FDP sollte sich jetzt endgültig ihren neuen Namen ausschreiben: Fossile Deutsche Partei
Trotz klarer Vorgaben des Bundesverfassungsgerichts plant Finanzminister Christian Lindner umfassende Änderungen, die den Klimaschutz in Deutschland stark beeinträchtigen könnten. Die möglichen Folgen: Ein technologischer Rückstand im internationalen Vergleich und eine Gefährdung des wirtschaftlichen Wohlstands.
Verzögerte Klimaneutralität bis 2050
Kurz vor dem Weltklimagipfel in Baku veröffentlichte Lindner ein Dokument, das eine sogenannte “Wirtschaftswende” skizziert. Dieses Papier enthält Vorschläge, die zentrale Elemente der Klimaschutz- und Energiepolitik auf den Prüfstand stellen und teilweise zurückschrauben.
Vor gut einem Jahr stellte FDP-Fraktionschef Christian Dürr ein Konzept für eine nationale Energiestrategie vor. Der Kern seiner Überlegungen lag in der Nutzung von Wasserstoff als Ersatz für Erdgas sowie synthetischen Kraftstoffen als Alternative zu Benzin und Diesel. Zweifel an der Umsetzbarkeit einer Energieversorgung, die stark auf erneuerbare Energien setzt, schwang in seinem Papier mit. Immerhin hielt er an der Klimaneutralität bis 2045 fest.
Lindners jüngstes Dokument geht jedoch darüber hinaus und schlägt vor, die deutschen Klimaziele durch die europäischen Zielvorgaben zu ersetzen. Während die EU bis 2050 klimaneutral sein will, verfolgt Deutschland derzeit das ehrgeizigere Ziel, dieses bereits bis 2045 zu erreichen. Lindner rechtfertigt die geplante Verlängerung mit dem sogenannten “Wasserbett-Effekt” – einer Theorie, die besagt, dass nationale Klimaschutzmaßnahmen innerhalb des EU-Emissionshandels zu einer Verringerung der Anstrengungen anderer Staaten führen könnten. Experten haben diesen Effekt jedoch nach der Emissionshandels-Reform von 2018 als obsolet bezeichnet, da überschüssige Zertifikate aus dem System entfernt werden.
Reduzierung klimapolitischer Maßnahmen
Das Papier greift auch auf das Argument zurück, dass Deutschlands CO2-Emissionen im weltweiten Vergleich gering seien. Während das Dokument einen Anteil von 1,3 Prozent an den globalen Emissionen nennt, wird in anderen Quellen Deutschlands Anteil eher auf 1,8 bis 4 Prozent geschätzt. Lindner fordert, dass Deutschland nicht länger “Vorreiter” im Klimaschutz sein solle, sondern lediglich ein “Vorbild”.
FDP für Verhinderung der Investitionen, damit es in Deutschland mit der Ampel nicht vorwärts geht
Wesentliche Punkte aus Lindners Papier
• Deutschland soll sich auf EU-Ebene für die Abschaffung bestimmter Klimaschutzmaßnahmen aus dem “Green Deal” einsetzen.
• Die Einführung des EU-Emissionshandels für Verkehr und Gebäude ab 2027 soll die Notwendigkeit sektorspezifischer Klimaziele eliminieren.
• Vorgaben zu Energieeffizienz und Gebäudeenergie sollen reduziert werden.
• Der geplante Kohleausstieg soll ohne ein festgelegtes Enddatum auskommen.
• Klimapolitische Subventionen und der Klima- und Transformationsfonds sollen abgeschafft werden.
• Die vollständige Klimaneutralität von Heizungen wird um fünf Jahre verschoben.
• Staatlich geförderte Ausbaupfade erneuerbarer Energien sollen eingestellt werden.
• Die CO2-Speicherung (CCS-Technologie) soll auch an Land ermöglicht und nicht nur auf schwer vermeidbare Emissionen begrenzt werden.
• Der Ausbau der heimischen Erdgasförderung soll vorangetrieben werden, einschließlich Fracking.
Die Pläne haben eine Debatte über die zukünftige Rolle Deutschlands im Klimaschutz entfacht. Kritiker befürchten, dass solche Maßnahmen nicht nur die heimische Klimapolitik schwächen, sondern auch die internationale Position Deutschlands als Vorreiter untergraben könnten.
Kommentar von
Werner Hoffmann 1. Vorsitzender Forum-55plus.de e.V. – Demokrat der Mitte
Es ist nicht mehr hinnehmbar , was Herr Christian Lindner,
Lindner Christian – Der Bundesfinanzminister für Verhinderung damit es in Deutschland mit der Ampel nicht vorwärts gehtVolker Wissing – Fossillobbyist für Verspätungen der Bahn und mehr Verkehr in den Innenstädten
Keine Lust mehr auf FakeNews-Bullshit? Zeit für einen Fakten-Schiri!
Mal ehrlich, was in manchen Talkshows abgeht, ist kein Diskurs mehr – es ist ein „Flood the Zone with Shit“-Spektakel, in dem Falschaussagen schneller rausgehauen werden, als sie ein einzelner Moderator entlarven könnte. Die Dichte an Unsinn ist so hoch, dass die wirklich Kompetenten kaum eine Chance haben, diesen Quatsch in Echtzeit richtigzustellen. Gerade die Öffentlich-Rechtlichen sollten als steuerfinanzierte Institutionen aber ihrem eigenen Anspruch gerecht werden, eine Plattform für neutrale und faktenbasierte Meinungsbildung zu schaffen.
Markus Lanz – Christian Dürr
Wäre das vielleicht die Lösung?
Ein KI-gestützter „Fakten-Schiedsrichter“ – live, knallhart und unbestechlich. Diese neutrale Instanz wird mit KI-Auswertungen gefüttert, unterstützt durch eine stichprobenartige Nachkontrolle durch echte Menschen. So steht jeder Unfug, der im Minutentakt in den Raum geworfen wird, direkt auf dem Prüfstand. Der „Schiri“ bekommt fest eingeplanten Redeanteil, um erkannte Falschinformationen gnadenlos bloßzustellen – sofort und ungeschönt.
Und die Regeln? Kurz und schmerzhaft:
Einmal FakeNews? Gelbe Karte.
Wiederholungstäter? Rot und raus für die nächsten X Sendungen.
Das Ziel?
Den Talkshow-Bühnen ein Update zu verpassen, damit Fakten statt FakeNews das letzte Wort haben. Wer fundiert diskutieren kann, braucht diese Regeln nicht zu fürchten. Wer sich hingegen vor der Wahrheit fürchtet, muss erstmal draußen bleiben und kann die Zeit mit Selbstreflexion verbringen.
Was denkt ihr? Sinnvoll – oder können wir uns dann bald auf Talkshows ohne Teilnehmer einstellen?
Wasserstoff: Der Stoff für große Träume – platzen sie jetzt reihenweise?
Na, wer hätte das gedacht? Die große Wasserstoff-Revolution für Straßen und Schiene verglüht schneller als ein Strohfeuer.
Wieder ein „innovativer“ Wasserstoff-Hoffnungsträger am Ende: QUANTRON der H2-LKW-Pionier, ist pleite. Vielleicht sollten wir uns fragen, ob Wasserstoff wirklich der Wunderstoff für die Mobilität ist – oder nur teurer Idealismus. Hier ein paar „harte“ Fakten zur Wasserstoff-Realität:
Verfügbarkeit: Grüner Wasserstoff ist Mangelware. Für die Produktion braucht es enorm viel erneuerbare Energie, die so in Deutschland schlichtweg nicht vorhanden ist – schon gar nicht, wenn wir gleichzeitig auf eine klimaneutrale Industrie setzen wollen.
Kosten: Grüner Wasserstoff ist alles andere als günstig. Die Produktionskosten liegen aktuell bei 4 bis 6 Euro pro Kilogramm. Zum Vergleich: Ein Liter Diesel kostet umgerechnet weniger als 2 Euro. Solange Wasserstoffpreise nicht massiv sinken, bleibt das eine teure Vision. https://lnkd.in/ePnG595c
Effizienz: Beim Umwandeln und Transport geht so viel Energie verloren, dass es fast absurd erscheint, auf H2 zu setzen, wenn Alternativen wie batterieelektrische Antriebe viel effizienter sind. Nur etwa 25–35% der eingesetzten Energie landet tatsächlich als Antriebsenergie im Fahrzeug. https://lnkd.in/eRnC-ST8
Prognosen zur Preisentwicklung: Selbst bei optimistischen Szenarien wird grüner Wasserstoff bis 2030 weiterhin teuer bleiben – mit Preisen von 150 bis 240 Euro pro MWh. Wer glaubt, dass diese Technologie in den nächsten Jahren massentauglich wird, unterschätzt den Aufwand. https://lnkd.in/ePnG595c
Fakt ist: Solange die Realität der Vision hinterherhinkt, bleibt Wasserstoff im Straßenverkehr ein teures Prestigeprojekt. Vielleicht sollten wir uns lieber auf praktikable Lösungen konzentrieren, bevor wir weiter an kostspieligen Träumen von und für Hubert Aiwanger und seinen Bruder festhalten, die kaum mehr bieten als PR-fähige Überschriften.
Friedrich Merz, KKR und die fossile Energiewirtschaft: Einfluss auf Medien, Politik und den Klimaschutz
Friedrich Merz, der aktuelle Vorsitzende der CDU in Deutschland, wird oft als Vertreter traditioneller Wirtschaftsinteressen gesehen, insbesondere der Automobil- und Energiewirtschaft.
Seine engen Verbindungen zu wirtschaftlichen Akteuren wie BlackRock waren wohl auch zu Kohlberg Kravis Roberts & Co. (KKR), einem großen amerikanischen Investmentunternehmen, das in fossile Energien investiert, ausgeprägt.
Diese Verbindungen werfen erhebliche Fragen auf, ob er eine Politik verfolgt, die den Klimaschutz und die Energiewende vorantreiben kann.
In diesem Artikel werfe ich einen detaillierten Blick auf seine Verbindungen zu BlackRock, KKR und Axel Springer, sowie die potenziellen Auswirkungen auf die Meinungsbildung in Deutschland und auf den deutschen Klimaschutz.
1. Friedrich Merz und seine Unterstützung traditioneller Industrien
Merz hat sich in seiner politischen Laufbahn immer wieder für die Interessen traditioneller deutscher Industrien wie der Automobil- und Energiewirtschaft stark gemacht.
Als ehemaliger Chef von BlackRock Deutschland, einem der weltweit größten Vermögensverwalter, hatte er direkte Einblicke und Verbindungen zu großen Finanzinstitutionen, die auch in fossile Energien investieren.
BlackRock selbst hat in der Vergangenheit umfangreich in die Öl-, Gas- und Kohleindustrie investiert, obwohl das Unternehmen in letzter Zeit publikumswirksame Aktivitäten unternommen hat, auch ein paar Projekte nachhaltiger Energiequellen einzubauen – allerdings in einem kleinen Investitionsrahmen.
Merz’ politische Haltung zur deutschen Automobilindustrie zeigt, wie stark er an traditionellen Industrien festhält. Er hat wiederholt betont, dass die deutsche Automobilindustrie weiterhin gefördert werden sollte, obwohl die Automobilbranche einer der größten Verursacher von CO₂-Emissionen ist.
Seine Unterstützung für die Automobilindustrie und das Festhalten an fossilen Brennstoffen haben viele Kritiker dazu veranlasst, ihn als Hindernis für die deutsche Energiewende und die Erreichung der Klimaziele zu betrachten.
2. Die Rolle von Blackrock, KKR und die Verbindung zu Friedrich Merz
Eine der interessantesten und umstrittensten Verbindungen von Merz ist seine Beziehung zu BlackRock und emauch wohl zu Kohlberg Kravis Roberts & Co. (KKR), einem amerikanischen Investmentunternehmen, das eine bedeutende Rolle in der globalen Energie- und Medienlandschaft spielt.
KKR hat in den letzten Jahrzehnten umfangreiche Investitionen in fossile Brennstoffe getätigt und hält Beteiligungen an zahlreichen Unternehmen, die Öl und Gas fördern.
KKR und Merz sind seit seiner Zeit als Aufsichtsratsmitglied bei KKR Deutschland eng miteinander verbunden.
Diese Verbindung ist besonders brisant, weil KKR durch seine Investitionen in fossile Brennstoffe wirtschaftliche Interessen vertritt, die oft im Widerspruch zu den globalen Klimazielen stehen.
Die Frage, die sich stellt, ist, ob diese wirtschaftlichen Interessen einen Einfluss auf die politische Ausrichtung von Merz haben und seine Unterstützung für erneuerbare Energien und den Klimaschutz beeinflussen.
3. Merz’ Position zum Klimawandel und zur Energiewende
Die politischen Aussagen von Friedrich Merz zum Thema Klimawandel und Energiewende zeigen eine gewisse Skepsis gegenüber sofortigen Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels.
Ein Beispiel dafür ist seine vielzitierte Aussage aus dem April 2023: „Es ist eben gerade nicht so, dass morgen die Welt untergeht.“
Diese Aussage verdeutlicht, dass Merz die Dringlichkeit der Klimakrise relativiert und sich gegen überstürzte politische Maßnahmen ausspricht.
Seine Haltung zur Energiewende lässt sich auch durch seine fortwährende Unterstützung für die deutsche Automobilindustrie und seine mangelnde Förderung erneuerbarer Energien erklären.
Während die Bundesregierung in den letzten Jahren erhebliche Anstrengungen unternommen hat, um den Ausbau von Wind- und Solarenergie voranzutreiben, scheint Merz’ Fokus weiterhin auf den traditionellen fossilen Brennstoffen und der Automobilindustrie zu liegen.
4. KKR und Axel Springer: Einfluss auf die deutsche Medienlandschaft
Ein weiterer besorgniserregender Aspekt der Verbindung zwischen Friedrich Merz und KKR ist die Rolle von KKR im Mediensektor, insbesondere durch die Übernahme des Axel-Springer-Verlags.
Im Jahr 2019 erwarb KKR eine Mehrheitsbeteiligung an Axel Springer SE, dem größten digitalen Verlag Europas, der unter anderem die BILD-Zeitung und Welt herausgibt. Diese Medien sind nicht nur die reichweitenstärksten in Deutschland, sondern haben auch erheblichen Einfluss auf die Meinungsbildung der deutschen Bevölkerung.
Axel Springer wird oft für seine konservative und wirtschaftsliberale Berichterstattung kritisiert, die häufig die Interessen von Industrien wie der fossilen Energiewirtschaft widerspiegelt. Insbesondere die BILD-Zeitung und Welt werden beschuldigt, Themen wie den Klimawandel und die Notwendigkeit von Klimaschutzmaßnahmen zu relativieren oder herunterzuspielen.
Da KKR enge wirtschaftliche Interessen an der fossilen Energiewirtschaft hat, stellt sich die Frage, ob diese Interessen auch die Berichterstattung der Springer-Medien beeinflussen.
5. Liste der Axel-Springer-Medien: Selektive Berichterstattung und potenzielle Meinungsmanipulation
Axel Springer besitzt zahlreiche Print- und Onlinemedien, die eine erhebliche Reichweite in Deutschland und darüber hinaus haben.
Diese Medien könnten durch ihre selektive Berichterstattung eine gezielte Meinungsmanipulation betreiben, die im Einklang mit den Interessen von KKR steht.
Hier ist eine Übersicht der wichtigsten Medien, die dem Axel-Springer-Verlag gehören:
Printmedien:
1. BILD – Deutschlands größte Boulevardzeitung und einer der wichtigsten Meinungsbildner des Landes.
2. DIE WELT – Ein konservatives Qualitätsmedium, das nationale und internationale Nachrichten aus einem wirtschaftsliberalen Blickwinkel präsentiert.
3. BILD AM SONNTAG – Die Sonntagsausgabe von BILD.
4. AUTO BILD – Fokussiert sich auf den Automobilmarkt, eine Branche, die stark mit fossilen Brennstoffen verbunden ist.
5. COMPUTER BILD – Berichtet über Technologie und Computer.
6. SPORT BILD – Sportnachrichten, vor allem Fußball.
Onlinemedien:
1. BILD.de – Die Online-Präsenz von BILD, eines der meistbesuchten Nachrichtenportale in Deutschland.
2. WELT.de – Die digitale Version von DIE WELT, mit einem konservativen und wirtschaftsfreundlichen Fokus.
3. BUSINESS INSIDER Deutschland – Wirtschaftsnachrichtenportal.
4. FINANZEN.NET – Größtes Finanzportal in Deutschland.
5. Politico Europe – Online-Magazin über europäische Politik.
Fernsehsender:
1. WELT (ehemals N24) – Nachrichtensender, der nationale und internationale Nachrichten aus einem konservativen Blickwinkel abdeckt.
Durch die Vielzahl an Medien besitzt Axel Springer eine immense Reichweite und die Möglichkeit, die öffentliche Meinung zu beeinflussen.
Kritiker werfen den Springer-Medien vor, durch selektive Berichterstattung und das Setzen bestimmter politischer und wirtschaftlicher Schwerpunkte eine verzerrte Sicht auf zentrale Themen wie Klimawandel und Energiewende zu erzeugen.
6. Auswirkungen auf den Klimaschutz und die deutsche Politik
Die Verbindungen von Friedrich Merz zu KKR und Axel Springer sowie seine Nähe zur fossilen Energiewirtschaft könnten erhebliche Auswirkungen auf die deutsche Politik und den Klimaschutz haben.
Sollte Merz in eine Position gelangen, in der er politische Entscheidungen beeinflusst, besteht die Gefahr, dass er die Interessen der traditionellen Industrien und fossilen Energien über den notwendigen Übergang zu erneuerbaren Energien stellt.
Darüber hinaus könnte die Berichterstattung der Springer-Medien, die durch die Übernahme von KKR beeinflusst wird, die öffentliche Meinung zu Themen wie Klimawandel und Energiewende verzerren.
Eine solche Meinungsmanipulation könnte die Unterstützung für dringend notwendige Klimaschutzmaßnahmen untergraben und die Energiewende verlangsamen.
Fazit
Friedrich Merz’ enge Verbindungen zur fossilen Energiewirtschaft, zu KKR und zum Axel-Springer-Verlag werfen ernsthafte Fragen über seine Fähigkeit auf, eine klimafreundliche und zukunftsorientierte Politik zu verfolgen.
Die potenzielle Einflussnahme durch KKR auf die deutsche Medienlandschaft, insbesondere durch Axel Springer, könnte die öffentliche Meinung in entscheidenden Fragen wie Klimaschutz und Energiewende manipulieren. Eine ausgewogene und unabhängige Berichterstattung ist in einer demokratischen Gesellschaft unerlässlich, und es ist wichtig, dass wirtschaftliche Interessen nicht die Grundlage für die öffentliche Meinungsbildung bilden.
Merz’ Skepsis gegenüber sofortigen Klimaschutzmaßnahmen und seine Nähe zur fossilen Energiewirtschaft könnten die deutsche Energiewende und die Erreichung der Klimaziele ernsthaft gefährden.
Friedrich Merz … Denkt er gerade an Schei..e, weil da ein Kontrahent recht hat und ihn ertappt hat bei einer populistischen Lüge?
——-
Hier ist das Gedicht zu Nr.3 von 50, warum Friedrich Merz auf keinen Fall als Kanzler taugen würde.
Danach kommt am Ende der passende Song.
Friedrich Merz und die Macht der Konzerne
Friedrich Merz, ein Mann der Macht,
Mit BlackRock fest in einem Pakt.
Bei BlackRock, da ist er drin,
Die fossile Welt bringt ihm Gewinn.
Die Umwelt weint, doch er bleibt stumm,
Die Zukunft dreht sich nur im Kreis herum.
Für grüne Wende zeigt er kein Gesicht,
Denn erneuerbar, das mag er nicht.
Die Autoindustrie ist ihm recht,
Denn fossile Kraft, die bleibt für ihn echt.
Die Medien schweigen, wenn er spricht,
Denn Springer-Macht verbirgt das Licht.
Die BILD, die WELT, sie loben ihn,
Den Klimawandel wollen sie übersehn.
Oh Deutschland, öffne deine Augen,
Lass nicht von solchen Täuschern saugen.
Merz kämpft für das fossile Geld,
Er blockiert die Wende in unserer Welt.
Wenn er im fahlen Lichte lacht,
Ist Klimaschutz für ihn nicht gemacht.
Fazit:
Merz als Kanzler? Besser nicht,
Denn für ihn zählt der Profit nur schlicht.
——
Passend dazu
Marc-Uwe Kling – einer der besten Kleinkünstler in Deutschland
Lindners E-Fuel-Pläne: Eine bewusste Bremsung der Elektromobilität?
Die jüngste Entscheidung der Bundesregierung, E-Fuel-Fahrzeuge erst ab 2030 steuerlich zu begünstigen, wirft ein neues Licht auf die “Wachstumsinitiative” von Bundesfinanzminister Christian Lindner.
Was auf den ersten Blick wie eine Unterstützung alternativer Kraftstoffe erscheint, könnte in Wahrheit ein Versuch sein, die Entwicklung der Elektromobilität bewusst auszubremsen.
Die geplanten Maßnahmen zeigen, dass Lindners Vorstoß wenig mehr als ein symbolisches Manöver ist – mit potenziell schädlichen Folgen für die Verkehrswende und den Klimaschutz.
Der PR-Gag hinter der E-Fuel-Förderung
Bei der Vorstellung des Bundeshaushalts 2025 im Juli 2024 hatte Lindner den Eindruck vermittelt, dass die steuerliche Förderung von E-Fuels unmittelbar bevorsteht und Teil einer umfassenden Wachstumsstrategie ist.
Doch die jetzt veröffentlichte Gesetzesvorlage zeigt, dass erst ab 2030 eine steuerliche Gleichstellung von E-Fuel-Fahrzeugen mit Elektroautos vorgesehen ist.
Damit wird die Förderung zu einem späteren Zeitpunkt hinausgezögert – ein Zeitpunkt, zu dem die Elektromobilität längst einen entscheidenden Vorsprung haben könnte.
Die Frage drängt sich auf, ob diese Verzögerung gezielt geplant wurde, um der E-Mobilität den Wind aus den Segeln zu nehmen.
Unklare Haushaltsplanung als Zeichen fehlenden Engagements
Bereits bei der Haushaltsplanung für die steuerliche Förderung von E-Fuels zeigten sich erhebliche Lücken.
Weder Lindners Staatssekretär Wolf Reuter noch das Finanzministerium konnten genaue Zahlen nennen, wie viel Geld für die geplanten Maßnahmen im Haushalt benötigt würde.
Die Tatsache, dass keine konkreten Mittel vorgesehen sind, legt nahe, dass die vermeintliche Wachstumsinitiative von Anfang an nicht ernst gemeint war.
Statt in die notwendige Infrastruktur für Elektromobilität und erneuerbare Energien zu investieren, bleibt die Förderung einer technologieoffenen Mobilität symbolisch und wirkt wenig durchdacht.
E-Fuels als ineffiziente und teure Alternative
Die Herstellung von E-Fuels ist energieintensiv und teuer. Während Elektrofahrzeuge den zugeführten Strom direkt nutzen, erfordert die Produktion synthetischer Kraftstoffe mehrere verlustreiche Umwandlungsschritte, bei denen bis zu 80% der ursprünglichen Energie verloren gehen.
Dieser geringe Wirkungsgrad macht E-Fuels nicht nur unwirtschaftlich, sondern auch wenig klimafreundlich.
Es entsteht der Eindruck, dass die Förderung von E-Fuels dazu genutzt wird, den Fortschritt der Elektromobilität zu bremsen, indem eine ineffiziente Alternative ins Spiel gebracht wird, die lediglich auf dem Papier klimaneutral erscheint.
Verzögerung als politisches Manöver?
Lindner und sein Ministerium argumentieren, dass die Steuervergünstigungen für E-Fuel-Fahrzeuge erst ab 2030 eingeführt werden können, da das europäische Rechtssetzungsverfahren für die Zulassung solcher Fahrzeuge noch nicht abgeschlossen sei.
Doch diese Verzögerung scheint vor allem darauf abzuzielen, den Markthochlauf der Elektromobilität zu behindern.
Statt die bestehenden Hürden für den Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen aktiv anzugehen, setzt die Regierung auf eine Technologie, deren Marktreife und Verfügbarkeit für den Pkw-Verkehr in den nächsten Jahren ungewiss bleibt.
Investitionen in die falsche Richtung?
Die von der Bundesregierung vorangetriebene Diskussion um E-Fuels lenkt von den tatsächlichen Herausforderungen der Verkehrswende ab.
Statt den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge voranzutreiben und den Anteil erneuerbarer Energien zu erhöhen, wird über die Steuerbefreiung einer Technologie diskutiert, die frühestens in fünf bis zehn Jahren eine nennenswerte Rolle spielen könnte.
Das Finanzministerium betont zwar, dass die Förderung von E-Fuels den Markthochlauf klimaneutraler Kraftstoffe beschleunigen könnte, doch diese Hoffnung wirkt angesichts der geringen Verfügbarkeit und der hohen Produktionskosten wenig überzeugend.
Potenzielle Bremswirkung für Elektromobilität und Klimaschutz
Die Entscheidung, E-Fuels erst ab 2030 steuerlich zu fördern, könnte negative Auswirkungen auf die Entwicklung der Elektromobilität haben.
Die Einführung einer ineffizienten Alternative wie E-Fuels birgt die Gefahr, dass Investitionen in batterieelektrische Fahrzeuge und die dazugehörige Infrastruktur zurückgehen.
Diese Verzögerung schadet nicht nur dem wirtschaftlichen Fortschritt, sondern untergräbt auch die Klimaziele der Bundesregierung.
Eine technologieoffene Mobilität mag auf dem Papier gut klingen, doch in der Praxis führen die Pläne eher zu einer künstlichen Verlängerung der Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren.
Fazit: Lindners E-Fuel-Pläne – Symbolpolitik statt echter Fortschritt
Die E-Fuel-Förderung ist mehr Schein als Sein.
Statt die Elektromobilität zu unterstützen und die Weichen für eine klimafreundliche Zukunft zu stellen, setzt die Regierung (durch die FDP) auf eine unausgereifte und teure Technologie.
Die bewusste Verzögerung der steuerlichen Gleichstellung und die fehlende Haushaltsplanung deuten darauf hin, dass die Wachstumsinitiative weniger darauf abzielt, die Verkehrswende zu beschleunigen, als vielmehr den Status quo zu bewahren.
Die Förderung von E-Fuels wirkt wie eine gezielte Strategie, um den Durchbruch der Elektromobilität zu verzögern – zum Nachteil des Klimaschutzes und der wirtschaftlichen Dynamik.
Weitere Details zu EFuel und den Gefahren
E-Fuel-Pläne: Eine ineffiziente Strategie mit problematischer Hitzeentwicklung
Die Entscheidung, E-Fuel-Fahrzeuge steuerlich erst ab 2030 zu begünstigen, scheint nicht nur ein Versuch zu sein, die Elektromobilität zu bremsen, sondern ignoriert auch grundlegende Effizienzprobleme, die E-Fuels als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren mit sich bringen. Neben dem geringen Wirkungsgrad bei der Herstellung führen E-Fuels in Verbrennungsmotoren zu erheblichem Energieverlust durch Hitze – ein Faktor, der bei der Bewertung der Umweltfreundlichkeit oft übersehen wird.
Minimaler Wirkungsgrad durch verlustreiche Umwandlungsprozesse
E-Fuels haben einen geringen Gesamtwirkungsgrad, weil ihre Herstellung mehrere verlustreiche Umwandlungsschritte umfasst. Der Prozess beginnt mit der Elektrolyse, bei der Wasser mit viel Energieaufwand in Wasserstoff zerlegt wird. Dieser Wasserstoff wird dann zusammen mit CO₂ zu einem flüssigen synthetischen Kraftstoff umgewandelt. Bei jeder dieser Stufen geht ein erheblicher Teil der ursprünglichen Energie verloren – insgesamt etwa 70-80%. Diese Verluste sind deutlich höher als bei der direkten Nutzung von Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen, die einen Wirkungsgrad von etwa 70-80% erreichen. Der ineffiziente Umwandlungsprozess bedeutet, dass für denselben Energieeinsatz mit E-Fuels deutlich weniger Kilometer gefahren werden können als mit Strom in einem Elektrofahrzeug.
Hitzeentwicklung durch den Verbrennungsprozess
Zusätzlich zu den Verlusten bei der Herstellung kommt die Ineffizienz bei der Nutzung von E-Fuels in Verbrennungsmotoren. Wie bei herkömmlichen Benzin- oder Dieselfahrzeugen wird der synthetische Kraftstoff im Motor verbrannt, um mechanische Energie zu erzeugen. Dieser Verbrennungsprozess ist mit einem hohen Energieverlust verbunden, da ein Großteil der freigesetzten Energie in Form von Abwärme verloren geht. Bei Verbrennungsmotoren wird typischerweise nur etwa ein Drittel der eingesetzten Energie in Bewegungsenergie umgewandelt, während der Rest als Hitze an die Umwelt abgegeben wird.
Diese Abwärme hat erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt. Die Hitze, die bei der Verbrennung entsteht, wird in die Umgebungsluft abgegeben und trägt zur Erwärmung der Umgebung bei. Dies wird als thermische Verschmutzung bezeichnet und ist besonders in Städten problematisch, wo viele Fahrzeuge gleichzeitig Wärme abgeben und dadurch das sogenannte “städtische Wärmeinsel-Effekt” verstärken. Dieser Effekt führt dazu, dass Städte wärmer sind als das Umland, was den Energieverbrauch für Klimaanlagen und Kühlung zusätzlich erhöht.
Vergleich mit Elektrofahrzeugen
Im Gegensatz dazu erzeugen Elektrofahrzeuge wesentlich weniger Abwärme, da sie keine Verbrennung benötigen, um Energie in Bewegung umzusetzen. Der Elektromotor wandelt den Strom direkt in Bewegungsenergie um, was zu einem deutlich höheren Wirkungsgrad führt. Ein großer Teil der elektrischen Energie wird für die Fortbewegung genutzt, und die entstehende Wärme ist im Vergleich zu Verbrennungsmotoren minimal. Dadurch wird die Umwelt nicht zusätzlich aufgeheizt, und der Energieeinsatz ist effizienter.
E-Fuels als ineffiziente Lösung für den Pkw-Verkehr
Die Tatsache, dass E-Fuels ähnlich wie herkömmliche fossile Brennstoffe erhebliche Wärmeverluste verursachen, macht sie für den Pkw-Verkehr unwirtschaftlich und ökologisch problematisch. Neben den hohen Produktionskosten und der geringen Verfügbarkeit verstärken sie die bestehenden Probleme von Verbrennungsmotoren, anstatt eine nachhaltige Lösung zu bieten. Der Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr trägt nicht nur zur Luftverschmutzung bei, sondern auch zur Erwärmung der Städte und erhöhtem Energiebedarf für Klimatisierung.
Fazit: Eine ineffiziente und hitzeintensive Technologie
Die Förderung von E-Fuels ignoriert die grundlegenden Effizienzprobleme, die mit ihrer Nutzung verbunden sind. Der niedrige Wirkungsgrad bei der Herstellung und die hohe Abwärme beim Einsatz in Verbrennungsmotoren führen dazu, dass ein Großteil der eingesetzten Energie nicht zur Fortbewegung genutzt wird, sondern als Wärme verloren geht. Im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen, die einen wesentlich höheren Wirkungsgrad und weniger Hitzeabgabe haben, erweisen sich E-Fuels als eine ineffiziente und umweltschädliche Alternative. Lindners Entscheidung, die steuerliche Förderung erst ab 2030 einzuführen, wirkt daher wie ein Versuch, den Übergang zur Elektromobilität hinauszuzögern – zum Nachteil von Klima- und Umweltschutz.
——-
Meine persönliche Einschätzung
Zu Beginn der Automobilentwicklung gab es bereits Elektrofahrzeuge.
Damals war allerdings die Reichweite.
Wie weit war die Reichweite der ersten Elektrofahrzeuge um 1900?
Die Reichweite der ersten Elektrofahrzeuge um 1900 lag typischerweise zwischen 30 und 80 Kilometern (20 bis 50 Meilen) pro Ladung, abhängig von den Batterien und dem Fahrzeuggewicht. Einige der leistungsfähigeren Elektroautos, wie die Modelle von Baker Electric oder Detroit Electric, erreichten unter optimalen Bedingungen Reichweiten von bis zu 100 Kilometern (etwa 60 Meilen). Diese Autos nutzten Blei-Säure-Batterien, die damals den Stand der Technik darstellten, aber im Vergleich zu modernen Lithium-Ionen-Batterien deutlich weniger Energie speichern konnten.
Trotz der begrenzten Reichweite waren Elektroautos um 1900 durchaus beliebt, insbesondere in Städten, da sie einfacher zu bedienen waren als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und weniger Wartung erforderten. Die Reichweite war ausreichend für den täglichen Gebrauch in städtischen Gebieten, wo lange Fahrten selten waren.
Interessant war damals der Weg von Gottlieb Daimler und Carl Benz
Auch bei Daimler gab es um 1900 Bemühungen, Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Der Automobilpionier Gottlieb Daimler, der zusammen mit Carl Benz die Marke Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) begründete, konzentrierte sich jedoch hauptsächlich auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Zu dieser Zeit war der Automarkt stark fragmentiert, und verschiedene Hersteller experimentierten mit verschiedenen Antriebstechnologien, einschließlich Dampf, Elektro und Benzin.
Während Daimler und Benz persönlich keine größeren Elektroauto-Projekte verfolgten, hatte die Daimler-Motoren-Gesellschaft dennoch einige kleinere Experimente mit Elektrofahrzeugen unternommen. In den frühen 1900er Jahren gab es in Deutschland einige wenige Elektrofahrzeuge, die von kleineren Herstellern produziert wurden, aber Daimler setzte früh auf den Verbrennungsmotor als dominierende Technologie.
Erst viele Jahrzehnte später, im späten 20. und frühen 21. Jahrhundert, widmete sich Mercedes-Benz wieder intensiver der Entwicklung von Elektrofahrzeugen, als die Technologie Fortschritte machte und die Nachfrage nach emissionsfreien Antrieben wuchs. Die frühen Versuche, Elektrofahrzeuge zu bauen, hatten jedoch nicht den gleichen Erfolg wie die Entwicklung von Benzin- und Dieselfahrzeugen.
Und auch bei Vollstromer ist der Verbrenner nicht mehr interessant
Ein Beitrag von
Tobias Wagner – LKW-Fahrer mit Stromer –
Es ist schön zu sehen, wenn die Politik den LKW Fahrern zuhört
Vielen Dank Robert Habeck für diese tolle Erwähnung auf der IAA Transportation 2024. Solche Momente machen Mut, jeden Tag für die Dekarbonisierung unserer Logistik zu kämpfen.
#iaa2024 #evcharging #electrictrucking
——-
Kommentare:
Ein Kommentar von Werner Hoffmann
Werner Hoffmann – Demokrat der Mitte –
Und auch bei PKW lohnt es sich.
Ich gestehe, ich fahre schon gerne „sehr zügig“ und es macht Spaß mit meinem Audi Q8 55 etron auch mal „Gas zu geben..“
Mit 408 PS ist das ja auch schon grul, wenn man nur den Windzug hört..
ERGÄNZUNG:
Stromverbrauch 31 kWh auf 100 km bei sehr zügigem fahren.
Müsste ich an meiner Wallbox tanken würde es je kWh 27 Cent kosten.
Umgerechnet also (0,27 € x 31 kWh) geteilt durch 1,65 = 5,07 Liter Sprit je 100 km.
Da ich aber zu rund 80 bis 90 Prozent über meine Photovoltaikanlage über dem Carport kostenlos tanke, kosten mich 100 km dann so viel wie 5,07 Liter x 20 % = 1,01 Liter Benzin je 100 km.!
——-
Kommentar von
Armin Bühler aus Memmingen
Werner Hoffmann Ich kann nur zustimmen Inkl. Ioniq 6 (35.000 km/Jahr) + Wärmepumpe, Heizen/Kühlen von ca 280 qm und Warmwasser für 6 Personen, benötigen wir weniger als 2.500 kWh vom Netz.
Während wir gleichzeitig (noch) rund 11 MWh einspeisen.
Warum noch?
Sobald der Cubra da ist, fährt auch Töchterlein elektrisch. Ebenfalls, rund 30.000 km/Jahr.
Übrigens im Moment beträgt die reale Autarkie über das ganze Jahr gerechnet, ca. 92%.
Absolut sind wir mit ca 9 MWh deutlich im Plus.
Wohlgemerkt, stand 19.9, 8 Uhr und Aku vom Ioniq bei 90%, Heimspeicher bei 24% und Wärmespeicher (Gebäudemasse) noch bei 25C. Bedeutet, die Wärmepumpe und das Auto haben für gut 2-3 Tage Energie gespeichert.
Wenn ich ein Elektroauto fahre, brauche ich bei diesem Elektroauto ja keinen Verbrennermotor
Kein Verbrennermotor
Keine Zündkerzen
keine Einspritzanlage
Kein Luftfilter
keinen Vergaser,
Kein Keilriemen
Keine Benzinleitung
Kein Ölwechsel
Keinen Auspuff,
keine Kupplung,
kein Getriebe,
keinen Benzintank,
keine Benzinleitung,
keine Kühlanlage,
keinen Katalysator.
Es sind viele mechanische Teile, die auch repariert und gewartet werden müssen.
Und 40 Prozent geringere Wartungskosten- und Reparaturkosten.
Und noch dazu:
Akkugarantie 8 Jahre/160.000 km
Einige Anbieter geben 10 Jahre / 200.000 km Garantie!
Und wie lange ist die Garantie für Getriebe und Motor bei einem Verbrenner?
Nach wie viel Kilometern muss beispielsweise See der Zahnriemen beim Verbrenner ersetzt werden?
Wie lange hält ein Auspuff? Wie lange hält ein Katalysator? 
Ich fahre jetzt seit Juni einen Elektrowagen den Audi Q8 e-tron und bin sehr zufrieden.
——-
Ein Gegenargument, das ich immer wieder mal höre ist, dass ein Elektrowagen beim tanken enorm lange braucht.
Dem kann ich nicht zustimmen, es sei denn, ich fahr einmal über mehr als 300 km. Dann brauche ich eben mal 30-45 Minuten zum tanken.
Im täglichen Leben fahr ich jedoch nur 50-65 km. Und diese 50-65 km tanke ich dann über meine Photovoltaikanlage, während ich das Fahrzeug nicht nutze.
Beim Verbrenner müsste ich hierfür jedes Mal an der Tankstelle circa 10 Minuten Zeit aufbringen.
Somit entfällt zu 95 % die Zeit für das tanken. Und wenn ich dann mal wirklich längere Strecken fahre, also beispielsweise auch in den Urlaub, wo ich dann nicht an meiner Wollbox zu Hause tanken kann, dann muss ich eben mal 30-45 Minuten Pause machen. Bei einer längeren Fahrt ist dies aber sowieso immer angebracht.
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von
Harald M. Delta
Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten #Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.
Insbesondere die #Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren #Wirkungsgrad als traditionelle #Verbrennungsmotoren bietet.
Die Daten der #Agora Verkehrswende und des #Ökoinstitut unterstreichen diesen Vorteil eindrücklich:
Während ein #Elektroauto nur 31% der #Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, sind es bei #Brennstoffzellen-Pkw bereits 74%.
#Benzinmotoren und #eFuels liegen mit 80% bzw. 87% noch darüber.
Diese Zahlen offenbaren das enorme #Effizienzpotenzial der #Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100% erneuerbarem #Strom betrieben wird.
Die #Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den #Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von #Wärme verloren geht.
Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.
Daher ist es entscheidend, dass die #Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von #Photovoltaikanlagen.
So wird nicht nur eine #CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.
Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und #Verkehrswende dienen.
Die Integration von Elektromobilität in das #Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile.
Durch die höhere Effizienz können Kosten für den #Energieverbrauch gesenkt werden.
Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.
Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.
energiefahrer.de/magazin
——-
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann
In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht
– die Energie enthalten, die für die Suche
– die Energie enthalten, die für den Aufbau der Ölförderungsvorbohrungen notwendig ist.
Hierzu folgende Ergänzung:
Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen.
Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung, und den Bau der notwendigenInfrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:
1. **Exploration**:
– **SeismischeUntersuchungen**: Diese Untersuchungen, bei denen Schallwellen durch den Untergrund geschickt werden, um mögliche Ölreserven zu lokalisieren, erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und Ausrüstungen sowie Strom für technische Geräte.
2. **Bohrung**:
– **Bohranlagen**: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess. Bohranlagen benötigen erhebliche Mengen an Energie, meist in Form von Diesel, um den Bohrturm und die Bohrgeräte zu betreiben. Für Tiefseebohrungen oder in abgelegenen Gebieten ist der Energieverbrauch besonders hoch.
3. **Infrastruktur**:
– **Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen**: Die Errichtung der notwendigen Infrastruktur zur Unterstützung der Erdölförderung, wie z.B. Pipelines, Lagerstätten, Straßen, und Offshore-Plattformen, erfordert erhebliche Energiemengen. Dies umfasst sowohl den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien als auch den Betrieb der Maschinen vor Ort.
Die genaue Energiemenge, die für diese Vorprozesse benötigt wird, kann stark variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. der geografischen Lage des Ölfeldes, der Art der Bohrung (onshore vs. offshore) und den eingesetzten Technologien.
Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5% und 15% der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.
Dies bedeutet, dass für jede Einheit Energie, die aus Öl gewonnen wird, ein erheblicher Anteil bereits in den Vorprozessen verbraucht wurde.
Die tatsächlichen Werte können jedoch je nach Projekt und Bedingungen variieren [oai_citation:2,Upstream Oil and Gas Investment Outlook 2023 Report](https://www.ief.org/focus/ief-reports/upstream-investment-report-2023) [oai_citation:1,Oil Market Report – August 2024 – Analysis – IEA](https://www.iea.org/reports/oil-market-report-august-2024).
Die Energieausbeute ist dadurch nochmals erheblich niedriger, als oft angenommen wird.
Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:
Erdölsuche,
Aufbau der Versuchsbohrtürme,
Energieaufwand für Förderung des Erdöls (Hineinpumpen von Wasser und Chemikalien, damit das Rohöl nach oben kommt),
Aufbau der Bohrtürme für die Rohölbohrtürme für die tatsächliche Förderung,
Errichtung einer Ölpipeline,
Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie,
Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls und Aufspaltung in Benzin, Diesel, Heizöl, Schweröl, Kerosin und 20 Prozent Abfall bzw. Abfallbeseitigung,
Energieaufwand für den Weitertransport zu Schiff, Transporter oder/und Pipeline,
und Energieaufwand in den Tankstellen.
Und von dieser Restenergie, die dann nach Abzug der eingesetzten Energie übrig bleibt, werden dann beim Benzinmotor ca. 25 bis 30 Prozent in Bewegungsenergie (Effizienz) umgewandelt.
Würde man bei der Effizienz also eine Effizienzberechnung von Anfang an (also alle Energiebereiche) berücksichtigen, ergibt sich eine tatsächliche Effizienz beim Benziner von unter oder maximal 10 Prozent!
Beim Diesel (der umweltschädlicher ist) ergeben sich dadurch anstatt 30 bis maximal 40 % nur ca 15 bis 20 Prozent.
Und auch der von der Autoindustrie und der Autozulieferindustrie empfohlene Hybrid, der in meinen Augen ein Marketinggag ist, ergeben sich anstatt 30 bis 50 % Effizienz gerade einmal 15 bis 26 Prozent!
Übrigens Marketinggag deshalb, weil bei einem Elektrofahrzeug mindestens 20 Bauteile wegfallen, nicht notwendig sind und dadurch weder gewartet, noch repariert werden müssen.
Hier ein paar Beispiele von wegfallenden Komponenten: Verbrennungsmotor, Zündkerzen, Ölfilter, Ölwechsel, Vergaser, Einspritzanlage, Keilriemen, Motorkühlung, Kühlschläuche, Ventilator für Kühlung, Katalysator, Auspuffanlage, Getriebe, Getriebeöl, Benzintank, Benzinleitung.
Wie ist der Wirkungsgrad beim Vollstromer?
Die Effizienz von Elektromotoren selbst liegt in der Regel zwischen 85% und 95%.
Berücksichtigt man den gesamten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs, einschließlich Verluste in der Batterie, im Umrichter, und bei der Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen), liegt der Gesamtwirkungsgrad typischerweise bei etwa 70% bis 80%.
Nun wird oft eingewendet, dass der Wind ja nicht immer weht und die Sonne ja nicht immer scheint und damit die Effizienz der Photovoltaikanlage nur bei 20 bis 30 Prozent liegt.
Ja, das stimmt zwar, aber dies spielt keine wesentliche Rolle, denn die Sonne oder der Wind sind kostenfrei.
Es ist keine Energie notwendig, damit die Sonne scheint oder der Wind weht. Ebenso wird keine Raffinerie benötigt oder es entsteht ein Abfallprodukt aus Sonne und Wind.
Warum ist dann das Rohöl- und Gaskonzept weiter notwendig?
Nun, die Öllobby, Gaslobby, Tankstellenlobby sucht hat kein Nachfolgegewinn-Projekt.
Insofern ist es verständlich, dass die Öl- und Gaslobby um ihr Baby kämpft und auch Organisationen wie EIKE, Co2Coalition pflegt. Und auch für bestimmte Länder – zum Beispiel Russland – ist die fossile Energie zur Erhaltung der Macht wohl notwendig.
Denn letztendlich geht es um viel Geld und viel Gewinn.
Ölindustrie:
Der Umsatz beträgt ca. 3 bis 5 Billionen. Da die Gewinnmargen mindestens 10 bis 20 Prozent betragen, ergibt sich pro Tag ein Gewinn, der mindestens 1 bis 2 Milliarden US Dollar beträgt.
Gasindustrie:
Auch in der Gasindustrie ergibt sich ein weltweiter Gewinn von ca. 500 Millionen bis 1 Milliarde US-Dollar pro Tag.
Es ist nachvollziehbar, dass bestimmte Interessenvertretungen Öl, Gas, Uran (Atomkraft) weiter behalten wollen und dafür auch Lobbyorganisationen einspannen.
Und als Notnagel will man die Technologieoffenheit unterstützen.
Doch tatsächlich ist Technologieoffenheit für Verbrennerfahrzeuge und Hybridfahrzeuge nicht sinnvoll. Die Effizienz verschlechtert sich sogar erheblich.
So ist HVO und auch eFuel extrem energieintensiv in der Herstellung und nur in ganz kleinen Teilbereichen sinnvoll.
HVO aus Pflanzen- und Tierabfällen können maximal 1 bis 2 Prozent des gesamten Bedarfs an Dieselkraftstoff ersetzen. Für die restlichen HVO-Anteile müssten in Deutschland etwa 27 Millionen Hektar Fläche mit Rapsöl vollgepflastert werden, oder extrem viele Rodungen von Urwald stattfinden. Der frei werdende CO2 in den gefällten Bäumen wäre eine Katastrophe.
Und auch bei eFuels haben schon einige Unternehmen ihr Engagement aufgegeben. Der Herstellungspreis ist einfach zu hoch.
Hintergrund ist, dass die OPEC auf die Spritpreise Einfluss ausübt. Sobald ein Konkurrenzprodukt Chancen wittert, senkt sie OPEC die Preise.
Dies kann die OPEC allerdings nicht unendlich tun, denn damit sinkt ja auch der Gewinn.
Und wenn der Gesamtgewinn von 1,5 bis 2,5 Milliarden pro Tag auf dem Spiel steht, wird die OPEC schon um ihren Gewinn kämpfen ( ebenso auch die Öl- und Gasindustrie)
——
Besonders interessant dürfte hier auch ein Artikel vom ifo-Institut sein.
EFuels und #HVO sind keine Lösung, um #Verbrenner am Leben zu halten
Übrigens die #Technologieoffenheit stirbt gerade aus… HVO ist zu teuer und gibt gerade mal 1,5 bis 2 % für die #Dieselfahrzeuge als Ersatz.
Und bei #EFuel ist es auch zu teuer.
Der dänische Energiekonzern #Ørsted hat seine Pläne zur Errichtung der größten Produktionsanlage für #eFuels in Europa eingestellt. Dieses Vorhaben, unter dem Projektnamen „Flagship-One“ in Schweden bekannt, zielte darauf ab, erhebliche Mengen an synthetischem Kraftstoff auf Basis von „grünem“ Methanol zu erzeugen. Die ursprünglich geplante Anlage sollte bereits ab 2025 jährlich 55.000 Tonnen E-Methanol produzieren, vorwiegend zur Verwendung in der Schifffahrt und in industriellen Prozessen.
Ørsted hatte das Projekt Flagship-One vor zwei Jahren in der schwedischen Stadt #Örnsköldsvik übernommen und eine endgültige #Investitionsentscheidung getroffen. Zu den Unterstützern zählten auch Breakthrough Energy, eine von Bill Gates initiierte Organisation, sowie die Europäische Kommission und die Europäische Investitionsbank, die beide finanzielle Förderungen zugesagt hatten. Das Ziel war es, mit E-Methanol eine nachhaltige Alternative zu fossilen #Brennstoffen zu schaffen. Dabei sollte das E-Methanol mithilfe von #Wasserstoff und #Kohlendioxid unter Einsatz von #Windenergie erzeugt werden.
Trotz dieser ehrgeizigen Pläne hat Ørsted nun beschlossen, das Projekt aufzugeben. Der Vorstandsvorsitzende Mads Nipper erklärte, dass sich der Markt für flüssige E-Kraftstoffe in #Europa langsamer als erwartet entwickle. Aus strategischen Gründen habe man sich daher entschieden, die Aktivitäten in diesem Marktbereich zurückzufahren und die Weiterentwicklung von Flagship-One zu stoppen. Diese Ankündigung erfolgte im Rahmen der Veröffentlichung der Halbjahreszahlen des Unternehmens.
Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das Projekt haben sich verschlechtert. Insbesondere war es Ørsted nicht möglich, langfristige Abnahmeverträge zu akzeptablen Konditionen abzuschließen. Zudem entwickelten sich die Projektkosten ungünstig. Der Abbruch des Flagship-One-Projekts führt zu einem finanziellen Verlust für Ørsted in Höhe von 1,5 Milliarden Kronen, was etwa 200 Millionen Euro entspricht.
Ørsted ist nicht das einzige #Energieunternehmen, das in letzter Zeit Projekte im Bereich der E-Fuels, Biokraftstoffe oder grünen Wasserstoff aus wirtschaftlichen Gründen auf Eis gelegt hat. Auch der australische Konzern #Fortescue hat seine Pläne für die Produktion von grünem Wasserstoff aufgrund hoher Kosten aufgegeben. Darüber hinaus hat #Shell kürzlich mitgeteilt, dass der Bau einer der größten europäischen Anlagen für #Biokraftstoffe in Rotterdam vorübergehend pausiert wird. Shell nannte technische Herausforderungen und den zunehmenden Kostendruck als Gründe für die Verzögerung. Die Anlage sollte nach ihrer Fertigstellung jährlich über 800.000 Tonnen nachhaltige Treibstoffe, darunter vor allem Sustainable Aviation Fuel (SAF) und Biodiesel aus Pflanzen und Abfällen, produzieren.
Der Bau dieser komplexen Anlage hat sich verzögert und wird teurer als ursprünglich geplant. Shells Vorstandsvorsitzender Wael Sawan hat daher eine strikte Rentabilitätsprüfung angeordnet. Quelle: F.A.Z.
Das Mittelmeer ist so warm wie noch nie im August. In den kommenden Jahrzehnten wird es auch nicht besser, sondern angesichts weiter steigender Emissionen erst einmal schlimmer. Eine kurze Einordnung.
Das Mittelmeer ist eine Badewanne Neueste Daten zeigen, dass die Temperatur an der Oberfläche im Mittel etwas über 28 Grad beträgt und sogar am absoluten Rekord von 28,08 Grad vom Juli 2023 kratzt. Besonders im Ligurischen Meer ist die Situation äußergewönhlich. Dort ist es mehr als 5 Grad wärmer als normal und an manchen Stellen 30 Grad.
Durch die erhöhten Temperaturen sind beispielsweise die Seegraswiesen im Mittelmeer zunehmend gefährdet. Diese wiederum bieten eine ökologische Nische für eine Vielzahl mariner Tierarten. Und was viele übersehen: Zwischen 1971 und 2020 haben die Meere 89 % der überschüssigen Hitze geschluckt. Sie übernehmen unsere Emissionen und erhitzen sich in der Folge – zwar langsam, aber stetig. Einer der Folgen: Hitzerekorde an der Oberfläche. Algenblüten, Korallensterben, Artenschwund oder eben stärkere oder mehr Tropenstürme sind die Folgen.
Mehr Verdunstung, mehr Regen Gleichzeitig nehmen aber auch Extremwetterlagen zu. Höhere Temperaturen führen zu höheren Verdunstungsraten. Der Regen fällt aber nicht auf Sizilien, wo das Wasser dringend gebraucht wird. Für diese Regionen hat das Auswärtige Amt derzeit eine Reisewarnung aufgrund der Hitzewellen und des Wassermangels ausgesprochen.
Vielmehr liefert das Mittelmeer den Treibstoff für besondere Wetterlagen, die auch unter „normalen Bedingungen“ schweres Hochwasser bringen können. Im vergangenen Jahr konnten wir diese Rekordwassermengen in den Alpenregionen nachverfolgen. Nicht umsonst heißt es, dass die Klimakrise ein nasserer Planet bedeutet – nur eben in extremen, punktuellen Situationen.
Weltweit dasselbe Muster Eine neue Studie des Alfred-Wegener-Institut, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung zeigt, dass das Wattenmeer sich im Rekordtempo verändert. Im Vergleich zum globalen Ozean hat sich die Nordsee in den letzten 60 Jahren im Mittel fast doppelt so stark erwärmt.
„Der Klimawandel wirkt auf alle Ebenen des Wattenmeeres ein: Temperaturerhöhung und Meeresspiegelanstieg verändern die Morphologie der Küste und die Sedimentdynamik, welche das Wattenmeer seit gut 8.000 Jahren prägt.“ Manche Arten wie der Kabeljau sind von den Veränderungen besonders betroffen und litten neben der Erwärmung auch unter Übernutzung.
Wiederum anderes Meer, aber auch hier: Die Wassertemperaturen rund um das Great Barrier Reef in Australien haben laut einer neuen Studie einen neuen Höchstwert erreicht – mit Folgen: Massenbleichen und Korallensterben. Die Wissenschaftler:innen weisen darauf hin, dass wahrscheinlich 70 bis 90 % der Korallen weltweit verloren gehen und die, die es geben wird, werden deutlich weniger Arte beherbergen.
Eine weitere Analyse von Carbon Brief ist mindestens genauso interessant, wie die am Automarkt in China. Die CO2-Emissionen in China sind im 2. Quartal zurückgegangen. Zwar „nur“ um ein Prozent, aber das Land hat der Analyse zufolge den Höhepunkt seiner Emissionen bereits letztes Jahr erreicht.
Ziel des Landes war es, den Wendepunkt 2030 zu erreichen. Es wurde auf 2025 vorgezogen. Und ist nun wohl schon 2023 erreicht worden. Das ist ein verdammt gutes Signal für die Welt: China baut seinen Dienstleistungssektor aus und somit weniger energieintensiv. Daher ist der Wendepunkt erreicht. Negativ ist allerdings die Entwicklung in Indien. Dort wird es noch dauern, bis der Höhepunkt der Emissionen erreicht ist. Momentan steigen sie deutlich – wegen Kohlekraft. Und das trotz massiver Anstrengungen in Sachen erneuerbare Energien.
