Warum alte Immobilien demnächst richtig hohe Abschläge erhalten
Ein Beitrag von
Generationenberater Werner Hoffmann
Haus & #Eigentum – Wer heute ein Haus oder eine Eigentumswohnung hat, sollte sich über eines im Klaren sein:
1. Alte Heizsysteme mit Öl und Gas werden nicht nur richtig teuer, sondern werden auch nur noch mit Abschlägen zu vermieten sein.
2. Wer einen Stellplatz oder eine Garage hat und keine Wallbox installiert muss mit weiteren Abschlägen in den kommenden 5 Jahren rechnen, denn die Elektrofahrzeuge werden unaufhaltsam den Markt beherrschen.
Tipp: Wer keinen #Stromanschluss in der #Garage oder dem #Abstellplatz hat, kann diesen Stromanschluss natürlich auch noch durch die #Stadtwerke/#Netzbetreiber legen lassen. Auch bei längeren #Netzleitungen ist dies verhältnismäßig günstig. So musste bei meinem Stromanschluss eine unterirdische Leitung über ca. 30 Meter gelegt werden. Nur die Verlegung ab meinem Grundstückspunkt musste ich dann bezahlen. Und das waren rund 2.000 Euro. Allerdings dauerte dies von der Beantragung bis zur Genehmigung ein Jahr und dann bis zur Durchführung nochmal 6 Monate!
Und muss die Leitung unter andere Privatgrundstücke durch, braucht man natürlich die Genehmigung. Wer eine Wallbox auf seinem Parkplatz oder in der Garage haben möchte und noch keinen Stromanschluss hat, sollte hier nicht zu lange warten, denn das Nadelöhr ist die Verlegung des Stromansvhlusse; insbesondere dann, wenn alle kommen.
Von Antragstellung bis zur Durchführung: 1,5 Jahre Erdung der PhotovoltaikanlageAbzweigung für StromnetzPhotovoltaikanlage mit 4,8 kw reicht für ca 55 bis 65 km pro Tag beim Audi Q8 55 etron ( man kann damit auch bis zu 350 km fahren, wenn voll geladen ist.Photovoltaik nach Fertigstellung Audi Q8 55 e-tron – mit Photovoltaik bis zu 20.000 km pro Jahr.
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Stichwort Reichweite:
Mein Audi Q8 55 e-tron hat 408 PS und verbraucht etwa 25 bis 31 kWh pro 100 km.
Pro Tag kommen ca 16 kWh von der Photovoltaikanlage.
Im Durchschnitt würde der Strom also etwa für 55 bis 65 km pro Tag reichen.
Man kann aber auch – wenn man mal länger nicht fährt auch bis zu 350 km fahren und dann erst wieder laden. Der Akku reicht bis zu etwa 350 km.
Sollte man an mehreren Tagen tagsüber längere Strecken fahren oder weniger Strom kommen, dann kann man über die Wallbox auch wieder laden.
Dies ist auch bei mir der Fall. Und dadurch ergibt sich dann der Effekt, dass ich Strom in das Stromnetz abgebe und auch wieder Strom aus dem Stromnetz zusätzlich nutze.
In der Gesamtbetrachtung ergibt sich ein fast ausgeglichenes Bild.
Für Strom, den ich in das Netz abgebe, bekomme ich 8,5 Cent je KWh.
Für Strom, den ich aus dem Netz entnehme, bezahle ich 27 Cent je kWh.
Ein Stromspeicher wäre dann die Alternative, wenn der Stromspeicher innerhalb von warmen Räumen wäre. Da dies nicht der Fall ist (Haus nicht direkt beim Carport) müsste der Speicher im Winter beheizt werden; die rechnet sich nicht.
Wer nicht an die Ökobilanz denkt und nur mathematisch rechnet:
In der Vergangenheit war VW in China einmal der größte Autohersteller. WAR, wie gesagt!
Das waren früher bis zu 13 Mrd. US-Dollar Gewinn, die nach Deutschland geflossen waren. Inzwischen ist dies nicht mehr der Fall.
Und die derzeitigen Altherren der
#CDU:
#Merz
#Spahn
#Linnemann
#CSU:
#Söder
#Huber
Freie Wähler:
#Aiwanger
FDP:
#Lindner
#Dürr
#Kubicki
#Wissing
sind nicht ganz unschuldig mit ihrer #Fossilgeschrei und #Technologieoffenheit,
wodurch selbst der Weg für die #Automobilindustrie keinen klaren Weg mehr hatte und hat!
Die #deutsche #Automobilindustrie hängt nicht an dem deutschen Markt!
Entscheidend ist wie sich der chinesische Markt entwickelt.
Die VW-Dominanz in China ist vorbei! Von dort kommen keine Mrd. mehr!! Die Deutsche Automobilbranche muss sich klar zur EMobilität bekennen!
Die oben genannte #Altherrengarde hält an der Technologieoffenheit und den fossilen Brennstoffen fest.
Konsequenz: Unsere deutschen Autobauer müssen in drei Varianten entwickeln.
Verbrennerfahrzeuge
Hybridfahrzeuge
Vollstromer
Dies kostet extrem viel Kraft und die Konzentration geht verloren.
Je Fahrzeugflotte müssen CO2-Werte nicht überschritten werden.
Zu einer Flotte gehören alle drei Fahrzeugarten:
Verbrennerfahrzeuge
Hybridfahrzeuge
Vollstromer
Um die CO2-Werte nicht zu überschreiten sind mindestens 20 % Vollstromer notwendig und auch ein hoher Anteil von Hybridfahrzeugen. Der Verbrenneranteil muss bei jeder verkauften Fahrzeugflotte erheblich reduziert werden.
Übrigens ist der Co2-Wert nicht nur bei uns in der EU, sondern auch in den USA und auch in China begrenzt und führt zu erheblichen Strafgebühren, wenn innerhalb der Fahrzeugflotte der Co2-Wert überschritten wird.
Die Co2-Grenze ist weder eine Erfindung von Deutschland, noch von der EU!
Tipp, wenn Du ein Auto kaufen willst. Wenn Du noch warten kannst, dann warte…
Die Anzahl der verkauften Elektrofahrzeuge haben abgenommen.
Ab 2025 sind die Autohersteller sehr unter Druck eFahrzeuge zu verkaufen. Ab September 2025 werden dann vielleicht sogar EFahrzeuge verschenkt, denn das könnte billiger sein, als die Strafen zu bezahlen, die die Autohersteller bei der Nichterfüllung des CO2-Flottenzieles bezahlen müssten. Infos zum CO2- Flottenziel weiter unten. ———- Wenn die Altherrenriege weiter auf #Technologieoffenheit besteht, machen sie unsere #Automobilindustrie noch ganz kaputt! Wir müssen letztendlich den gleichen Weg gehen, wie auch andere Autohersteller gehen. Und dies ist der Weg des E-Fahrzeuges.
Konzentration ist jetzt hier angesagt!
—— Zusatzinfo zum Flottenziel:
Die EU setzt für Pkw-Flotten verbindliche CO₂-Emissionsziele fest, die Automobilhersteller im Durchschnitt einhalten müssen, um Strafen zu vermeiden. Die Werte für die Flottengrenzwerte in Gramm CO₂ pro Kilometer (g CO₂/km) betragen:
• 2023: ca. 95 g CO₂/km (für Pkw-Flotten) • 2024: bleibt voraussichtlich bei 95 g CO₂/km, da die Anpassungen in Richtung niedrigerer Werte erst schrittweise erfolgen. • 2025: geplanter Schritt auf ca. 80 g CO₂/km, da hier eine Reduktion von 15 % gegenüber dem Niveau von 2021 vorgeschrieben ist.
Für leichte Nutzfahrzeuge liegt das Ziel derzeit bei rund 147 g CO₂/km, mit ähnlichen Reduktionszielen für 2025 und darüber hinaus. ——-
Noch eine Anmerkung:
Vor etwa 120 Jahren gab es Kutschen. Und die ersten Fahrzeuge waren auch Elektrofahrzeuge.
Allerdings war damals die Reichweite mit den damaligen Batterie noch gering.
Dies war der Grund, warum sich zunächst der Verbrennungsmotor durchsetzte.
Es ist also auch nicht das erste Mal, dass wir auf neue Fahrzeuge umsteigen müssen.
Auch die Umstellung von Kutschen auf Automobile hatte geklappt.
Kosten Zeit zum Laden und vieles mehr – Ein weiterer Zwischenbericht
Ein Beitrag von
Forum-55plus.de e.V. – Vorstand – 1.Vorsitzender : Werner Hoffmann
In regelmäßigen Abständen berichte ich nun seit geraumer Zeit über die Umstellung von einem Hybridfahrzeug auf einen Vollstromer.
Wie war die Entwicklung? Welche Probleme gab es?
Dies ist bereits in meinen vorherigen Beiträgen nachzulesen.
In diesem Artikel möchte ich Dir eine Übersicht über die Kosten geben. Angeschafft habe ich mir den AudiQ8-55 e-tron.
Und schon beim Kauf habe ich eine interessante Entdeckung gemacht.
Kaufpreisvergleich (in der Grundausstattung) von Verbrenner, Hybrid und Vollstromer Audi Q8 55 e-tron
Viele Verbraucher meinen, dass der Stromer teurer ist, als ein Verbrenner.
Dies ist regelmäßig nicht der Fall, bzw. muss nicht der Fall sein.
Wenn der Vollstromer einmal teurer sein sollte, dann weil die Produktionsstückzahl vielleicht (noch!) wesentlich geringer ist, oder ganz einfach, weil die Autoindustrie noch mehr Interesse hat, einen Verbrenner oder – noch besser – ein Hybridfahrzeug zu verkaufen.
Hauptgründe sind neben dem Interesse der fossilen Lobby auch die Folgeeinnahmen durch Werkstatt- und Ersatzteilverkauf oder die höheren Einnahmen durch Inspektion und spätere Reparaturkosten.
Ein Verbrenner oder auch ein Hybridfahrzeug braucht einen Ölwechsel alle 15.000 km.
Hybridfahrzeuge haben zwei Fortbewegungssysteme, also vieles doppelt, was eigentlich nicht doppelt sein muss!
Audi Q8 55 e-tron Vollstromer -Getankt wird im Jahresdurchschnitt über Carport Tag 55 bis 65 kWh kostenfrei
Welche Komponenten hat ein Verbrenner (Verbrennungsmotor oder Hybridfahrzeug) zusätzlich? Ein Vollstromer braucht:
Kein Verbrennungsmotor
Keine Zündkerzen
keine Zündspulen
keine Zündsteuerung
Keinen Ölwechsel
Keinen Luftfilter
Keinen Vergaser
Keine Einspritzanlage
Kein Keilriemen
kein Kühlsystem, das aus Kühler, Kühlerflüssigkeit und Kühlerschläuchen besteht.
Keinen Benzintank
Keine Benzinleitung
Keine Benzinpumpe
Kein Abgaskrümmer
Keinen Auspuff,
keinen Katalysator.
keine Kupplung,
kein Getriebe (selten wird ein einfaches Getriebe verbaut, meist keines notwendig)
Keine Schmierstoffe für Motor, Getriebe usw.
Dass diese zusätzlichen Teile gewartet, repariert und erneuert werden müssen, dürfte jedem Verbraucher einfach einleuchten.
Audi Q8 55 e-tron Elektromobilität
Dass die Preise für Elektrofahrzeuge relativ hoch (NOCH) liegen, liegt also nicht nur an der geringeren Stückzahl, sondern auch daran, dass die Automobil- und Zulieferungsindustrie ein hohes eigenes Interesse hat, weiter Verbrennungsfahrzeuge oder Hybridfahrzeuge zu verkaufen.
Dies wird sich allerdings notgedrungen ab 2025 ändern.
Grund: Die Autohersteller müssen ab kommendem Jahr innerhalb einer Fahrzeugflotte geringere CO2-Werte einhalten.
Dies kann die Autoindustrie nur dadurch erreichen, dass mehr Stromer oder Hybridfahrzeuge verkauft werden, denn durch den Betrieb von Vollstromer entsteht kein CO2. Und beim Hybrid etwas weniger, als beim Verbrenner.
Schafft ein Autohersteller es nicht, dass die geringeren CO2-Werte nicht überschritten werden, dann sind sehr hohe Strafzahlungen fällig.
Um diese Strafzahlungen nicht entstehen zu lassen, werden vielleicht sogar einige Fahrzeughersteller Ende kommenden Jahres noch Stromer zum Spottpreis fast verschenken.
Bis dahin werden die Preise für:
Verbrenner extrem steigen
Hybridfahrzeuge leicht steigen
Vollstromer zunächst gleich bleiben (mindestens weniger steigen, als bei anderen Modellen).
Das ist im Übrigen auch der Grund, warum gerade die Fahrzeughersteller so stark jammern.
Mit dem Jammern würden sie am Liebsten dafür sorgen, dass die Strafgebühren bei einem zu hohen CO2-Gehalt wieder wegfallen.
Dies wird jedoch nicht der Fall sein.
Insoweit werden die Vollstromer im Preis erheblich günstiger sein, als Vollstromer und Hybridfahrzeuge. Die Autoindustrie wird wohl versuchen die Preise bei den Verbrennungsfahrzeugen erheblich anzupassen und damit dann die Hybrid- und Vollstromer subventionieren.
Hierbei kann die deutsche Automobilindustrie allerdings nicht unendlich die Preise erhöhen und Hybridfahrzeuge (oder Vollstromer) subventionieren.
Wie sehen die Kosten bei einem Vollstromer Audi Q8 Verbrenner vs. Vollstromer Audi Q8 55 e-tron aus?
Vor diesem Vergleich möchte ich noch auf folgendes hinweisen: Ja, ich weiß: Nicht jeder kann sich den Audi Q8 oder Q6 leisten und einige finden den Wagen zu groß usw.
Dieser Vergleich lässt sich jedoch auch mit anderen Fahrzeugtypen machen. Insoweit ist der Artikel auch eine Anleitung, wie man einen Vergleich machen kann.
Nachfolgend ist eine Übersicht und Hochrechnung für zwei Jahre vorhanden. Es sind auch die Kosten für die Wallbox, Photovoltaik-Anlage, die Stromkosten und die üblichen Wartungskosten (Inspektion und Wartung) berücksichtigt.
Nicht berücksichtigt sind Reparaturkosten, wie wohl beim Verbrenner und Hybridfahrzeug aufgrund der vielen Zusatzkomponenten wesentlich höher sein dürften (Vollstromer sind in der Reparatur einfach günstiger)
Audi-Q8-Verbrenner-Kosten Benzin Wartung ohne Reparatur ohne Reifenwechsel etc.
Wie aus dieser Tabelle zu sehen ist, betragen die monatlichen Kosten etwa 222 Euro, wobei natürlich Reifenwechsel, Erneuerung der Bremsklötze etc. noch nicht berücksichtigt sind.
Übrigens: Bei einem Hybridfahrzeug (Audi Q8 wird zwar etwas weniger Benzin verbraucht, allerdings sind die Anschaffungskosten auch wesentlich höher!
Wie sehen die Kosten bei einem Vollstromer – Audi Q8 55 e-tron aus?
Audi Q8 55 e-tron Kosten für Ladung bei Photovoltaik Wallbox und Inspektion. Nicht enthalten sind Reifen und Bremsverschleiß oder Reparaturkosten (sind auch beim Verbrenner oder Hybrid nicht enthalten)
Klar zu erkennen ist, dass die Kosten bei rund 58 Euro im Monat liegen und damit die Kosten für die Fortbewegung beim Vollstromer etwa monatlich 164 Euro geringer sind.
Nun könnte man argumentieren, dass die Photovoltaikanlage auch installiert werden muss und dadurch Kosten entstehen. Auch dies habe ich untersucht.
Audi Q8 55 e-tron Rentabilitätsberechnung der Photovoltaikanlage und Wallbox
Ergebnis: Die Ersparnis durch die Wallbox, Photovoltaikanlage bezogen auf die Differenz zum Verbrennungsfahrzeug rentiert sich nach 8,66 Jahren.
Berücksichtigt man allerdings noch, dass die Stromberechnung von Juni bis Oktober stattfand und in zwei Monaten weniger Strom erzeugt wird, dann ist die Rentabilität erst nach 9,5 Jahren vorhanden.
Allerdings ist auch NICHT berücksichtigt, dass der Kraftstoff in den kommenden 10 Jahren erheblich explodieren wird.
Wie lange ist die Lebensdauer von Wallboxen und Photovoltaikanlagen?
Die Lebensdauer von Wallboxen und Photovoltaikanlagen kann variieren, aber hier sind einige allgemeine Informationen:
Wallboxen
Eine Wallbox hält in der Regel zwischen 10 und 15 Jahren, abhängig von der Qualität und den Betriebsbedingungen. Regelmäßige Wartung und Pflege können die Lebensdauer verlängern.
Photovoltaikanlagen
Die durchschnittliche Lebensdauer einer Photovoltaikanlage beträgt 20 bis 40 Jahre, abhängig von der Qualität der einzelnen Komponenten. Solarmodule können oft 30 bis 35 Jahre halten, während Wechselrichter in der Regel nach 15 bis 18 Jahren ausfallen.
Betrachtet man nun den Vergleich auf die gesamte Laufzeit über mehrere Fahrzeuggenerationen, dann ist die Rentabilität nach 9 Jahren bei einer der o. g. Anlagen (Photovoltaik und Wallbox) vorhanden.
Allerdings solltest Du auch im Blick haben, dass die Zusatzkomponenten beim Verbrennungs- und Hybridfarzeug im Laufe der Jahre auch erneuert werden müssen.
Durchgerosteter Auspuff, defekter Katalysator, Getriebe- oder Motorschaden, Keilriemen oder Zahnriemen erneuern usw.
Diese Zusatzkosten habe ich hier jetzt mal nicht berücksichtigt.
Bei der gefahrenen Km-Leistung pro Jahr von 15.000 km liege ich im Übrigen etwa 4.000 km über dem Durchschnitt aller KfZ-Besitzer.
Und noch eine Anmerkung:
Wenn die Photovoltaikanlage pro Tag 55 bis 65 km Strom für meinen Audi Q8 produziert, dann fahre ich nicht nur Kurzstrecken, sondern auch durchaus an einigen Tagen überhaupt nicht und an anderen Tagen auch mal 300 km. Und hierzu muss ich dann auch noch nicht extern laden.
Und noch etwas: Es gibt Tage, an denen ich auch mal nicht mit dem Auto fahre und dafür an einem anderen Tag dann mal das Doppelte oder Fünffache fahre.
Und sollte ich mal mehr als 350 km entfernt sein, dann sollte ich auch mal eine Pause von 30 bis 40 Minuten machen.
Oft lernt man im Übrigen dann auch ganz interessante Menschen kennen und hat gute Gespräche oder man schaltet einfach mal in Ruhephase. Gerade bei langen Fahrten sollte man eh nach 2 bis 3 Stunden mal eine Pause einlegen.
Und den Nebeneffekt etwas für die Umwelt und gegen die Klimaveränderung zu tun habe ich auch noch erreicht.
Durch den Umstieg auf Vollstromer habe ich pro Jahr mehr an CO2 eingespart, als wenn ich mit dem Flugzeug an die Westküste der USA fliege.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Ich möchte heute noch eine Ergänzung machen, und zwar für alle, die keine eigene Photovoltaik-Anlage haben.
Auch ohne Photovoltaikanlage lässt sich mit der eigenen Wallbox preisgünstig Strom tanken.
Aktuell zahle ich 0,27 Euro pro Kilowattstunde, wenn die Sonne nicht scheint und ich externen Strom beziehen muss.
An Tagen, an denen ich tagsüber nicht an meiner Wallbox stehe, geht der überschüssige Strom meiner Photovoltaik-Anlage ins Stromnetz.
Und wenn ich ganztags mal nicht auf den Strom aus dem Netz zurückgreifen kann, weil ich unterwegs bin, greife ich auch mal auf den Strom aus dem Stromnetz zurück.
In den letzten drei Monaten musste ich daher 422 kWh Strom zukaufen, konnte aber auch 584 kWh in das Netz einspeisen.
Ein weiterer Teil konnte kostenfrei direkt von der Photovoltaikanlage in mein Fahrzeug fließen.
Für alle, die weder eine Photovoltaik-Anlage noch eine eigene Wallbox haben, besteht natürlich die Möglichkeit, mit dem Vermieter zu sprechen, ob der Einbau einer Wallbox auf dem Parkplatz oder in der Garage möglich ist.
Diese Investition lohnt sich in der Regel auch für die Vermieter zunehmend.
Schließlich wird es künftig Standard, Autos mit Strom zu betanken.
Vermieter, die keine Lademöglichkeit bieten, könnten zukünftig weniger Mietinteressenten anziehen.
Zudem wird die Nachfrage nach Mietwohnungen aufgrund der abnehmenden Zuwanderung und des demographischen Wandels sinken.
Falls keine eigene Wallbox vorhanden ist, bleibt nur das externe Laden.
Externes Laden an Ladesäulen – Das musst Du beachten!
Hier ist es besonders wichtig, die Preise der Anbieter im Voraus genau zu vergleichen.
Es gibt Anbieter, die bis zu 1,05 Euro pro Kilowattstunde verlangen, während Discounter wie
– ALDI SÜD,
– Kaufland,
– Lidl
– und ChargePoint
oft deutlich günstiger sind.
So verlangt ALDI SÜD beispielsweise 29 Cent pro kWh (39 Cent beim Schnellladen), Kaufland liegt bei 29 bzw. 48 Cent.
Allerdings sollte man auch hier aufpassen.
Der Preis hängt oft von der gewählten Bezahlart ab.
Wenn man zum Beispiel bei ALDI SÜD mit einer MAINGAU-Karte bezahlt, kann es deutlich teurer werden, als wenn man eine Kredit- oder Girokarte nutzt.
Eine nützliche App, die ich hier empfehlen kann, ist ‘Ladefuchs’. Diese App ist kostenlos im App Store erhältlich und hilft dabei, die günstigsten Ladestationen zu finden.
Hier eine Beispielrechnung: Angenommen, du fährst einen Audi Q4 e-tron mit rund 300 PS und hast einen Verbrauch von 20 kWh pro 100 km.
Lädst du bei ALDI SÜD mit Schnellladung für 39 Cent pro kWh, kostet dich das 7,80 Euro für 100 Kilometer.
Zahlst du dagegen über EnBW bei ALDI SÜD 89 Cent, bist du schon bei 17,80 Euro.
Vergleichen wir das mit einem Benziner, der etwa 8,5 Liter pro 100 Kilometer verbraucht und bei einem Spritpreis von 1,70 Euro liegt, kommst du auf etwa 14,45 Euro.
Langfristig ist ein vollelektrisches Auto dennoch günstiger, da
– die Wartungs- und Reparaturkosten etwa 40 Prozent niedriger sind
– und du bei einem Stromer eine Garantie von 6 Jahren bzw. 160.000 Kilometern hast, während ein Verbrenner nur 2 Jahre Garantie bietet.
Danke fürs Zuhören! Wenn Dir dieses Video geholfen hat, teile es gerne mit anderen!”
Was Elektrofahrzeuge angeht, möchte ich heute meine persönliche Erfahrung teilen. Ich fahre selbst einen Audi Q8 55 e-tron mit 408 PS und lade ihn hauptsächlich mit dem Strom meiner eigenen Photovoltaikanlage.
Der durchschnittliche Strom reicht für 55 bis 60 Kilometer täglich. Über die letzten Monate habe ich für 4.000 Kilometer nur 63 Euro ausgegeben. Vergleichen wir das mal mit einem Verbrenner: Bei einem Verbrauch von 8,5 Litern auf 100 Kilometer hätte ich rund 578 Euro für Sprit bezahlt. Das sind 520 Euro Ersparnis – und das in nur drei Monaten.
Auch die Wartungskosten sind beeindruckend: Sie liegen um etwa 40 Prozent niedriger, denn Elektrofahrzeuge haben viel weniger bewegliche Teile. Keine Zündkerzen, keine Einspritzanlage, kein Auspuff und kein Getriebe. All diese mechanischen Teile müssen bei Verbrennern regelmäßig gewartet und ersetzt werden.
Die Akkugarantie meines Fahrzeugs beträgt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer. Einige Hersteller bieten sogar 10 Jahre oder 200.000 Kilometer Garantie! Vergleichen wir das mal mit der Garantie für Getriebe und Motor eines Verbrenners. Und wer kennt es nicht: Zahnriemenwechsel, defekte Auspuffanlagen oder Katalysatoren, die nach wenigen Jahren kaputtgehen.
Ein häufiges Gegenargument, das ich höre, ist die lange Ladezeit von Elektroautos. Doch im Alltag fahre ich nur 50 bis 65 Kilometer, die ich während des Parkens zu Hause über meine Photovoltaikanlage lade. Ja, wenn ich mal über 350 Kilometer fahre, muss ich eine Ladepause von 30 bis 45 Minuten einplanen. Doch wer macht bei langen Strecken nicht sowieso eine Pause? Beim Verbrenner müsste ich immerhin auch jedes Mal an der Tankstelle etwa 10 Minuten verbringen. Diese Zeit entfällt bei mir zu 95 Prozent.
Ich fahre seit Juni den Audi Q8 e-tron und bin sehr zufrieden. Es spart Kosten, schont die Umwelt und bietet einen klaren technologischen Vorteil. Elektroautos sind nicht nur die Zukunft – sie sind heute schon eine sinnvolle Entscheidung.
Dieser Text ist von Werner Hoffmann, Demokrat der Mitte. Gerne darf das Video oder der Text geteilt werden.”
Ab 2025 wird die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in Deutschland deutlich ansteigen.
Ein Beitrag von Werner Hoffmann
Werner Hoffmann
Die Gründe dafür sind zahlreich: von strengeren CO2-Vorgaben bis hin zu sinkenden Preisen für Elektroautos. Viele Faktoren treiben diesen Wandel voran, obwohl nicht alle in der Politik diesen Kurs unterstützen.
So spricht sich Friedrich Merz, ein prominenter CDU-Politiker, weiterhin für den Verbrennungsmotor aus.“
Ein wichtiger Grund für die steigende Nachfrage nach Elektroautos sind die notwendigen verschärften EU-Regulierungen ab 2025. Wir müssen dringend die C O2-Emissionen senken, denn ansonsten ist der Klimawandel noch extremer. Automobilhersteller dürfen ab kommenden Jahr dann im Flotten-Durchschnitt nur noch 95 Gramm C O2 pro Kilometer ausstoßen. Wenn sie diesen Grenzwert überschreiten, drohen ihnen hohe Strafzahlungen von 95 Euro pro überschrittenem Gramm C O₂ und pro Fahrzeug.
Das zwingt die Hersteller dazu, verstärkt auf Elektroautos zu setzen, die emissionsfrei sind und den Durchschnitt senken. Natürlich schmeckt dies den Autobauern und der fossilen Öllobby nicht.
Interessanterweise gibt es Widerstand gegen diesen Wandel in Teilen der deutschen Politik. Friedrich Merz, der CDU-Vorsitzende, plädierte am 21.August 2024 erneut dafür, den Verbrennungsmotor zu erhalten und weiterhin auf diese Technologie zu setzen. Auffällig ist dabei, dass dies nur einen Tag nach einer Spende von 50000 Euro durch Stefan Quandt den Großaktionären von BMW, an die CDU geschah. Susanne Klatten (geborene Quandt) spendete ebenso über 50000 Euro, wie auch immer Dr. Gabriele Quandt einen Betrag von 40000 Euro.
Trotz dieser politischen Diskussionen setzt die Automobilindustrie immer stärker jetzt auf Elektromobilität. Viele Hersteller bringen ab 2025 preiswerte Elektrofahrzeuge auf den Markt, um die C O₂-Ziele zu erreichen. Ein Beispiel dafür ist der Volkswagen ID.2all, der unter 25000 Euro kosten soll und eine Reichweite von 450 Kilometern bietet. Auch Opel arbeitet an erschwinglichen Modellen wie dem Opel Manta-e, um die Nachfrage in der Mittelklasse zu bedienen.“
Die deutsche Regierung plant, die Förderung von Elektroautos weiter auszubauen. Ab 2025 wird es wahrscheinlich noch mehr Kaufprämien und Steuervergünstigungen geben, die den Umstieg auf Elektrofahrzeuge attraktiver machen. Dies könnte besonders Fahrzeuge wie den BMW iX1 und den Mercedes EQA erschwinglicher machen.
Neben günstigen Preisen und staatlichen Anreizen wird der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland entscheidend sein. Mit mehr Schnellladestationen und kürzeren Ladezeiten wird der Umstieg auf Elektroautos auch für Langstreckenfahrer attraktiver. Neue Modelle wie der Audi Q4 e-tron oder der BMW i5 werden ab 2025 noch leistungsfähiger und alltagstauglicher sein.
Trotz politischem Widerstand ist die Zukunft der Automobilindustrie klar elektrisch.
Strenge C O₂-Vorgaben und drohende Strafzahlungen zwingen die Hersteller, auf Elektroautos zu setzen. Gleichzeitig sorgen technologische Fortschritte und staatliche Förderungen dafür, dass Modelle wie der Volkswagen ID.2all und der Opel Manta-e ab 2025 erschwinglicher und attraktiver werden.“
Und auch bei Vollstromer ist der Verbrenner nicht mehr interessant
Ein Beitrag von
Tobias Wagner – LKW-Fahrer mit Stromer –
Es ist schön zu sehen, wenn die Politik den LKW Fahrern zuhört
Vielen Dank Robert Habeck für diese tolle Erwähnung auf der IAA Transportation 2024. Solche Momente machen Mut, jeden Tag für die Dekarbonisierung unserer Logistik zu kämpfen.
#iaa2024 #evcharging #electrictrucking
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Kommentare:
Ein Kommentar von Werner Hoffmann
Werner Hoffmann – Demokrat der Mitte –
Und auch bei PKW lohnt es sich.
Ich gestehe, ich fahre schon gerne „sehr zügig“ und es macht Spaß mit meinem Audi Q8 55 etron auch mal „Gas zu geben..“
Mit 408 PS ist das ja auch schon grul, wenn man nur den Windzug hört..
ERGÄNZUNG:
Stromverbrauch 31 kWh auf 100 km bei sehr zügigem fahren.
Müsste ich an meiner Wallbox tanken würde es je kWh 27 Cent kosten.
Umgerechnet also (0,27 € x 31 kWh) geteilt durch 1,65 = 5,07 Liter Sprit je 100 km.
Da ich aber zu rund 80 bis 90 Prozent über meine Photovoltaikanlage über dem Carport kostenlos tanke, kosten mich 100 km dann so viel wie 5,07 Liter x 20 % = 1,01 Liter Benzin je 100 km.!
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Kommentar von
Armin Bühler aus Memmingen
Werner Hoffmann Ich kann nur zustimmen Inkl. Ioniq 6 (35.000 km/Jahr) + Wärmepumpe, Heizen/Kühlen von ca 280 qm und Warmwasser für 6 Personen, benötigen wir weniger als 2.500 kWh vom Netz.
Während wir gleichzeitig (noch) rund 11 MWh einspeisen.
Warum noch?
Sobald der Cubra da ist, fährt auch Töchterlein elektrisch. Ebenfalls, rund 30.000 km/Jahr.
Übrigens im Moment beträgt die reale Autarkie über das ganze Jahr gerechnet, ca. 92%.
Absolut sind wir mit ca 9 MWh deutlich im Plus.
Wohlgemerkt, stand 19.9, 8 Uhr und Aku vom Ioniq bei 90%, Heimspeicher bei 24% und Wärmespeicher (Gebäudemasse) noch bei 25C. Bedeutet, die Wärmepumpe und das Auto haben für gut 2-3 Tage Energie gespeichert.
Wenn ich ein Elektroauto fahre, brauche ich bei diesem Elektroauto ja keinen Verbrennermotor
Kein Verbrennermotor
Keine Zündkerzen
keine Einspritzanlage
Kein Luftfilter
keinen Vergaser,
Kein Keilriemen
Keine Benzinleitung
Kein Ölwechsel
Keinen Auspuff,
keine Kupplung,
kein Getriebe,
keinen Benzintank,
keine Benzinleitung,
keine Kühlanlage,
keinen Katalysator.
Es sind viele mechanische Teile, die auch repariert und gewartet werden müssen.
Und 40 Prozent geringere Wartungskosten- und Reparaturkosten.
Und noch dazu:
Akkugarantie 8 Jahre/160.000 km
Einige Anbieter geben 10 Jahre / 200.000 km Garantie!
Und wie lange ist die Garantie für Getriebe und Motor bei einem Verbrenner?
Nach wie viel Kilometern muss beispielsweise See der Zahnriemen beim Verbrenner ersetzt werden?
Wie lange hält ein Auspuff? Wie lange hält ein Katalysator? 
Ich fahre jetzt seit Juni einen Elektrowagen den Audi Q8 e-tron und bin sehr zufrieden.
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Ein Gegenargument, das ich immer wieder mal höre ist, dass ein Elektrowagen beim tanken enorm lange braucht.
Dem kann ich nicht zustimmen, es sei denn, ich fahr einmal über mehr als 300 km. Dann brauche ich eben mal 30-45 Minuten zum tanken.
Im täglichen Leben fahr ich jedoch nur 50-65 km. Und diese 50-65 km tanke ich dann über meine Photovoltaikanlage, während ich das Fahrzeug nicht nutze.
Beim Verbrenner müsste ich hierfür jedes Mal an der Tankstelle circa 10 Minuten Zeit aufbringen.
Somit entfällt zu 95 % die Zeit für das tanken. Und wenn ich dann mal wirklich längere Strecken fahre, also beispielsweise auch in den Urlaub, wo ich dann nicht an meiner Wollbox zu Hause tanken kann, dann muss ich eben mal 30-45 Minuten Pause machen. Bei einer längeren Fahrt ist dies aber sowieso immer angebracht.
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von
Harald M. Delta
Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten #Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.
Insbesondere die #Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren #Wirkungsgrad als traditionelle #Verbrennungsmotoren bietet.
Die Daten der #Agora Verkehrswende und des #Ökoinstitut unterstreichen diesen Vorteil eindrücklich:
Während ein #Elektroauto nur 31% der #Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, sind es bei #Brennstoffzellen-Pkw bereits 74%.
#Benzinmotoren und #eFuels liegen mit 80% bzw. 87% noch darüber.
Diese Zahlen offenbaren das enorme #Effizienzpotenzial der #Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100% erneuerbarem #Strom betrieben wird.
Die #Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den #Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von #Wärme verloren geht.
Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.
Daher ist es entscheidend, dass die #Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von #Photovoltaikanlagen.
So wird nicht nur eine #CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.
Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und #Verkehrswende dienen.
Die Integration von Elektromobilität in das #Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile.
Durch die höhere Effizienz können Kosten für den #Energieverbrauch gesenkt werden.
Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.
Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.
energiefahrer.de/magazin
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Ein Kommentar von
Werner Hoffmann
In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht
– die Energie enthalten, die für die Suche
– die Energie enthalten, die für den Aufbau der Ölförderungsvorbohrungen notwendig ist.
Hierzu folgende Ergänzung:
Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen.
Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung, und den Bau der notwendigenInfrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:
1. **Exploration**:
– **SeismischeUntersuchungen**: Diese Untersuchungen, bei denen Schallwellen durch den Untergrund geschickt werden, um mögliche Ölreserven zu lokalisieren, erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und Ausrüstungen sowie Strom für technische Geräte.
2. **Bohrung**:
– **Bohranlagen**: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess. Bohranlagen benötigen erhebliche Mengen an Energie, meist in Form von Diesel, um den Bohrturm und die Bohrgeräte zu betreiben. Für Tiefseebohrungen oder in abgelegenen Gebieten ist der Energieverbrauch besonders hoch.
3. **Infrastruktur**:
– **Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen**: Die Errichtung der notwendigen Infrastruktur zur Unterstützung der Erdölförderung, wie z.B. Pipelines, Lagerstätten, Straßen, und Offshore-Plattformen, erfordert erhebliche Energiemengen. Dies umfasst sowohl den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien als auch den Betrieb der Maschinen vor Ort.
Die genaue Energiemenge, die für diese Vorprozesse benötigt wird, kann stark variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. der geografischen Lage des Ölfeldes, der Art der Bohrung (onshore vs. offshore) und den eingesetzten Technologien.
Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5% und 15% der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.
Dies bedeutet, dass für jede Einheit Energie, die aus Öl gewonnen wird, ein erheblicher Anteil bereits in den Vorprozessen verbraucht wurde.
Die tatsächlichen Werte können jedoch je nach Projekt und Bedingungen variieren [oai_citation:2,Upstream Oil and Gas Investment Outlook 2023 Report](https://www.ief.org/focus/ief-reports/upstream-investment-report-2023) [oai_citation:1,Oil Market Report – August 2024 – Analysis – IEA](https://www.iea.org/reports/oil-market-report-august-2024).
Die Energieausbeute ist dadurch nochmals erheblich niedriger, als oft angenommen wird.
Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:
Erdölsuche,
Aufbau der Versuchsbohrtürme,
Energieaufwand für Förderung des Erdöls (Hineinpumpen von Wasser und Chemikalien, damit das Rohöl nach oben kommt),
Aufbau der Bohrtürme für die Rohölbohrtürme für die tatsächliche Förderung,
Errichtung einer Ölpipeline,
Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie,
Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls und Aufspaltung in Benzin, Diesel, Heizöl, Schweröl, Kerosin und 20 Prozent Abfall bzw. Abfallbeseitigung,
Energieaufwand für den Weitertransport zu Schiff, Transporter oder/und Pipeline,
und Energieaufwand in den Tankstellen.
Und von dieser Restenergie, die dann nach Abzug der eingesetzten Energie übrig bleibt, werden dann beim Benzinmotor ca. 25 bis 30 Prozent in Bewegungsenergie (Effizienz) umgewandelt.
Würde man bei der Effizienz also eine Effizienzberechnung von Anfang an (also alle Energiebereiche) berücksichtigen, ergibt sich eine tatsächliche Effizienz beim Benziner von unter oder maximal 10 Prozent!
Beim Diesel (der umweltschädlicher ist) ergeben sich dadurch anstatt 30 bis maximal 40 % nur ca 15 bis 20 Prozent.
Und auch der von der Autoindustrie und der Autozulieferindustrie empfohlene Hybrid, der in meinen Augen ein Marketinggag ist, ergeben sich anstatt 30 bis 50 % Effizienz gerade einmal 15 bis 26 Prozent!
Übrigens Marketinggag deshalb, weil bei einem Elektrofahrzeug mindestens 20 Bauteile wegfallen, nicht notwendig sind und dadurch weder gewartet, noch repariert werden müssen.
Hier ein paar Beispiele von wegfallenden Komponenten: Verbrennungsmotor, Zündkerzen, Ölfilter, Ölwechsel, Vergaser, Einspritzanlage, Keilriemen, Motorkühlung, Kühlschläuche, Ventilator für Kühlung, Katalysator, Auspuffanlage, Getriebe, Getriebeöl, Benzintank, Benzinleitung.
Wie ist der Wirkungsgrad beim Vollstromer?
Die Effizienz von Elektromotoren selbst liegt in der Regel zwischen 85% und 95%.
Berücksichtigt man den gesamten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs, einschließlich Verluste in der Batterie, im Umrichter, und bei der Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen), liegt der Gesamtwirkungsgrad typischerweise bei etwa 70% bis 80%.
Nun wird oft eingewendet, dass der Wind ja nicht immer weht und die Sonne ja nicht immer scheint und damit die Effizienz der Photovoltaikanlage nur bei 20 bis 30 Prozent liegt.
Ja, das stimmt zwar, aber dies spielt keine wesentliche Rolle, denn die Sonne oder der Wind sind kostenfrei.
Es ist keine Energie notwendig, damit die Sonne scheint oder der Wind weht. Ebenso wird keine Raffinerie benötigt oder es entsteht ein Abfallprodukt aus Sonne und Wind.
Warum ist dann das Rohöl- und Gaskonzept weiter notwendig?
Nun, die Öllobby, Gaslobby, Tankstellenlobby sucht hat kein Nachfolgegewinn-Projekt.
Insofern ist es verständlich, dass die Öl- und Gaslobby um ihr Baby kämpft und auch Organisationen wie EIKE, Co2Coalition pflegt. Und auch für bestimmte Länder – zum Beispiel Russland – ist die fossile Energie zur Erhaltung der Macht wohl notwendig.
Denn letztendlich geht es um viel Geld und viel Gewinn.
Ölindustrie:
Der Umsatz beträgt ca. 3 bis 5 Billionen. Da die Gewinnmargen mindestens 10 bis 20 Prozent betragen, ergibt sich pro Tag ein Gewinn, der mindestens 1 bis 2 Milliarden US Dollar beträgt.
Gasindustrie:
Auch in der Gasindustrie ergibt sich ein weltweiter Gewinn von ca. 500 Millionen bis 1 Milliarde US-Dollar pro Tag.
Es ist nachvollziehbar, dass bestimmte Interessenvertretungen Öl, Gas, Uran (Atomkraft) weiter behalten wollen und dafür auch Lobbyorganisationen einspannen.
Und als Notnagel will man die Technologieoffenheit unterstützen.
Doch tatsächlich ist Technologieoffenheit für Verbrennerfahrzeuge und Hybridfahrzeuge nicht sinnvoll. Die Effizienz verschlechtert sich sogar erheblich.
So ist HVO und auch eFuel extrem energieintensiv in der Herstellung und nur in ganz kleinen Teilbereichen sinnvoll.
HVO aus Pflanzen- und Tierabfällen können maximal 1 bis 2 Prozent des gesamten Bedarfs an Dieselkraftstoff ersetzen. Für die restlichen HVO-Anteile müssten in Deutschland etwa 27 Millionen Hektar Fläche mit Rapsöl vollgepflastert werden, oder extrem viele Rodungen von Urwald stattfinden. Der frei werdende CO2 in den gefällten Bäumen wäre eine Katastrophe.
Und auch bei eFuels haben schon einige Unternehmen ihr Engagement aufgegeben. Der Herstellungspreis ist einfach zu hoch.
Hintergrund ist, dass die OPEC auf die Spritpreise Einfluss ausübt. Sobald ein Konkurrenzprodukt Chancen wittert, senkt sie OPEC die Preise.
Dies kann die OPEC allerdings nicht unendlich tun, denn damit sinkt ja auch der Gewinn.
Und wenn der Gesamtgewinn von 1,5 bis 2,5 Milliarden pro Tag auf dem Spiel steht, wird die OPEC schon um ihren Gewinn kämpfen ( ebenso auch die Öl- und Gasindustrie)
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Besonders interessant dürfte hier auch ein Artikel vom ifo-Institut sein.
In Deutschland gibt es derzeit rund 123.500 öffentliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge (Stand: Januar 2024). Diese Zahl umfasst sowohl Normalladepunkte mit einer Leistung bis 22 kW als auch Schnellladepunkte mit einer Leistung ab 50 kW.
An einem Ladepunkte sind natürlich auch mehrere Lademöglichkeiten.
Die Ladeinfrastruktur hat in den letzten Jahren ein starkes Wachstum erlebt, was insbesondere durch die zunehmende Zahl von Schnellladepunkten sichtbar wird
Im Vergleich hierzu gibt es derzeit noch 14.100 Tankstellen mit abnehmender Tendenz.
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Und wie viele …in:
– Frankreich?
Ladepunkte: ca. 100.000
Tankstellen: 11.000
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Italien
Ladepunkte: 45.000
Tankstellen: 21.000
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Spanien
Ladepunkte: 43.000
Tankstellen: 11.000
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Niederlande
Ladepunkte: 125.000
Tankstellen: 4.100
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Belgien
Ladepunkte: 20.500
Tankstellen: 3.200
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Luxemburg
Ladestationen: 1.200
Tankstellen: 220
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Polen
Ladestationen: 1.000
Tankstellen: 8.000
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Tschechien
Ladestationen: 4.900
Tankstellen: 4.000
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Ungarn
Ladestationen: 3.500
Tankstellen: 2.100
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Österreich:
Ladestationen: 20.000
Tankstellen: 2.750
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Und hier das Ranking in Europa nach Anzahl der Ladestationen:
1. Niederlande: ~125.000 Ladestationen
2. Deutschland: ~123.500 Ladestationen
3. Frankreich: ~100.000 Ladestationen
4. Vereinigtes Königreich: ~60.000 Ladestationen
5. Norwegen: ~30.000 Ladestationen
6. Italien: ~45.000 Ladestationen
7. Spanien: ~43.000 Ladestationen
8. Schweden: ~25.000 Ladestationen
9. Belgien: ~20.000 Ladestationen
10. Schweiz: ~15.000 Ladestationen
11. Österreich: ~20.000 Ladestationen
12. Dänemark: ~12.000 Ladestationen
13. Polen: ~1.000 Ladestationen
14. Ungarn: ~3.253 Ladestationen
15. Tschechien: ~2.392 Ladestationen
16. Finnland: ~7.000 Ladestationen
17. Portugal: ~8.000 Ladestationen
18. Irland: ~2.000 Ladestationen
19. Luxemburg: ~1.200 Ladestationen
Nicht berücksichtigt sind die privaten Ladestationen.
Zunächst muss ich mich für meine eigene Dummheit h
Entschuldigen, dass ich vor Jahren mal die FDP gewählt hatte.
Was diese Partei aus meiner Sicht an Lobbygeschäften treibt, ist kaum zu überbieten.
Was ein Herr Wissing so treibt, ist unverantwortlich.
Höchstwahrscheinlich wird er nach der Bundestagswahl – wenn die FdP hoffentlich in der „Unter 5-Prozent-Versenkung“ verschwindet bei einem Lobbyunternehmen noch für seine Aktivitäten belohnt.
Für mich als Demokrat ist die FDP untragbar geworden. Sie nimmt Spendengelder aus der Fosdillobby an (z.B. vor kurzem 50.000 Euro), setzt dann HVO 100 als „sauberen Ersatzbrennstoff“ für Dieselfahrzeuge um, und macht dann den nächsten Fossilblödsinn!
Der nächste fast schon aus meiner Sicht „kriminelle Blödsinn wird hier durch Karsten vom Bruch aufgedeckt!
Ein Beitrag von
Karsten vom Bruch
Brüssel nennt Debatte um Diesel-Autos „irreführend“
Wann hört die FDP Freie Demokraten, und besonders Volker Wissing, endlich damit auf, sich irgendwelche Skandale selbst auszudenken und dann einen riesigen Medienrummel daraus zu machen?
„Der FDP-Politiker Wissing hatte die EU-Kommission zuvor vor einer Stilllegung von Millionen Dieselfahrzeugen gewarnt und in einem Brandbrief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen eine Klarstellung gefordert. Hintergrund der Debatte ist ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Dabei geht es im Kern um die Einhaltung von Abgasnormen – also Schadstoffgrenzwerten bei Dieselfahrzeugen.“
„Die Kommission habe lediglich festgestellt, „dass die Pkw-Emissionsgrenzwerte unter normalen Einsatzbedingungen eingehalten werden müssen“, ergänzte ein Sprecher. Damit sei nicht jede Fahrsituation gemeint. Auch habe die Behörde ihren Standpunkt in dieser Frage nie geändert. Breton schrieb: „Ohne dem Ergebnis des anhängigen Gerichtsverfahrens vorzugreifen, wird die Kommission weiterhin Lösungen fördern, die saubere und gesunde Luft begünstigen und einen vorhersehbaren und umsetzbaren Rechtsrahmen fördern.“
Als ehemaliger Entwicklungsingenieur für Dieselabgasreinigungsverfahren möchte ich die Rechtslage noch etwas präziser erklären.
Die Fahrzeuge müssen die exakten Grenzwerte tatsächlich nur im definierten Zertifizierungszyklus einhalten. Im Realbetrieb dürfen die Emissionen pro km abweichen.
ABER:
Die Einrichtungen und Strategien, die im Testzyklus zur Einhaltung der Emissionswerte eingesetzt werden, dürfen im Realbetrieb nicht ohne zwingenden Grund deaktiviert bzw. abgeschaltet werden. Das bedeutet zum Beispiel, dass man bei vom Testzyklus abweichenden Bedingungen wie Temperatur und Last, mit aktiver Abgasrückführung nicht die Grenzwerte exakt einhalten muss. Aber man darf die Abgasrückführung auch nicht beliebig reduzieren oder ganz abschalten, um damit die Folgen technischer Defizite (Versottung) zu umgehen.
Ich kann es nicht fassen, dass auch fast zehn Jahre nach Bekanntwerden dieses unglaublichen Skandals, noch immer an höchster Stelle so dilettantisch darüber diskutiert wird.
Unwissenheit möchte ich da eigentlich nicht mehr gelten lassen!
Link https://www.wiwo.de/politik/europa/abgaswerte-bruessel-nennt-debatte-um-diesel-autos-irrefuehrend/29929174.html
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Dr. Dirk Spaniel setzt in einem Post hier auf LinkedIn und in einem YouTube Video sogar noch einen drauf und schießt mit seinen absurden Behauptungen den Vogel ab. Bei ihm droht angeblich sogar die nachträgliche Stilllegung ALLER Autos, da sie am Berg mit Anhänger nicht die Grenzwerte einhalten.
Das ist an Idiotie gar nicht mehr zu übertreffen, besonders für einen Mitarbeiter eines Premium Automobilherstellers.
Noch nie, bis heute, musste ein Auto unter extremsten Bedingungen den selben Verbrauch und die selben Emissionswerte einhalten, wie im Testzyklus. Das hat auch noch nie irgendjemand ernsthaft gefordert, der halbwegs in der Materie drin steckt. Hier geht es der AgD mal wieder nur um Desinformation und darum, die Menschen mit glatten Lügen aufzuhetzen.
Leider funktioniert das bei vielen einfachen Gemütern, wie man an den Kommentaren in YouTube erkennen kann.
Was für ein mieser, gewissenloser Brandstifter.
Und Herr Volker Wissing, Sie sollten sich für diese verlogene Steilvorlage in Grund und Boden schämen.
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So etwas nennt man dann Lobbyismus! Gegenüber solchen mutmaßlichen Einflussnahmen ist auch das 2021 per Gesetz eingeführte Lobbyregister https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2021/kw12-de-lobbyregister-798182 wohl nicht mehr als ein stumpfes Schwert. Das konnte man schon beim Zustandekommen der „Ampel“, nämlich der kolportierten Mitwirkung von PORSCHE an den Koalitionsverhandlungen auf Seiten der FDP sehen. Natürlich hat FDP-Chef Christian Lindner das vehement bestritten.
Ich versuche mich mal an einem einfachen ❗️Rechenbeispiel, auch, dass die Idiotie des Schönredens der Lobby klar wird:
Hintergrund: https://lnkd.in/e4eX24kz
Der #Dieselverbrauch in #Deutschland beläuft sich auf etwa 36 Millionen Tonnen pro Jahr, was etwa 42 Milliarden Litern Diesel entspricht. Würde man diese Menge durch #HVO100 ersetzen, würde man die gleiche Menge an HVO100 benötigen, da der Energiegehalt von HVO100 mit etwa 34,1 Megajoule pro Liter dem von #Diesel entspricht.
Für die Produktion von 42 Mill. Litern HVO100 würden demnach etwa 63 Mio. Tonnen #Altöl benötigt. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass zur Herstellung eines Liters HVO100 etwa 1,5 kg Altöl verwendet werden müssen. Zusätzlich zu dem Altöl wird auch #Wasserstoff für die #Hydrierung benötigt, und zwar etwa 1,8 kg Wasserstoff pro kg Altöl. Das bedeutet, dass für die gesamte benötigte Menge an HVO100 etwa 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff erforderlich sind.
Die Herstellung von Wasserstoff kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wobei grüner Wasserstoff durch #Elektrolyse von Wasser unter Verwendung von #erneuerbareEnergien gewonnen wird, während grauer Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen wie #Erdgas produziert wird. Die Elektrolyse erfordert etwa 50 kWh elektrische Energie pro Kilogramm Wasserstoff. Somit wäre für die Produktion von 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff insgesamt etwa 56,7 Terawattstunden (TWh) Energie notwendig. Grüner Wasserstoff ist nahezu #CO2-neutral, da die Elektrolyse mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Dagegen verursacht die Produktion von grauem Wasserstoff etwa 9 bis 12 Kilogramm CO2-#Emissionen pro Kilogramm Wasserstoff.
Um die benötigte Menge an Altöl zu erhalten, müsste eine immense Menge an Pommes Frites konsumiert werden. Ein Kilogramm Pommes benötigt etwa 0,1 Liter #Öl zum Frittieren. Um die 63 Millionen Tonnen Altöl zu gewinnen, die für die Produktion von 42 Milliarden Litern HVO100 notwendig sind, müssten etwa 63 Milliarden Kilogramm Pommes Frites produziert werden. Das entspricht rund 420 Milliarden Portionen Pommes Frites pro Jahr. Auf den Tag heruntergerechnet, müsste jeder Tag etwa 1,15 Milliarden Portionen Pommes Frites konsumiert werden, um die erforderliche Menge an Altöl zu erzeugen.
Die Umstellung des Dieselverbrauchs auf HVO100 ist nicht nur eine Frage der technischen Machbarkeit, sondern auch der Verfügbarkeit von Rohstoffen und der Infrastruktur. Während begrenzt verfügbarer grüner Wasserstoff eine nachhaltige Lösung darstellt, ist grauer Wasserstoff kostengünstiger, aber umweltschädlicher.
Übrigens: Der weltgrößte HVO100 Hersteller, die Firma Neste nutzt 1% Altfette u.a. organische Abfälle aus dem Inland. Der Rest kommt mit nicht überprüfbare Zertifikaten aus Asien.
