Lebensdauer und Garantie von Akkus in Elektrofahrzeugen:
Lebensdauer des Akkus:
Die Lebensdauer eines Akkus in Elektrofahrzeugen hängt von mehreren Faktoren ab, darunter die Nutzungshäufigkeit, die Ladegewohnheiten und die Umgebungstemperatur.
Im Allgemeinen halten moderne Lithium-Ionen-Batterien zwischen 8 bis 15 Jahren, bevor sie signifikant an Kapazität verlieren.
Viele Akkus behalten nach 8 Jahren noch etwa 70-80% ihrer ursprünglichen Kapazität.
Garantie:
Die meisten Hersteller von Elektrofahrzeugen bieten eine Garantie auf den Akku. Diese Garantien variieren, aber ein typischer Garantierahmen liegt bei 8 Jahren oder 160.000 Kilometern, je nachdem, was zuerst eintritt. Einige Hersteller bieten inzwischen eine Garantie von 10 Jahren bzw. 200.000 km.
Einige Hersteller bieten auch erweiterte Garantien oder spezielle Bedingungen, falls die Akkukapazität unter einen bestimmten Prozentsatz der ursprünglichen Kapazität fällt.
Wartung und Pflege:
Um die Lebensdauer des Akkus zu maximieren, empfiehlt es sich, einige bewährte Lade- und Fahrpraktiken zu beachten. Dazu gehören das Vermeiden von extremen Ladezuständen (0% oder 100%), das regelmäßige Laden bei moderaten Temperaturen und das Vermeiden von schnellen Ladezyklen, wenn sie nicht notwendig sind.
Austausch:
Wenn der Akku eines Fahrzeugs seine Lebensdauer erreicht hat, kann er durch einen neuen ersetzt werden. Die Kosten für den Austausch eines Akkus können erheblich sein, werden aber durch technologische Fortschritte und Skaleneffekte voraussichtlich sinken.
Können Akkus recycelt werden? Zu wie viel Prozent?
1. Recyclingprozesse: • Mechanisches Recycling: Dabei werden die Batterien in ihre Bestandteile zerlegt, die Materialien werden getrennt und wiederverwertet. Dieser Prozess ist relativ einfach und kostengünstig. • Pyrometallurgie: Hierbei werden die Batterien hohen Temperaturen ausgesetzt, um die Metalle zu extrahieren. Dieser Prozess kann jedoch energieintensiv sein. • Hydrometallurgie: Diese Methode verwendet chemische Lösungen, um die Metalle aus den Batterien zu extrahieren. Sie ist effizienter und umweltfreundlicher als Pyrometallurgie.
Das Recyceln ist heute zwischen 70 und 90 Prozent möglich.
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Betrachtung Herstellungsprozess Benzin
Vor der Förderung von Rohöl entstehen Energiekosten für die Suche und das Finden von Rohöl. Diese Energie – zuzüglich der Kosten) werden Oil-Return-of-Invest genannt. Hier entstehen etwa 1 zu 20 Energieaufwand.
Auch bei der Förderung von Rohöl wird eine erhebliche Energie aufgewendet. Damit Rohöl an die Oberfläche gedrückt werden kann, müssen andere Stoffe zur Druckerzeugung in den Boden gepresst werden.
Anschließend folgen die Transportkosten des Rohöls zur Raffinerie.
Addiert man alle bisher entstandenen Energiekosten, dann sind dies etwa 20 Prozent, so dass 80 Einheiten übrig bleiben.
Ausgehend von 100 Prozent: was wird aus dem Erdöl in einer Raffinerie?
1. Benzin (Gasoline): etwa 40-50% 2. Diesel und Heizöl (Distillate Fuel Oil): etwa 20-30% 3. Kerosin (Kerosene): etwa 10% 4. Schweröl und andere Rückstände (Residual Fuel Oil): etwa 10-20% 5. Weitere Produkte (LPG, Asphalt, Schmiermittel etc.): etwa 10-20%
Danach muss der Rohstoff Benzin (40% aus 80 Prozent= 32 Prozent) weiter befördert werden (Energieaufwand nochmals 5 bis 10 Prozent).
Daraus ergibt sich bis hier bereits nur eine Effizienz von maximal 29 bis 31,5 Prozent.
Und jetzt wird es richtig interessant:
Wie gut ist die Effizienz des Verbrennermotors?
Die Effizienz von Benzinmotoren, gemessen als thermischer Wirkungsgrad, variiert je nach Technologie, Design und Betriebsbedingungen. Hier sind die typischen Werte für verschiedene Arten von Benzinmotoren:
Traditionelle Ottomotoren (Saugmotoren):
Thermischer Wirkungsgrad: etwa 20-30%
Diese Motoren haben einen relativ niedrigen Wirkungsgrad, da ein großer Teil der Energie aus dem Benzin in Form von Wärme verloren geht.
Moderne Ottomotoren (mit Direkteinspritzung und Turbolader):
Thermischer Wirkungsgrad: etwa 30-35%
Verbesserungen in der Verbrennungstechnologie, wie Direkteinspritzung und Turbolader, haben den Wirkungsgrad erhöht.
Hybridantriebe:
Kombinierter Wirkungsgrad: etwa 35-45%
In Hybridfahrzeugen wird der Benzinmotor oft in Kombination mit einem Elektromotor betrieben. Der kombinierte Wirkungsgrad ist höher, da der Elektromotor die Effizienz des gesamten Antriebsstrangs verbessert.
Hocheffiziente Benzinmotoren (beispielsweise in fortschrittlichen Hybridfahrzeugen oder mit speziellen Technologien wie dem Atkinson-Zyklus):
Thermischer Wirkungsgrad: bis zu 40% oder etwas darüber
Diese Motoren nutzen fortschrittliche Technologien, um die Effizienz weiter zu steigern.
Zum Vergleich:
Dieselmotoren haben typischerweise einen thermischen Wirkungsgrad von etwa 30-45% aufgrund ihrer höheren Verdichtung und effizienteren Verbrennung.
Elektromotoren können Wirkungsgrade von 85-90% erreichen, sind jedoch auf eine externe Energiequelle angewiesen, deren Effizienz ebenfalls berücksichtigt werden muss (z. B. Effizienz der Stromerzeugung und -verteilung).
Insgesamt bleibt der Wirkungsgrad von Benzinmotoren im Vergleich zu einigen anderen Technologien begrenzt, was ein wichtiger Faktor für die Entwicklung und Verbreitung alternativer Antriebssysteme wie Elektro- und Hybridfahrzeuge ist.
Messung der Effizienz von Benzinmotoren gemessen ab Rohölsuche
Unterstellt man beim Benzinmotor die beste Lösung von 40 Prozent, dann ist die Effizienz gemessen am Energieaufwand ab Suche des Rohöl bei 40 Prozent aus maximal 32 Prozent, also bei 12,8 Prozent!
Gerade auch im Kleinwagen- Marktsegment wird es wichtig, dass das Angebot an vollelektronischen Elektrofahrzeugen zunimmt.
VW möchte in 2025 den ID.2 mit einem Preis von unter 25.000 Euro auf den Markt bringen und wird in der Mittelklasse wohl das Ziel haben zum VW-Volksstromer zu werden.
Elektroautos unter 25.000 Euro sind noch sehr selten. Nach Citroen, Dacia und Renault hat auch Hyundai demnächst ein Angebot in diesem Segment. Aber was bietet der Hyundai Inster für das Geld?
Hyundai bringt Ende des Jahres einen kleinen Stromer zu Preisen ab circa 23.000 Euro nach Deutschland. Das 3,83 Meter lange E-Auto hört auf den Namen Inster und positioniert sich preislich gegen Dacia Spring und Citroen C3, aber auch gegen die kommende Basisversion des Renault 5.
Nach Verzicht sieht der Inster nicht aus. Reminiszenzen an den ersten Fiat Panda und den Suzuki Ignis drängen sich durch die gelungene Mischung aus Ecken und Kanten sowie einigen Rundungen auf. Die runden Leuchten erinnern dagegen an einen Jeep. Das Designpaket wirkt aber stimmig. Der für die Fahrzeuggröße lange Radstand (2,58 Meter) drängt die Achsen weit nach außen. Die Formgebung deutet es an: Das Platzangebot des Viertürers ist für die Fahrzeugklasse gut. Der Lichteinfall durch das große Glasdach unterstützt das luftige Gefühl.
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Hyundai bietet den Inster in der Basisversion mit einem 42-kWh-Akku an, der für eine Reichweite von rund 300 Kilometern gut sein soll. Als Alternative steht eine 49 kWh große Batterie zur Wahl, hier sind bis zu 350 Kilometer möglich. Als WLTP-Verbrauch gibt Hyundai für beide Varianten je 15,3 kWh an. Der kleine Akku ist an einen 97 PS E-Motor-gekoppelt, der größere kommt mit einem 115-PS-Motor. Der Antrieb erfolgt immer über die Vorderräder. One-Pedal-Driving mit 3 Rekuperationsstufen ist möglich. Ein 11-kW-Onboard-Charger ist immer an Bord, an einer Schnellladesäule zieht der Inster mit maximal 85 kW Leistung Strom. Der Ladestecker befindet sich vorn, der Kleinwagen ist also ein Nasenlader. Eine Wärmepumpe gibt es gegen Aufpreis…..“
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Mein Kommentar:
Es ist gut, dass es immer mehr Elektrofahrzeuge gibt. Und es ist besonders schön, wenn ein Elektrofahrzeug aus Deutschland – oder mindestens aus der EU beziehungsweise aus einem demokratischen Land – kommt.
Elektrofahrzeuge sind aus meiner Sicht auch die effektiveren Fahrzeuge.
Die Wartungskosten sind etwa 30 bis 40 Prozent geringer. Dies ergibt sich schon aus dem Umstand, dass die Elektrofahrzeuge unterschiedliche Bauteile nicht benötigen.
Welche Autoteile sind beim Elektrofahrzeug nicht mehr notwendig?
– kein Ölwechsel,
– kein Zündkerzenwechsel,
– kein Luftfilterwechsel,
– kein Verbrennermotor,
– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung
– kein Keilriemen,
– kein Auspuff,
– kein Katalysator,
– kein Vergaser,
– keine Einspritzanlage,
– keine Kupplung,
– kein Getriebe,
– kein Benzintank,
– keine Benzinleitung
Stichwort Kfz-Steuer
Wer einen #Stromer fährt, bezahlt auch keine Kfz-Steuer bis 2030.
Neben diesen günstigeren Kosten ist auch der Aufwand für Energie erheblich geringer.
Vergleicht man unter der heutigen Grundlage der heutigen Benzinpreise und Strompreise die Kosten, dann ergibt sich beim Stromer ein Preis von ca. 4 bis 5 Euro je 100 km. Ein Benziner dürfte dann auf 100 km nur 2,5 Liter Benzin verbrauchen (bei 1,8 € je Liter).
Auf die kommenden Jahre betrachtet wird der Benzinpreis im Vergleich zum Strompreis jedoch deutlich ansteigen.
Liegt der Benzinpreis bei 2,10 bis 2,20 Euro (so wie dies heute in den Niederlanden schon der Fall ist
• Superbenzin (Unleaded 95): etwa 2,18 € pro Liter • Diesel: etwa 1,84 € pro Liter • LPG (Autogas): etwa 0,75 € pro Liter
, dann dürfte der Benziner nur noch rund 1,8 Liter auf 100 km verbrauchen.
Die Verbrenner sind out, die Elektrofahrzeuge werden in allen Bereichen den KfZ-Markt mittelfristig übernehmen.
Ja, für die Zulieferindustrie (siehe oben genannte Bauteile, die nicht mehr notwendig sein werden) wird es eine große Herausforderung werden.
Die Zulieferindustrie muss diese neue Herausforderung annehmen und entweder andere Marktsegmente finden oder eben neue Produktbereiche generieren.
Als das Automobil den Personentransport von den Kutschern übernommen hatte, mussten die Kutscher, Schmiede und anderen Zulieferer (Heu, Hufeisen etc.) auch nach neuen Absatzwegen bzw. Produkten suchen.
Und auch als in der Druckerbranche der Setzdruck überflüssig wurde (ca. 1975) und später auch Hochdruck, Tiefdruck durch den Digitaldruck ergänzt wurde, mussten viele Druckereien schließen und in anderen Bereichen tätig sein (z.B. Werbebranche).
Die Welt dreht sich – Es wird sich immer wieder verändern und es wird immer wieder neue Herausforderungen geben.
Toyota unterzeichnet Vertrag zur Massenproduktion von Festkörperbatterien für Elektrofahrzeuge mit einer Reichweite von 1.500 km
Der Einsatz von Materialien, die von Idemitsu Kosan entwickelt wurden, wird es Toyota ermöglichen, diese energiedichten Batterien bis 2028 auf den Markt zu bringen.
Toyota hat mit seinem japanischen Kollegen Idemitsu Kosan einen Vertrag über die Massenproduktion von Elektrofahrzeugen mit ultrahoher Reichweite und Festkörperbatterien abgeschlossen .
Idemitsu Kosan, Japans zweitgrößter Ölraffinierer, scheint ein unwahrscheinlicher Partner für den EV-Bereich zu sein. Toyota sagt jedoch , dass Idemitsu seit 2001 an der Entwicklung der „Elementartechnologien“ für die Batterien arbeitet, fünf Jahre bevor Toyota 2006 begann, sie zu verfolgen.
Es ist das erste große Update zu den Plänen des Unternehmens , als Erster diese Batterien der nächsten Generation anzubieten. Toyota sagt, dass die neue Technologie aufgrund der höheren Energiedichte letztendlich dazu führen wird, dass Elektrofahrzeuge mit einer einzigen Ladung 932 Meilen zurücklegen und in nur 10 Minuten hochfahren können.
Konkret hat Idemitsu an der Entwicklung eines neuen Materials für die Batterien gearbeitet, einem festen Sulfidelektrolyten.
Mit der Partnerschaft möchte Toyota die Materialkompetenz von Idemitsu mit seiner eigenen Produktionskompetenz kombinieren, um Festkörperbatterien für Verbraucher Wirklichkeit werden zu lassen.
„Diese Zusammenarbeit konzentriert sich auf Sulfid-Festelektrolyte, die als vielversprechendes Material zur Erzielung hoher Kapazität und Leistung für BEVs [Batterie-Elektrofahrzeuge] gelten“, sagt Toyota.
„Sulfid-Festelektrolyte zeichnen sich durch Weichheit und Haftung an anderen Materialien aus, was für die Massenproduktion von Batterien geeignet ist.“
Toyota legte einen Drei-Phasen-Plan mit dem Ziel vor, Festkörperbatterien bis 2027–2028 zu kommerzialisieren. Das bedeutet jedoch nicht, dass Festkörper-Elektrofahrzeuge zu diesem Zeitpunkt weit verbreitet sein werden, da die „Massenproduktion in vollem Umfang“ erst später beginnen wird.
Es bleibt auch abzuwarten, in welchen Märkten Toyota sie einführen würde und wie viel sie kosten würden. Sie dürften teurer sein und dies auch noch über Jahre hinweg bleiben, prognostiziert Reuters .
In der ersten Phase werden Toyota und Idemitsu „gemeinsam an der Entwicklung besserer Sulfid-Festelektrolyte arbeiten und dabei auf Qualität, Kosten und Lieferzeiten achten.“ Dies wird in einer Idemitsu-eigenen Pilotanlage geschehen.
Sobald das Material fertig ist, beginnt die zweite Phase. Zu diesem Zeitpunkt wird Idemitsu eine größere Pilotanlage errichten und „Massenproduktionstechnologie erhalten“. In Phase drei schließlich beginnt die „Vollserien-Massenproduktion“.
Honda hat außerdem Pläne angekündigt , bis zum Ende des Jahrzehnts Elektrofahrzeuge mit Festkörperbatterien einzuführen. Sowohl Honda als auch Toyota stehen in der Kritik, dass sie bei Elektrofahrzeugen langsam vorankommen, insbesondere im Vergleich zu Tesla und dem chinesischen Autohersteller BYD , und sie versuchen aufzuholen.
Anfang des Jahres entließ Toyota einen CEO, der zuvor Bedenken hinsichtlich der Umstellung auf eine vollelektrische Produktpalette geäußert hatte.
Mit einem neuen CEO an der Spitze strukturierte das Unternehmen das Unternehmen dann rund um Elektrofahrzeuge um und ernannte seine Luxusmarke Lexus zum Flaggschiff für Elektrofahrzeuge.
Die Elektrofahrzeugpalette von Toyota besteht derzeit nur aus zwei Modellen, dem Toyota bZ4X und dem Lexus RZ, beide mit durchschnittlicher bis geringer elektrischer Reichweite. Das erste Unternehmen, das Festkörperbatterien anbietet, könnte ihm in einem Bereich, in dem es ins Hintertreffen geraten ist, einen Vorsprung verschaffen.
„Toyota glaubt, dass der Schlüssel zur Veränderung der Zukunft der Autos in einer Zusammenarbeit zwischen der Automobil- und der Energieindustrie liegt“, sagte Koji Sato, Präsident und CEO von Toyota, in einer Pressekonferenz (Video unten).
„Unsere beiden Unternehmen [Idemitsu und Toyota] werden sich zusammenschließen, um Festkörperbatterien zu produzieren und Innovationen mit Ursprung in Japan zu realisieren.“
