Die #Energiewende eilt von Erfolg zu Erfolg aber Deutschland bekommt davon gefühlt nichts mit. Keine Wunder: Die Öffentlichkeit wird einfach täglich so sehr mit Falschinformation, Übertreibungen und Panikmache beschossen, dass die tatsächliche Lage und der enorme Erfolg völlig untergeht.
Fakt 1 ist: Erneuerbare haben die 60 % locker geknackt. Fakt 2 ist: Die Strompreise haben sich längst wieder normalisiert und die Industriestrompreise sind dank vieler Entlastungen gesunken Fakt 3 ist: Der Emissionfaktor sinkt 2025 zügig Richtung 300 g CO2 pro kWh Fakt 4 ist: 0 Blackouts 2024, das Stromnetz hat derzeit so wenig Wackler wie selten Fakt 5 ist: Wir verbrennen inzwischen pro Jahr so wenig Kohle wie in den 50ern!!! Also bevor das Wirtschaftswunder überhaupt so richtig zugeschlagen hat!
Weil in all diesen Feldern also nichts mehr für Panikmache zu holen ist, wird plötzlich der Stromimport zum Problem erklärt.
Seit den 90er Jahren haben wir einen Strom-Binnenmarkt, der die Versorgung in Europa erheblich besser und sicherer gemacht hat, aber plötzlich soll das das große Problem sein? Das ist schlicht absurd!
Dabei stimmt sogar Eines: Wir haben ein Problem mit dem Strommarkt. Genauer: Mit dem Strommarktdesign.
Derzeit kommt es durch das Design des Strommarktes bei extremen Wetterlagen in Deutschland zu Preisspitzen, die sachlich kaum erklärbar sind. Denn sachlich haben wir genug Erzeugungskapazitäten, um Deutschland 2mal zu versorgen.
Aber: Die fossilen Backup-Erzeugungskapazitäten liegen im Grunde komplett bei 5 Unternehmen, wobei 1 Unternehmen (RWE) einen riesigen Anteil hat.
Wir haben also gar kein Problem mit einer „zu dezentralen und schnellen“ Energiewende – wir haben ein Problem mit einem zu langsamen und zu zentralen Strommarktdesign.
Aber während die Großen immer noch verschleppen gehen viel Stadtwerke längst tatsächlich VoRWEg. Bauen konsequent die Energiewende voran und sorgen mit für Rekordzubauraten an Batteriespeichern.
Denn auch das ist so eine Sache, die absurderweise untergeht: Strom kann man speichern und die Zubaurate dieser Speicher entwickelt sich gerade exponentiell!
DAS ist der Spirit den wir brauchen. Wer etwas nicht will, findet Gründe – wer etwas will, findet Wege! …… Diese und andere schöne Grafiken und ihren Hintergrund präsentiere ich bald auf dem SID – STADTWERKE-IMPACT-DAY. 29-30.01. in Lübeck. Mit Grafiken, mit Witz und sogar mit Musik. Yiha!
In den vergangenen zehn Jahren wurden in Deutschland jährlich zwischen etwa 250.000 und 300.000 Wohnungen fertiggestellt. Im Jahr 2023 lag die Zahl der fertiggestellten Wohnungen bei rund 294.000.
Von diesen Neubauten waren weniger als ein Drittel klassische Mietwohnungen, was etwa 98.000 Einheiten entspricht. Der Anteil der durch Privatpersonen vermieteten Wohnungen betrug im Jahr 2022 rund 43 % des gesamten Mietwohnungsbestands.
Warum ist der private Wohnungs-Vermietungsmarkt so eingebrochen?
Nun könnte man natürlich sagen, dass dies an dem Mietrecht oder den Baukosten liegt.
Das ist viel zu weit hergeholt.
Der Hintergrund ist viel einfacher.
Zum einen liegt dies derzeit an den gestiegenen Bauzinsen.
Noch stärker liegt dies an der ungleichen Besteuerung von Mieteinkünften und Kapitaleinkünften.
Mieteinkünfte werden mit dem individuellen Steuersatz besteuert.
Bei Kapitaleinkünften gilt ein Abgeltungsteuersatz von 25 %!
20.000 Euro Mieteinkünfte können somit bis zu 9.000 Euro Einkommensteuer auslösen.
20.000 Euro Zinseinkünfte lösen nur maximal 5.000 Euro Steuern aus.
Insofern ist der Kampf der Giganten Zinseinkünfte zu Mieteinkünfte sehr ungleich und schädigt den Wohnungsmarkt.
Noch dazu kommt, dass die gebrauchten Immobilien im Kaufpreis in den kommenden 5 bis 10 Jahren sehr stark fallen werden.
Gründe:
Mieter werden immer öfter auf Nutzung einer Garage mit Stromanschluss mit mindestens 11 KW Wert legen. Der EEG des Elektroautos ist positiv vorprogrammiert.
Umstellung auf Wärmepumpen oder Nahheizung, Fernheizung sind ebenso unausweichlich.
Ebenso wird der Wohnungsmarkt unter Umständen abnehmen; zumindest könnte diese Gefahr im Landbereich vielleicht bestehen.
Zumindest bestehen auch Unsicherheiten in der weiteren Entwicklung.
Gründe:
Derzeit leben in Deutschland etwa 1 Mio. Ukrainer und 1 Million Syrer. Würden theoretisch diese Menschen wieder in die Heimatländer zurückwandern, wären zu viele Mietwohnungen vorhanden und auch ein extremer Arbeitskräftemangel vorhanden.
Die Anzahl an älteren Menschen, die im Pflegeheim leben müssen, wird extrem zunehmen, wodurch dann auch der Wohnungsmarkt weniger Nachfrage erlebt.
Autonomes Fahren wird zu einer völligen Verschiebung des Wohnungsmarktes und der Infrastruktur beitragen. Während derzeit noch rentennahe Jahrgänge und Rentner lieber in Kreisstädte umziehen (Erreichbarkeit von Ärzten, Krankenhaus, Einkaufen, Kulturellem Angebot), wird das autonome Fahren dazu beitragen, dass auch der Landbereich wieder an Attraktivität zurückgewinnt. Beim Autonomen Fahren (Stufe 5 v. 5, mindestens 4 von Stufe 5) sehe ich einen Zeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren als maximale Entwicklungszeit.
Mercedes hat bereits eine Zulassung jetzt bis 92 km/h mit autonomer Stufe 3 von 5.
Und für die deutsche Autoindustrie wäre dies auch eine Chance international wieder an Fahrt zu gewinnen.
——-
Wieder zurück zum derzeitigen Hauptproblem:
Die Abgeltungsteuer für Kapitalerträge muss aus meiner Sicht dringend auf 35 bzw. 40 % angepasst werden.
Wer ein niedriges zu versteuerndes Einkommen hat, bekommt dann durch die Einkommensteuer im Rahmen der Günstigerprüfung eine zu hoch gezahlte Abgeltungsteuer zurückerstattet
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von
Harald M. Delta
Zum Vorlesen
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von Harald M. Delta
Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.
Insbesondere die Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren Wirkungsgrad als traditionelle Verbrennungsmotoren bietet.
Die Daten zeigen, dass ein Elektroauto nur 31 % der Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, während es bei Brennstoffzellen-Pkw bereits 74 % sind. Benzinmotoren und synthetische Kraftstoffe liegen mit 80 % bzw. 87 % noch darüber. Diese Zahlen offenbaren das enorme Effizienzpotenzial der Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100 % erneuerbarem Strom betrieben wird.
Die Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von Wärme verloren geht. Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.
Daher ist es entscheidend, dass die Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von Photovoltaikanlagen. So wird nicht nur eine CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.
Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und Verkehrswende dienen.
Die Integration von Elektromobilität in das Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile. Durch die höhere Effizienz können Kosten für den Energieverbrauch gesenkt werden. Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.
Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann
In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht die Energie enthalten, die für die Suche und den Aufbau der Ölförderungsinfrastruktur notwendig ist.
Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen. Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung und den Bau der notwendigen Infrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:
1. Exploration:
– Seismische Untersuchungen: Diese Untersuchungen erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und technische Geräte.
2. Bohrung:
– Bohranlagen: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess, insbesondere in abgelegenen Gebieten.
3. Infrastruktur:
– Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen: Dies umfasst den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien sowie den Betrieb der Maschinen vor Ort.
Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5 % und 15 % der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.
Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:
• Erdölsuche
• Aufbau der Versuchsbohrtürme
• Energieaufwand für die Förderung des Erdöls
• Aufbau der Bohrtürme
• Errichtung einer Ölpipeline
• Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls
• Energieaufwand für den Weitertransport
• Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie
• Energieaufwand in den Tankstellen
Von der verbleibenden Energie werden beim Benzinmotor nur etwa 25 bis 30 % in Bewegungsenergie umgewandelt. Würde man alle Vorprozesse berücksichtigen, liegt die tatsächliche Effizienz beim Benziner unter 10 %.
Beim Diesel ergeben sich statt 30 bis 40 % nur etwa 15 bis 20 %. Hybridfahrzeuge, die oft als “Effizienzwunder” vermarktet werden, erreichen je nach Modell maximal 26 %.
Ein Elektrofahrzeug benötigt im Vergleich deutlich weniger Bauteile. Beispiele für entfallende Komponenten sind:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Ölfilter und Ölwechsel
• Einspritzanlage
• Kühlsystem
• Getriebe
• Auspuffanlage
Die Effizienz von Elektromotoren liegt typischerweise bei etwa 85 % bis 95 %. Berücksichtigt man Verluste im gesamten Antriebsstrang, liegt der Gesamtwirkungsgrad bei 70 % bis 80 %.
Die Sonne und der Wind stehen kostenfrei zur Verfügung. Es ist keine Energie notwendig, um diese Quellen zu “betreiben”. Es entstehen auch keine Abfallprodukte.
Warum bleibt das Rohöl- und Gaskonzept relevant?
Es geht um enorme wirtschaftliche Interessen. Der Umsatz der Ölindustrie liegt bei mehreren Billionen Dollar pro Jahr. Die täglichen Gewinne erreichen bis zu zwei Milliarden US-Dollar. Auch in der Gasindustrie werden täglich hohe Gewinne erzielt.
Fazit:
Eine echte Energie- und Verkehrswende erfordert einen Fokus auf erneuerbare Energiequellen und eine Abkehr von fossilen Brennstoffen. Die Effizienz und Umweltvorteile der Elektromobilität sind klar erkennbar und sollten nicht durch wirtschaftliche Interessen ausgebremst werden.
Wenn man die Effizienz nach der Herstellung des Benzins und nach der Befüllung messen würde, dann lässt man einen hohen Anteil der Effizienz-Berechnung weg.
Aber das ist auch schon ein extrem schlechter Wert beim Verbrennungsmotor
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören –
Ich habe heute einen Bericht gelesen, der sich kritisch mit dem Prometheus-Institut beschäftigt, einer Denkfabrik, die eng mit dem FDP-Politiker Frank Schäffler verbunden ist.
Das Institut beschreibt sich selbst als „Heimat der Freiheit“ und gibt an, sich über Crowdfunding und Beiträge deutscher Unternehmer zu finanzieren.
Laut den Recherchen einer Investigativplattform (s. Unten) wurden jedoch bislang unbekannte Spenden aus den USA aufgedeckt.
Diese stammen vom Atlas Network, einem internationalen Netzwerk, das weltweit mehr als 600 libertäre und neoliberale Denkfabriken unterstützt.
Darunter befinden sich auch Organisationen, die den menschengemachten Klimawandel herunterspielen oder Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels ablehnen.
Das Atlas Network soll laut dem Bericht Prometheus über mehrere Jahre hinweg projektbezogene Zuwendungen in Höhe von mindestens 25.000 Dollar zukommen lassen haben.
Dies steht im Widerspruch zu früheren Aussagen von Frank Schäffler (Bundestagsabgeordneter der FDP) der 2023 behauptete, Prometheus habe nie Geld von Atlas erhalten.
Die tatsächliche Höhe der weiteren Zuwendungen blieb jedoch unklar, da Prometheus diese Angaben verweigerte.
Auch die Identität anderer Spender wird nicht offengelegt, was Fragen zur Transparenz des Instituts aufwirft.
Ein weiteres Thema des Berichts war der Austritt von Prometheus aus dem Lobbyregister des Deutschen Bundestages.
Dies geschah zu einem Zeitpunkt, als das Parlament strengere Regeln für die Offenlegung von Spendern und Einnahmen beschloss.
Bis dahin war Prometheus im Register eingetragen und hatte dort seine Tätigkeit als Vernetzung innerhalb des liberalen Spektrums beschrieben.
Kritiker sehen darin klare Lobbyarbeit, da Prometheus aktiv Mitarbeiter von Abgeordneten und Fraktionen anspricht.
Der plötzliche Austritt aus dem Register könnte darauf hindeuten, dass Prometheus die neuen Transparenzvorgaben umgehen wollte.
Das Institut bestreitet jedoch, jemals Interessenvertretung betrieben zu haben.
Der Bericht beleuchtet auch die Aktivitäten von Prometheus in anderen Bereichen.
So produziert das Institut Schulungsmaterialien, die marktwirtschaftliche und libertäre Ideen vermitteln.
Diese richten sich unter anderem an Lehrer und Schüler und stellen den freien Markt als Lösung für gesellschaftliche Probleme dar.
Staatliche Eingriffe wie der Mindestlohn werden hingegen kritisch dargestellt.
Teile dieser Materialien stammen von US-amerikanischen Organisationen, die Verbindungen zu Klimawandelskeptikern haben, darunter die Foundation for Economic Education (FEE) und das Cato Institute, das vom Öl-Milliardär Charles Koch mitbegründet wurde.
Kritiker werfen Prometheus vor, durch die Verbreitung dieser Inhalte indirekt die Interessen ihrer Geldgeber zu fördern.
Der Bericht schließt mit der Feststellung, dass Prometheus im Falle weiterer nicht deklarierter Lobbyarbeit rechtliche Konsequenzen drohen könnten.
Dies könnte insbesondere dann relevant werden, wenn nachgewiesen wird, dass das Institut weiterhin politische Einflussnahme betreibt, ohne dies offenzulegen.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Die fossile Lobby hat ein starkes Interesse daran, bestehende Geschäftsmodelle und Infrastruktur rund um fossile Energieträger wie Öl und Benzin so lange wie möglich zu erhalten. Hier sind die Hauptgründe, warum sie an fossilen Brennstoffen festhält und gegebenenfalls auf Alternativen wie E-Fuels und HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) ausweichen möchte:
1. Profitmaximierung aus bestehenden Ressourcen
• Investitionen absichern: Öl- und Gasunternehmen haben Milliarden in die Erschließung, Förderung und Verarbeitung von fossilen Rohstoffen investiert. Diese Investitionen möchten sie so lange wie möglich nutzen, bevor sie wertlos werden.
• Marktbeherrschung: Die fossile Industrie kontrolliert große Teile der globalen Energieversorgung und erzielt enorme Gewinne aus dem Verkauf von Benzin, Diesel und anderen fossilen Produkten.
2. Infrastruktur erhalten
• Existierende Systeme nutzen: Tankstellen, Raffinerien und Transportwege für fossile Brennstoffe sind weltweit etabliert. Die Umstellung auf alternative Energiequellen wie erneuerbaren Strom würde erhebliche Investitionen erfordern.
• Langsame Transformation: Durch den Fokus auf flüssige Brennstoffe wie E-Fuels oder HVO können bestehende Infrastruktur und Fahrzeuge weiterhin genutzt werden, was den Wandel verlangsamt.
3. Politischer Einfluss und Subventionen
• Regierungen beeinflussen: Die fossile Lobby nutzt ihren Einfluss, um Subventionen und regulatorische Vorteile für fossile Brennstoffe aufrechtzuerhalten.
• Narrative steuern: E-Fuels und HVO werden als “klimafreundliche Alternativen” präsentiert, um politische Maßnahmen wie ein Verbot von Verbrennungsmotoren zu verhindern.
4. Strategisches Ausweichen auf E-Fuels und HVO
• Verkauf von „grüner“ fossiler Energie: E-Fuels und HVO werden als klimaneutrale Alternativen vermarktet, obwohl ihre Produktion energieintensiv ist und oft von fossilen Energiequellen abhängt.
• Beibehaltung der Kontrolle: Mit E-Fuels und HVO bleibt die Kontrolle über die Energiewirtschaft bei denselben Akteuren, anstatt sie an Anbieter von erneuerbaren Energien abzugeben.
5. Verzögerung des Übergangs zu echten erneuerbaren Lösungen
• Konkurrenz bremsen: Der Ausbau von Wind- und Solarenergie sowie der Elektromobilität bedroht die fossile Industrie direkt. E-Fuels und HVO werden als „Zwischenlösung“ propagiert, um den Übergang zu erneuerbaren Energien hinauszuzögern.
• Greenwashing: Indem sie Alternativen wie E-Fuels propagieren, versucht die fossile Industrie, sich umweltfreundlicher darzustellen, ohne ihre grundlegenden Strukturen zu verändern.
Fazit
Die fossile Lobby möchte ihre Vormachtstellung bewahren, indem sie entweder an fossilen Brennstoffen festhält oder auf Alternativen wie E-Fuels und HVO umschwenkt, die in das bestehende System passen. Echter Wandel hin zu nachhaltigen und erneuerbaren Energien wird dabei absichtlich verzögert, um kurzfristige Gewinne und politische Macht zu sichern.
Wie eFuel funktionieren soll
Hier ein interessantes Video, dass eFuel genau beschreibt.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Über 1.400 Euro gespart! Warum der Audi Q8 55 e-tron den Verbrenner alt aussehen lässt!
Audi Q8 55 e-tron Vollstromer
Seit exakt sechs Monaten fahre ich nun den Audi Q8 55 e-tron, einen Vollelektrischen mit 405 PS, der teilweise mit Strom von meiner Photovoltaikanlage auf dem Carport geladen wird. Zeit für eine Zwischenbilanz.
Stromverbrauch und Kosten
Im November und Dezember war die Stromausbeute meiner Anlage naturgemäß geringer. Hinzu kommt, dass ich gelegentlich auswärts laden musste und so nicht immer meinen eigenen, günstigeren Strom nutzen konnte. Der überschüssige Strom, den ich nicht selbst verbraucht habe, ging ins Netz, wofür ich 8,5 Cent pro Kilowattstunde erhalten habe. Für Strom, den ich aus dem Netz bezogen habe, zahlte ich hingegen 27 Cent pro Kilowattstunde.
Insgesamt bin ich in diesen sechs Monaten 6.753 Kilometer gefahren. Die Stromkosten (inklusive eigener Photovoltaik, Wallbox und externem Laden) beliefen sich auf 694,70 Euro, was 10,29 Euro pro 100 Kilometer entspricht.
Vergleich mit einem Verbrenner
Ein vergleichbarer Verbrenner hätte auf 100 Kilometer etwa 10,5 Liter Kraftstoff benötigt. Bei einem durchschnittlichen Spritpreis von 1,76 Euro pro Liter wären für die gleiche Fahrleistung 1.247,95 Euro angefallen.
Hochgerechnet auf ein Jahr mit 13.506 Kilometern würde der Audi Q8 55 e-tron Stromkosten von 1.389,41 Euro verursachen. Ein Verbrenner käme hingegen auf 2.495,91 Euro allein für den Kraftstoff, zuzüglich etwa 300 Euro für einen anteiligen Ölwechsel (inkl. Filter). Damit lägen die Gesamtkosten eines Verbrenners bei 2.795,91 Euro.
Die jährliche Ersparnis beim Betrieb des Elektroautos beträgt somit 1.406,50 Euro – eine Reduzierung der Kosten um über 50 %.
Weitere Vorteile des Elektroautos
Natürlich ist die Anschaffung einer Photovoltaikanlage nicht kostenlos, doch sie amortisiert sich in meinem Fall nach etwa sieben Jahren. Darüber hinaus fallen für Elektroautos aktuell keine Kfz-Steuern an. Hinzu kommt, dass der Audi Q8 55 e-tron rund 20 bewegliche Teile weniger besitzt, die potenziell gewartet oder repariert werden müssten.
Folgende Bauteile entfallen bei einem Elektroauto vollständig:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Luftfilter und Ölfilter
• Motoröl
• Einspritzanlage
• Vergaser
• Kühler und Kühlschläuche
• Keilriemen
• Auspuffanlage (inkl. Krümmer und Katalysator)
• Benzintank und -leitungen
• Getriebe und Getriebeöl
Das reduziert die Wartungskosten um etwa 30–40 %. Außerdem entfallen die Abgasuntersuchung und viele Verschleißteile.
Akkugarantie und Haltbarkeit
Die Hersteller geben auf die Akkus von Elektrofahrzeugen eine Garantie von mindestens sechs Jahren oder 160.000 Kilometern – in einigen Fällen sogar zehn Jahre oder 200.000 Kilometer. In der Praxis halten die Akkus bei einer Mindestkapazität von 80 % jedoch bis zu 300.000 Kilometer und können danach weiterhin als Energiespeicher genutzt werden. Eine vergleichbare Garantie gibt es bei Verbrennern nicht.
Reichweite und Ladeinfrastruktur
Der Audi Q8 55 e-tron hat in der Praxis eine Reichweite von 300 bis 400 Kilometern, was für den Alltag mehr als ausreichend ist. Zwar gibt es Kleinwagen mit geringerer Reichweite, doch die Entwicklung der Akkutechnologie verspricht in den nächsten Jahren deutliche Fortschritte, insbesondere bei Mittelklassefahrzeugen.
Das Argument, es gäbe zu wenige Ladesäulen, ist längst überholt. Stand 1. September 2024 existieren in Deutschland 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Auch die Wartezeiten beim Laden sind durch Schnellladeoptionen kaum noch ein Thema. Ich lade meinen Wagen überwiegend zu Hause an meiner Wallbox und muss nur auf längeren Reisen gelegentlich unterwegs laden.
Ein weiterer Vorteil: Der Weg zur Tankstelle entfällt, ebenso wie der Kauf überteuerter Snacks oder Getränke.
Fazit:
Der Audi Q8 55 e-tron überzeugt nicht nur durch seine Umweltvorteile, sondern auch durch signifikante Kosteneinsparungen und geringeren Wartungsaufwand. Für mich ist er eine zukunftsorientierte und wirtschaftlich sinnvolle Alternative zum Verbrenner.
Für alle die glauben, dass #Mercedes ein „deutsches Unternehmen“ sei:
Die chinesische BAIC Group ist mit 9,98% der Stimmrechte der größte Einzelaktionär der Mercedes-Benz Group AG.
Ergänzung von
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören –
Zu den weiteren großen Anteilseignern zählen der chinesische Investor Li Shufu (seit 2018) und der Staatsfonds von Kuwait (seit 1974).
Li Shufu hält über die Firma Tenaciou3 Prospect Investment Limited einen Anteil von 9,69%. Alle deutschen Anleger zusammen kommen nur auf 6,52%.
Für alle, die glauben, dass Mercedes ein “deutsches Unternehmen” sei:
Die Mercedes-Benz Group AG, einst ein Stolz der deutschen Industrie, gehört längst nicht mehr überwiegend deutschen Händen. Der größte Einzelaktionär ist die chinesische BAIC Group, die beeindruckende 9,98 % der Stimmrechte hält. Diese Beteiligung macht BAIC zum wichtigsten Aktionär und verschafft dem Unternehmen erheblichen Einfluss auf die strategischen Entscheidungen von Mercedes.
Doch BAIC ist nicht der einzige bedeutende Anteilseigner aus China. Li Shufu, Gründer des Geely-Konzerns, besitzt über seine Holding Tenaciou3 Prospect Investment Limited 9,69 % der Stimmrechte. Seit seinem Einstieg im Jahr 2018 hat er wiederholt betont, dass er Mercedes als strategische Investition betrachtet – eine Aussage, die sowohl für die chinesische als auch für die deutsche Industriepolitik von Bedeutung ist.
Zu den weiteren Anteilseignern zählt der Staatsfonds von Kuwait, der bereits seit 1974 investiert ist und traditionell als einer der stabilsten Partner von Mercedes gilt. Auch wenn seine Anteile im Vergleich zu den chinesischen Aktionären weniger kontrovers diskutiert werden, zeigt seine jahrzehntelange Beteiligung, dass Mercedes längst ein globales Unternehmen mit vielfältigen Investoren ist.
Das vielleicht erschütterndste Detail: Alle deutschen Anleger zusammen – einschließlich privater Investoren, Fonds und institutioneller Anleger – kommen lediglich auf einen Anteil von 6,52 %. Dies verdeutlicht, wie stark die Kontrolle über den einstigen deutschen Automobilgiganten ins Ausland gewandert ist.
Die Frage, die sich stellt: Wie viel Einfluss hat Deutschland überhaupt noch auf ein Unternehmen, das einst zu den Kronjuwelen der deutschen Wirtschaft zählte? Die Antwort dürfte viele überraschen – und alarmieren.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Die #CDU/ #CSU möchte auch dieses #Deutschlandticket wieder abschaffen! Offiziell kein Statement, außer, dass es ja nur bis 2025 gilt!
Deutschlandticket und was meinen die Parteien?
Was meint die SPD?
Die SPD unterstützt das Deutschlandticket nachdrücklich und betrachtet es als bedeutenden Fortschritt für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland. Die Partei setzt sich für eine langfristige Sicherung und Weiterentwicklung des Tickets ein, um den Bürgerinnen und Bürgern eine kostengünstige und unkomplizierte Mobilitätslösung zu bieten.
Im Dezember 2024 einigten sich SPD, Grüne und Union auf eine finanzielle Absicherung des Deutschlandtickets für das Jahr 2025. Durch eine Änderung des Regionalisierungsgesetzes wurde ermöglicht, dass nicht genutzte Mittel aus den Jahren 2023 und 2024 in das Folgejahr übertragen werden können, um die Finanzierung sicherzustellen. Der stellvertretende Vorsitzende der SPD-Bundestagsfraktion, Detlef Müller, bezeichnete diese Einigung als “große Erleichterung” und betonte die Bedeutung von Verlässlichkeit für die Nutzerinnen und Nutzer des Tickets.
Ab Januar 2025 wird der Preis des Deutschlandtickets auf 58 Euro pro Monat steigen, wie von der Verkehrsministerkonferenz beschlossen. Die SPD bedauert diese notwendige Preisanpassung, setzt sich jedoch weiterhin für eine langfristige Preisstabilität und Verlässlichkeit des Tickets ein. Müller unterstrich die Notwendigkeit, das Ticket langfristig verlässlich anzubieten, um den Menschen Planungssicherheit zu geben.
Die SPD sieht im Deutschlandticket einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende und zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger. Sie setzt sich daher für eine nachhaltige Finanzierung und Weiterentwicklung des Tickets ein, um dessen Erfolg auch über das Jahr 2025 hinaus zu sichern. Die Partei betont die Bedeutung eines attraktiven und bezahlbaren ÖPNV-Angebots für die Mobilität und Lebensqualität in Deutschland.
Was meinen die Grünen?
Die Bündnis 90/Die Grünen befürworten das Deutschlandticket und setzen sich für dessen langfristige Sicherung und Weiterentwicklung ein. Sie sehen in dem Ticket einen wichtigen Schritt hin zu umweltfreundlicher Mobilität und Klimaschutz.
Die Grünen streben an, das Deutschlandticket bis mindestens 2030 zu garantieren und das Angebot weiter auszubauen. Sie betonen die Notwendigkeit, das Verkehrsangebot und die Zuverlässigkeit des öffentlichen Nahverkehrs zu verbessern, um mehr Menschen zur Nutzung des Tickets zu bewegen. Dazu gehören Investitionen in dichtere Taktungen und zusätzliche Angebote im ländlichen Raum.
Zudem setzen sich die Grünen dafür ein, das Deutschlandticket um touristische Sonderverkehre oder Fähren zu erweitern, um dessen Attraktivität zu steigern und den nachhaltigen Tourismus zu fördern.
Allerdings stehen die Grünen mit ihrer Forderung nach einer langfristigen Preisstabilität des Tickets teilweise allein da. Andere Parteien und Bundesländer plädieren für moderate Preiserhöhungen, um die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs sicherzustellen.
Insgesamt sehen die Grünen im Deutschlandticket einen bedeutenden Beitrag zur Verkehrswende und setzen sich für dessen langfristige Sicherung und Weiterentwicklung ein.
Wie sehen es die CDU / CSU?
Die CDU/CSU unterstützt das Deutschlandticket grundsätzlich, legt jedoch großen Wert auf eine solide und nachhaltige Finanzierung. Im Dezember 2024 stimmte die Unionsfraktion einer Änderung des Regionalisierungsgesetzes zu, um die Finanzierung des Tickets für das Jahr 2025 sicherzustellen.
CDU-Chef Friedrich Merz betonte, dass das Deutschlandticket für 2025 gesichert sei, wies jedoch auf bevorstehende “schwierige Verhandlungen” zur Finanzierung über 2025 hinaus hin. Er unterstrich, dass die Organisation des Regionalverkehrs primär in der Verantwortung der Länder liege und der Bund lediglich eine Mitfinanzierungsverpflichtung habe.
Der bayerische Ministerpräsident Markus Söder (CSU) äußerte Bedenken hinsichtlich der langfristigen Finanzierbarkeit des Tickets. Er schlug vor, dass der Bund die Kosten vollständig übernehmen solle und brachte alternativ ein Ferien-Ticket ins Gespräch, um staatliche Mittel effizienter für Infrastrukturprojekte zu nutzen.
In den vorläufigen Wahlprogrammen zur Bundestagswahl 2025 äußern sich CDU und CSU nicht explizit zum Deutschlandticket. Allerdings betonen sie die Notwendigkeit eines bedarfsgerechten und zukunftsfähigen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit zuverlässiger Infrastruktur und attraktivem Angebot in Stadt und Land.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die CDU/CSU das Deutschlandticket unterstützt, jedoch auf eine klare Finanzierungsstrategie und die Zuständigkeit der Länder für den ÖPNV hinweist. Langfristige Finanzierungsfragen bleiben ein zentrales Thema in der Positionierung der Union zum Deutschlandticket.
Wie sieht es die FDP?
Christian Lindner stellte den aktuellen Preis von 49 Euro infrage und regte an, über eine mögliche Erhöhung nachzudenken, um mehr Investitionen in die Schieneninfrastruktur zu ermöglichen.
Wie sieht es die AfD?
Die Alternative für Deutschland (AfD) äußert sich kritisch zum Deutschlandticket.
In ihrem Wahlprogramm zur Bundestagswahl 2025 äußert sich die AfD nicht explizit zum Deutschlandticket. Allerdings betont sie die Förderung des motorisierten Individualverkehrs und spricht sich für einen ideologiefreien und bedarfsgerechten Verkehrssektor aus.
Zusammenfassend lehnt die AfD das Deutschlandticket in seiner aktuellen Form ab.
Wie steht das BSW zum Deutschlandticket?
Das Bündnis Sahra Wagenknecht (BSW) äußert sich kritisch zum Deutschlandticket.
Als Alternative fordert Wagenknecht ein staatliches Leasingprogramm, das spritsparende Mobilität für Gering- und Normalverdiener gewährleistet.
Zusammenfassung:
Das Deutschlandticket wird derzeit nur von SPD und Grüne positiv bewertet.
Alle anderen Parteien lehnen das Deutschlandticket ab,
Am Montag gab es einen “bayrischen #Autogipfel “ und wer sehen will, wer wie die deutsche #Autoindustrie zerstört, muss sich nur die abschließende Pressekonferenz ansehen, bei der u.a. Markus Söder, Hubert Aiwanger und #VdA-Chefin Hildegard Müller ihre Statements formuliert haben.
Was diese Leute wollen:
Um jeden Preis den #Verbrenner am Leben erhalten, obwohl diese Technologie weltweit stirbt. Herr Aiwanger spricht sogar von einem “modernen Verbrenner”. Doch das ist so wie “moderne Dampfmaschine” oder ”modernes Wählscheibentelefon”.
Den #GreenDeal abschwächen oder gar auflösen. Es wird noch immer ein Gegensatz zwischen #Klimaschutz und #Wirtschaft gesehen. Doch genau dieser existiert nicht. Eine Wirtschaft für die Zukunft hat Klimaschutz als Voraussetzung.
Der deutsche #Autoindustrie ermöglichen, sich ihrer Verantwortung der Transformation zu entziehen. Dabei sollen Regeln entschärft oder gar aufgehoben werden, was dazu führen würde, dass sich die deutsche Autoindustrie noch langsamer transformiert als sie es ohnehin schon tut. Das wäre gut für Dividenden und Boni, aber schlecht für den Erhalt dieser Branche in #Deutschland und #Europa.
Kurzum:
Sie wollen das #Gestern bewahren, weil sie glauben, dass das, was in der #Vergangenheit funktioniert hat, auch in Zukunft funktioniert. Doch das ist ein fataler Irrtum.
Dazu verbreiten sie die schon oft widerlegten #Falschaussagen, dass es ein #Verbrennerverbot gäbe, dass die Politik vorschreiben würde, welche Technologie die richtige sei und dass #Elektroauto|s noch zu teuer seien.
Tatsache ist:
Seit 2017 gehen weltweit die Verkäufe von Verbrennern zurück, währen die von Elektroautos expomtiel steigen.
Der Verbrenner stirbt und das hat zwei wesentliche Gründe: #Physik, #Marktwirtschaft
Die deutsche Autoindustrie hat ein Problem am Markt in #China. Da hilft das Aufweichen europäischer Regeln genau NULL.
Für Verbrenner können fossile Energieträger keine Option mehr sein. Die Alternativen wird es aber für die bodengebundene Mobilität nicht geben und wenn es sie gäbe, wären sie extrem teuer.
Auch #Wasserstoff ist für die bodengebundene Mobilität erledigt. Nur 1% der weltweiten #H2-Produktion ist regenerativ und die Industrie braucht große mengen davon.
Die Nachteile des Verbrenners bleiben, egal womit der befüllt wird: Miese Effizienz, giftige #Abgase, #Lärm.
Die Politik hat nie Vorgaben gemacht, wie das Ziel des THG-freien Antriebs erreicht werden soll.
Die Vorgaben der #EU haben nichts mit #Ideologie zu tun, sondern sind wissenschaftlich abgeleitet.
Die Wirtschaft stehet vor der wohl größten #Transformation, die es gab. Und diese ist nichts anderes als eine #Klimatransformation.
Das, was künftig funktioniert, sind klimafreundliche Technologien und Kreislaufwirtschaft. Aber für #GesternKleber ist das immer nur “grüne Ideologie”.
Wie Norwegen durch den grünen Weg sogar Wirtschaftswachstum generiert.
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Was ich zunächst nicht verstanden habe
Warum ist der Anteil an Stromfahrzeugen in Norwegen so hoch, obwohl doch gerade Norwegen vom Ölverkauf so profitiert und es in Norwegen doch so kalt ist?
Wie viel Prozent der norwegischen Fahrzeuge sind Stromer, wvie viele sind hybrid und wie viel sind Vollstromer 2023 gewesen?
Im Jahr 2023 dominierten Elektrofahrzeuge (BEVs) den norwegischen Neuwagenmarkt:
• Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs): Mit 104.590 Neuzulassungen stellten sie 82,4 % aller neu zugelassenen Pkw dar.
• Plug-in-Hybride (PHEVs): Es wurden 10.169 Fahrzeuge neu zugelassen, was einem Marktanteil von etwa 8 % entspricht.
• Hybride ohne externe Lademöglichkeit (HEVs): Zusammen mit PHEVs hatten sie einen Marktanteil von etwa 14 %, was darauf hindeutet, dass HEVs etwa 6 % ausmachten.
• Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Benzin und Diesel): Ihr Anteil lag zusammen bei etwa 4,3 %.
Diese Zahlen unterstreichen Norwegens führende Rolle bei der Einführung von Elektrofahrzeugen. Die Regierung fördert diese Entwicklung durch verschiedene Anreize, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen.
Die Kfz-Steuer in Norwegen richtet sich nach dem Fahrzeugtyp und den Emissionen.
Für Fahrzeuge unter 7,5 Tonnen beträgt die jährliche Steuer derzeit 3.060 Norwegische Kronen (ca. 325 Euro). Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter kosten 3.565 Kronen (ca. 378 Euro).
Elektroautos sind von dieser Steuer befreit.
Die Zulassungskosten für Fahrzeuge in Norwegen hängen von Faktoren wie Baujahr und Fahrzeugtyp ab.
Welche Anreize für Stromfahrzeuge gibt es in Norwegen?
Norwegen hat ein umfangreiches System von Anreizen eingeführt, um den Kauf und die Nutzung von Elektrofahrzeugen (EVs) zu fördern. Hier sind die wichtigsten Anreize:
Finanzielle Anreize
1. Keine Mehrwertsteuer (VAT):
• Elektroautos sind von der 25%-igen Mehrwertsteuer befreit.
• Plug-in-Hybride und andere Fahrzeuge zahlen weiterhin die volle Steuer.
2. Keine Zulassungsgebühr:
• Während Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren hohe Zulassungsgebühren zahlen, sind Elektroautos davon befreit.
3. Reduzierte oder keine Straßensteuer:
• Elektroautos zahlen entweder gar keine oder nur stark reduzierte Straßensteuer.
4. Vergünstigungen bei Mautgebühren:
• EVs zahlen deutlich reduzierte oder gar keine Mautgebühren.
5. Günstigere Parkgebühren:
• In vielen Städten parken Elektroautos kostenlos oder zu reduzierten Preisen.
6. Reduzierte Leasingkosten:
• Dank der Steuervergünstigungen sind Leasingraten für Elektrofahrzeuge oft günstiger.
Praktische Vorteile
1. Zugang zu Busspuren:
• Elektroautos dürfen oft Busspuren nutzen, was den Pendelverkehr erleichtert.
2. Kostenloses Laden:
• An vielen öffentlichen Ladestationen können EVs kostenlos geladen werden.
3. Vorrang bei Parkplätzen:
• Spezielle Parkplätze für Elektroautos mit Lademöglichkeiten.
4. Förderprogramme für Ladeinfrastruktur:
• Die Regierung unterstützt den Ausbau von Ladestationen, auch in abgelegenen Gebieten.
Langfristige Anreize
1. Keine Umweltzonen-Beschränkungen:
• Elektroautos können uneingeschränkt in Umweltzonen fahren.
2. Verlängerung der Steuerbefreiung:
• Die Steuerbefreiungen für Elektrofahrzeuge sollen mindestens bis 2025 bestehen bleiben.
3. Subventionen für Flottenumstellungen:
• Unternehmen, die auf Elektrofahrzeuge umstellen, erhalten finanzielle Unterstützung.
Diese Maßnahmen haben Norwegen zum Weltmarktführer in der Verbreitung von Elektrofahrzeugen gemacht. Ziel ist es, ab 2025 nur noch emissionsfreie Neufahrzeuge zuzulassen.
Ist Norwegen verrückt? Die leben doch vom Öl?
Sägen die Norweger den Ast nicht ab, auf dem sie sitzen?
Nein, Öl wird eben weiter ins Ausland noch verkauft.
Norwegens Wirtschaft zeigt in mehreren Branchen bemerkenswertes Wachstum, insbesondere in den Bereichen grüne Energie, Technologie und maritime Industrie.
Grüne Energie:
Norwegen investiert stark in erneuerbare Energien wie Windkraft, Wasserkraft und die Produktion von grünem Wasserstoff. Die Entdeckung bedeutender Vorkommen Seltener Erden südwestlich von Oslo könnte die grüne Transformation weiter vorantreiben.
Technologie und Innovation:
Das Land verzeichnet ein bedeutendes Wachstum in der Batterie-, Wasserstoff- und Ammoniakproduktion sowie im Bereich der Rechenzentren. Norwegische Unternehmen entwickeln fortschrittliche Lösungen für die Digitalisierung und setzen auf künstliche Intelligenz, insbesondere in der Fischerei und Offshore-Industrie.
Maritime Industrie:
Norwegen ist führend in der Elektrifizierung des Schiffsverkehrs und entwickelt emissionsfreie Schiffe. Projekte wie die “YARA Birkeland”, das erste vollelektrische, autonome Containerschiff, unterstreichen diese Entwicklung.
Diese Branchen tragen erheblich zur Diversifizierung und zum nachhaltigen Wachstum der norwegischen Wirtschaft bei.
