Kategorie: #Verbrenner #Verbrennerfahrzeug

Zwischenbericht zu Vollstromer Audi Q8 55 e-tron und Vergleich zu Audi Q8 Verbrenner und Hybrid

Kosten Zeit zum Laden und vieles mehr – Ein weiterer Zwischenbericht

Ein Beitrag von

Forum-55plus.de e.V. - Vorstand - 1.Vorsitzender : Werner Hoffmann
Forum-55plus.de e.V. – Vorstand – 1.Vorsitzender : Werner Hoffmann

In regelmäßigen Abständen berichte ich nun seit geraumer Zeit über die Umstellung von einem Hybridfahrzeug auf einen Vollstromer.

Wie war die Entwicklung? Welche Probleme gab es?

Dies ist bereits in meinen vorherigen Beiträgen nachzulesen.

In diesem Artikel möchte ich Dir eine Übersicht über die Kosten geben. Angeschafft habe ich mir den AudiQ8-55 e-tron.

Und schon beim Kauf habe ich eine interessante Entdeckung gemacht.

Kaufpreisvergleich von Verbrenner, Hybrid und Vollstromer Audi Q8 55 e-tron
Kaufpreisvergleich (in der Grundausstattung) von Verbrenner, Hybrid und Vollstromer Audi Q8 55 e-tron

Viele Verbraucher meinen, dass der Stromer teurer ist, als ein Verbrenner.

Dies ist regelmäßig nicht der Fall, bzw. muss nicht der Fall sein.

Wenn der Vollstromer einmal teurer sein sollte, dann weil die Produktionsstückzahl vielleicht (noch!) wesentlich geringer ist, oder ganz einfach, weil die Autoindustrie noch mehr Interesse hat, einen Verbrenner oder – noch besser – ein Hybridfahrzeug zu verkaufen.

Hauptgründe sind neben dem Interesse der fossilen Lobby auch die Folgeeinnahmen durch Werkstatt- und Ersatzteilverkauf oder die höheren Einnahmen durch Inspektion und spätere Reparaturkosten.

Ein Verbrenner oder auch ein Hybridfahrzeug braucht einen Ölwechsel alle 15.000 km.

Hybridfahrzeuge haben zwei Fortbewegungssysteme, also vieles doppelt, was eigentlich nicht doppelt sein muss!

Audi Q8 55 e-tron Vollstromer -Getankt wird im Jahresdurchschnitt über carportpro Tag 55 bis 65 kWh kostenfrei
Audi Q8 55 e-tron Vollstromer -Getankt wird im Jahresdurchschnitt über Carport Tag 55 bis 65 kWh kostenfrei

Welche Komponenten hat ein Verbrenner (Verbrennungsmotor oder Hybridfahrzeug) zusätzlich? Ein Vollstromer braucht:

  • Kein Verbrennungsmotor
  • Keine Zündkerzen
  • keine Zündspulen
  • keine Zündsteuerung
  • Keinen Ölwechsel
  • Keinen Luftfilter
  • Keinen Vergaser
  • Keine Einspritzanlage
  • Kein Keilriemen
  • kein Kühlsystem, das aus Kühler, Kühlerflüssigkeit und Kühlerschläuchen besteht.
  • Keinen Benzintank
  • Keine Benzinleitung
  • Keine Benzinpumpe
  • Kein Abgaskrümmer
  • Keinen Auspuff,
  • keinen Katalysator.
  • keine Kupplung,
  • kein Getriebe (selten wird ein einfaches Getriebe verbaut, meist keines notwendig)
  • Keine Schmierstoffe für Motor, Getriebe usw.

Dass diese zusätzlichen Teile gewartet, repariert und erneuert werden müssen, dürfte jedem Verbraucher einfach einleuchten.

Audi Q8 55 e-tron Elektromobilität

Dass die Preise für Elektrofahrzeuge relativ hoch (NOCH) liegen, liegt also nicht nur an der geringeren Stückzahl, sondern auch daran, dass die Automobil- und Zulieferungsindustrie ein hohes eigenes Interesse hat, weiter Verbrennungsfahrzeuge oder Hybridfahrzeuge zu verkaufen.

Dies wird sich allerdings notgedrungen ab 2025 ändern.

Grund: Die Autohersteller müssen ab kommendem Jahr innerhalb einer Fahrzeugflotte geringere CO2-Werte einhalten.

Dies kann die Autoindustrie nur dadurch erreichen, dass mehr Stromer oder Hybridfahrzeuge verkauft werden, denn durch den Betrieb von Vollstromer entsteht kein CO2. Und beim Hybrid etwas weniger, als beim Verbrenner.

Schafft ein Autohersteller es nicht, dass die geringeren CO2-Werte nicht überschritten werden, dann sind sehr hohe Strafzahlungen fällig.

Um diese Strafzahlungen nicht entstehen zu lassen, werden vielleicht sogar einige Fahrzeughersteller Ende kommenden Jahres noch Stromer zum Spottpreis fast verschenken.

Bis dahin werden die Preise für:

  • Verbrenner extrem steigen
  • Hybridfahrzeuge leicht steigen
  • Vollstromer zunächst gleich bleiben (mindestens weniger steigen, als bei anderen Modellen).

Das ist im Übrigen auch der Grund, warum gerade die Fahrzeughersteller so stark jammern.

Mit dem Jammern würden sie am Liebsten dafür sorgen, dass die Strafgebühren bei einem zu hohen CO2-Gehalt wieder wegfallen.

Dies wird jedoch nicht der Fall sein.

Insoweit werden die Vollstromer im Preis erheblich günstiger sein, als Vollstromer und Hybridfahrzeuge. Die Autoindustrie wird wohl versuchen die Preise bei den Verbrennungsfahrzeugen erheblich anzupassen und damit dann die Hybrid- und Vollstromer subventionieren.

Hierbei kann die deutsche Automobilindustrie allerdings nicht unendlich die Preise erhöhen und Hybridfahrzeuge (oder Vollstromer) subventionieren.

Wie sehen die Kosten bei einem Vollstromer Audi Q8 Verbrenner vs. Vollstromer Audi Q8 55 e-tron aus?

Vor diesem Vergleich möchte ich noch auf folgendes hinweisen: Ja, ich weiß: Nicht jeder kann sich den Audi Q8 oder Q6 leisten und einige finden den Wagen zu groß usw.

Dieser Vergleich lässt sich jedoch auch mit anderen Fahrzeugtypen machen. Insoweit ist der Artikel auch eine Anleitung, wie man einen Vergleich machen kann.

Nachfolgend ist eine Übersicht und Hochrechnung für zwei Jahre vorhanden. Es sind auch die Kosten für die Wallbox, Photovoltaik-Anlage, die Stromkosten und die üblichen Wartungskosten (Inspektion und Wartung) berücksichtigt.

Nicht berücksichtigt sind Reparaturkosten, wie wohl beim Verbrenner und Hybridfahrzeug aufgrund der vielen Zusatzkomponenten wesentlich höher sein dürften (Vollstromer sind in der Reparatur einfach günstiger)

Audi Q8 Fahrzeugkosten in den ersten zwei Jahren bei einem Verbrenner für Kraftstoff, Ölwechsel und Inspektion ohne zusätzliche Reparaturkosten.
Audi-Q8-Verbrenner-Kosten Benzin Wartung ohne Reparatur ohne Reifenwechsel etc.

Wie aus dieser Tabelle zu sehen ist, betragen die monatlichen Kosten etwa 222 Euro, wobei natürlich Reifenwechsel, Erneuerung der Bremsklötze etc. noch nicht berücksichtigt sind.

Übrigens: Bei einem Hybridfahrzeug (Audi Q8 wird zwar etwas weniger Benzin verbraucht, allerdings sind die Anschaffungskosten auch wesentlich höher!

Wie sehen die Kosten bei einem Vollstromer – Audi Q8 55 e-tron aus?

Audi Q8 55 e-tron Kosten für Ladung, Photovoltaik Wallbox und Inspektion
Audi Q8 55 e-tron Kosten für Ladung bei Photovoltaik Wallbox und Inspektion.
Nicht enthalten sind Reifen und Bremsverschleiß oder Reparaturkosten (sind auch beim Verbrenner oder Hybrid nicht enthalten)

Klar zu erkennen ist, dass die Kosten bei rund 58 Euro im Monat liegen und damit die Kosten für die Fortbewegung beim Vollstromer etwa monatlich 164 Euro geringer sind.

Nun könnte man argumentieren, dass die Photovoltaikanlage auch installiert werden muss und dadurch Kosten entstehen. Auch dies habe ich untersucht.

Audi Q8 55 e-tron Rentabilitätsberechnung der Photovoltaikanlage und Wallbox
Audi Q8 55 e-tron Rentabilitätsberechnung der Photovoltaikanlage und Wallbox

Ergebnis: Die Ersparnis durch die Wallbox, Photovoltaikanlage bezogen auf die Differenz zum Verbrennungsfahrzeug rentiert sich nach 8,66 Jahren.

Berücksichtigt man allerdings noch, dass die Stromberechnung von Juni bis Oktober stattfand und in zwei Monaten weniger Strom erzeugt wird, dann ist die Rentabilität erst nach 9,5 Jahren vorhanden.

Allerdings ist auch NICHT berücksichtigt, dass der Kraftstoff in den kommenden 10 Jahren erheblich explodieren wird.

Wie lange ist die Lebensdauer von Wallboxen und Photovoltaikanlagen?

Die Lebensdauer von Wallboxen und Photovoltaikanlagen kann variieren, aber hier sind einige allgemeine Informationen:

Wallboxen

  • Eine Wallbox hält in der Regel zwischen 10 und 15 Jahren, abhängig von der Qualität und den Betriebsbedingungen. Regelmäßige Wartung und Pflege können die Lebensdauer verlängern.

Photovoltaikanlagen

  • Die durchschnittliche Lebensdauer einer Photovoltaikanlage beträgt 20 bis 40 Jahre, abhängig von der Qualität der einzelnen Komponenten. Solarmodule können oft 30 bis 35 Jahre halten, während Wechselrichter in der Regel nach 15 bis 18 Jahren ausfallen.

Betrachtet man nun den Vergleich auf die gesamte Laufzeit über mehrere Fahrzeuggenerationen, dann ist die Rentabilität nach 9 Jahren bei einer der o. g. Anlagen (Photovoltaik und Wallbox) vorhanden.

Allerdings solltest Du auch im Blick haben, dass die Zusatzkomponenten beim Verbrennungs- und Hybridfarzeug im Laufe der Jahre auch erneuert werden müssen.

Durchgerosteter Auspuff, defekter Katalysator, Getriebe- oder Motorschaden, Keilriemen oder Zahnriemen erneuern usw.

Diese Zusatzkosten habe ich hier jetzt mal nicht berücksichtigt.

Bei der gefahrenen Km-Leistung pro Jahr von 15.000 km liege ich im Übrigen etwa 4.000 km über dem Durchschnitt aller KfZ-Besitzer.

Und noch eine Anmerkung:

Wenn die Photovoltaikanlage pro Tag 55 bis 65 km Strom für meinen Audi Q8 produziert, dann fahre ich nicht nur Kurzstrecken, sondern auch durchaus an einigen Tagen überhaupt nicht und an anderen Tagen auch mal 300 km. Und hierzu muss ich dann auch noch nicht extern laden.

Und noch etwas: Es gibt Tage, an denen ich auch mal nicht mit dem Auto fahre und dafür an einem anderen Tag dann mal das Doppelte oder Fünffache fahre.

Und sollte ich mal mehr als 350 km entfernt sein, dann sollte ich auch mal eine Pause von 30 bis 40 Minuten machen.

Oft lernt man im Übrigen dann auch ganz interessante Menschen kennen und hat gute Gespräche oder man schaltet einfach mal in Ruhephase. Gerade bei langen Fahrten sollte man eh nach 2 bis 3 Stunden mal eine Pause einlegen.

Und den Nebeneffekt etwas für die Umwelt und gegen die Klimaveränderung zu tun habe ich auch noch erreicht.

Durch den Umstieg auf Vollstromer habe ich pro Jahr mehr an CO2 eingespart, als wenn ich mit dem Flugzeug an die Westküste der USA fliege.

Werner Hoffmann - Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.

EFuel-Förderung bewusst hinausgeschoben und Elktrofahrzeuge indirekt ausgebremst

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann
Demokrat der Mitte

Lindners E-Fuel-Pläne: Eine bewusste Bremsung der Elektromobilität?

Die jüngste Entscheidung der Bundesregierung, E-Fuel-Fahrzeuge erst ab 2030 steuerlich zu begünstigen, wirft ein neues Licht auf die “Wachstumsinitiative” von Bundesfinanzminister Christian Lindner.

Was auf den ersten Blick wie eine Unterstützung alternativer Kraftstoffe erscheint, könnte in Wahrheit ein Versuch sein, die Entwicklung der Elektromobilität bewusst auszubremsen.

Die geplanten Maßnahmen zeigen, dass Lindners Vorstoß wenig mehr als ein symbolisches Manöver ist – mit potenziell schädlichen Folgen für die Verkehrswende und den Klimaschutz.

Der PR-Gag hinter der E-Fuel-Förderung

Bei der Vorstellung des Bundeshaushalts 2025 im Juli 2024 hatte Lindner den Eindruck vermittelt, dass die steuerliche Förderung von E-Fuels unmittelbar bevorsteht und Teil einer umfassenden Wachstumsstrategie ist.

Doch die jetzt veröffentlichte Gesetzesvorlage zeigt, dass erst ab 2030 eine steuerliche Gleichstellung von E-Fuel-Fahrzeugen mit Elektroautos vorgesehen ist.

Damit wird die Förderung zu einem späteren Zeitpunkt hinausgezögert – ein Zeitpunkt, zu dem die Elektromobilität längst einen entscheidenden Vorsprung haben könnte.

Die Frage drängt sich auf, ob diese Verzögerung gezielt geplant wurde, um der E-Mobilität den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Unklare Haushaltsplanung als Zeichen fehlenden Engagements

Bereits bei der Haushaltsplanung für die steuerliche Förderung von E-Fuels zeigten sich erhebliche Lücken.

Weder Lindners Staatssekretär Wolf Reuter noch das Finanzministerium konnten genaue Zahlen nennen, wie viel Geld für die geplanten Maßnahmen im Haushalt benötigt würde.

Die Tatsache, dass keine konkreten Mittel vorgesehen sind, legt nahe, dass die vermeintliche Wachstumsinitiative von Anfang an nicht ernst gemeint war.

Statt in die notwendige Infrastruktur für Elektromobilität und erneuerbare Energien zu investieren, bleibt die Förderung einer technologieoffenen Mobilität symbolisch und wirkt wenig durchdacht.

E-Fuels als ineffiziente und teure Alternative

Die Herstellung von E-Fuels ist energieintensiv und teuer. Während Elektrofahrzeuge den zugeführten Strom direkt nutzen, erfordert die Produktion synthetischer Kraftstoffe mehrere verlustreiche Umwandlungsschritte, bei denen bis zu 80% der ursprünglichen Energie verloren gehen.

Dieser geringe Wirkungsgrad macht E-Fuels nicht nur unwirtschaftlich, sondern auch wenig klimafreundlich.

Es entsteht der Eindruck, dass die Förderung von E-Fuels dazu genutzt wird, den Fortschritt der Elektromobilität zu bremsen, indem eine ineffiziente Alternative ins Spiel gebracht wird, die lediglich auf dem Papier klimaneutral erscheint.

Verzögerung als politisches Manöver?

Lindner und sein Ministerium argumentieren, dass die Steuervergünstigungen für E-Fuel-Fahrzeuge erst ab 2030 eingeführt werden können, da das europäische Rechtssetzungsverfahren für die Zulassung solcher Fahrzeuge noch nicht abgeschlossen sei.

Doch diese Verzögerung scheint vor allem darauf abzuzielen, den Markthochlauf der Elektromobilität zu behindern.

Statt die bestehenden Hürden für den Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen aktiv anzugehen, setzt die Regierung auf eine Technologie, deren Marktreife und Verfügbarkeit für den Pkw-Verkehr in den nächsten Jahren ungewiss bleibt.

Investitionen in die falsche Richtung?

Die von der Bundesregierung vorangetriebene Diskussion um E-Fuels lenkt von den tatsächlichen Herausforderungen der Verkehrswende ab.

Statt den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge voranzutreiben und den Anteil erneuerbarer Energien zu erhöhen, wird über die Steuerbefreiung einer Technologie diskutiert, die frühestens in fünf bis zehn Jahren eine nennenswerte Rolle spielen könnte.

Das Finanzministerium betont zwar, dass die Förderung von E-Fuels den Markthochlauf klimaneutraler Kraftstoffe beschleunigen könnte, doch diese Hoffnung wirkt angesichts der geringen Verfügbarkeit und der hohen Produktionskosten wenig überzeugend.

Potenzielle Bremswirkung für Elektromobilität und Klimaschutz

Die Entscheidung, E-Fuels erst ab 2030 steuerlich zu fördern, könnte negative Auswirkungen auf die Entwicklung der Elektromobilität haben.

Die Einführung einer ineffizienten Alternative wie E-Fuels birgt die Gefahr, dass Investitionen in batterieelektrische Fahrzeuge und die dazugehörige Infrastruktur zurückgehen.

Diese Verzögerung schadet nicht nur dem wirtschaftlichen Fortschritt, sondern untergräbt auch die Klimaziele der Bundesregierung.

Eine technologieoffene Mobilität mag auf dem Papier gut klingen, doch in der Praxis führen die Pläne eher zu einer künstlichen Verlängerung der Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren.

Fazit: Lindners E-Fuel-Pläne – Symbolpolitik statt echter Fortschritt

Die E-Fuel-Förderung ist mehr Schein als Sein.

Statt die Elektromobilität zu unterstützen und die Weichen für eine klimafreundliche Zukunft zu stellen, setzt die Regierung (durch die FDP) auf eine unausgereifte und teure Technologie.

Die bewusste Verzögerung der steuerlichen Gleichstellung und die fehlende Haushaltsplanung deuten darauf hin, dass die Wachstumsinitiative weniger darauf abzielt, die Verkehrswende zu beschleunigen, als vielmehr den Status quo zu bewahren.

Die Förderung von E-Fuels wirkt wie eine gezielte Strategie, um den Durchbruch der Elektromobilität zu verzögern – zum Nachteil des Klimaschutzes und der wirtschaftlichen Dynamik.

Weitere Details zu EFuel und den Gefahren

E-Fuel-Pläne: Eine ineffiziente Strategie mit problematischer Hitzeentwicklung

Die Entscheidung, E-Fuel-Fahrzeuge steuerlich erst ab 2030 zu begünstigen, scheint nicht nur ein Versuch zu sein, die Elektromobilität zu bremsen, sondern ignoriert auch grundlegende Effizienzprobleme, die E-Fuels als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren mit sich bringen. Neben dem geringen Wirkungsgrad bei der Herstellung führen E-Fuels in Verbrennungsmotoren zu erheblichem Energieverlust durch Hitze – ein Faktor, der bei der Bewertung der Umweltfreundlichkeit oft übersehen wird.

Minimaler Wirkungsgrad durch verlustreiche Umwandlungsprozesse

E-Fuels haben einen geringen Gesamtwirkungsgrad, weil ihre Herstellung mehrere verlustreiche Umwandlungsschritte umfasst. Der Prozess beginnt mit der Elektrolyse, bei der Wasser mit viel Energieaufwand in Wasserstoff zerlegt wird. Dieser Wasserstoff wird dann zusammen mit CO₂ zu einem flüssigen synthetischen Kraftstoff umgewandelt. Bei jeder dieser Stufen geht ein erheblicher Teil der ursprünglichen Energie verloren – insgesamt etwa 70-80%. Diese Verluste sind deutlich höher als bei der direkten Nutzung von Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen, die einen Wirkungsgrad von etwa 70-80% erreichen. Der ineffiziente Umwandlungsprozess bedeutet, dass für denselben Energieeinsatz mit E-Fuels deutlich weniger Kilometer gefahren werden können als mit Strom in einem Elektrofahrzeug.

Hitzeentwicklung durch den Verbrennungsprozess

Zusätzlich zu den Verlusten bei der Herstellung kommt die Ineffizienz bei der Nutzung von E-Fuels in Verbrennungsmotoren. Wie bei herkömmlichen Benzin- oder Dieselfahrzeugen wird der synthetische Kraftstoff im Motor verbrannt, um mechanische Energie zu erzeugen. Dieser Verbrennungsprozess ist mit einem hohen Energieverlust verbunden, da ein Großteil der freigesetzten Energie in Form von Abwärme verloren geht. Bei Verbrennungsmotoren wird typischerweise nur etwa ein Drittel der eingesetzten Energie in Bewegungsenergie umgewandelt, während der Rest als Hitze an die Umwelt abgegeben wird.

Diese Abwärme hat erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt. Die Hitze, die bei der Verbrennung entsteht, wird in die Umgebungsluft abgegeben und trägt zur Erwärmung der Umgebung bei. Dies wird als thermische Verschmutzung bezeichnet und ist besonders in Städten problematisch, wo viele Fahrzeuge gleichzeitig Wärme abgeben und dadurch das sogenannte “städtische Wärmeinsel-Effekt” verstärken. Dieser Effekt führt dazu, dass Städte wärmer sind als das Umland, was den Energieverbrauch für Klimaanlagen und Kühlung zusätzlich erhöht.

Vergleich mit Elektrofahrzeugen

Im Gegensatz dazu erzeugen Elektrofahrzeuge wesentlich weniger Abwärme, da sie keine Verbrennung benötigen, um Energie in Bewegung umzusetzen. Der Elektromotor wandelt den Strom direkt in Bewegungsenergie um, was zu einem deutlich höheren Wirkungsgrad führt. Ein großer Teil der elektrischen Energie wird für die Fortbewegung genutzt, und die entstehende Wärme ist im Vergleich zu Verbrennungsmotoren minimal. Dadurch wird die Umwelt nicht zusätzlich aufgeheizt, und der Energieeinsatz ist effizienter.

E-Fuels als ineffiziente Lösung für den Pkw-Verkehr

Die Tatsache, dass E-Fuels ähnlich wie herkömmliche fossile Brennstoffe erhebliche Wärmeverluste verursachen, macht sie für den Pkw-Verkehr unwirtschaftlich und ökologisch problematisch. Neben den hohen Produktionskosten und der geringen Verfügbarkeit verstärken sie die bestehenden Probleme von Verbrennungsmotoren, anstatt eine nachhaltige Lösung zu bieten. Der Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr trägt nicht nur zur Luftverschmutzung bei, sondern auch zur Erwärmung der Städte und erhöhtem Energiebedarf für Klimatisierung.

Fazit: Eine ineffiziente und hitzeintensive Technologie

Die Förderung von E-Fuels ignoriert die grundlegenden Effizienzprobleme, die mit ihrer Nutzung verbunden sind. Der niedrige Wirkungsgrad bei der Herstellung und die hohe Abwärme beim Einsatz in Verbrennungsmotoren führen dazu, dass ein Großteil der eingesetzten Energie nicht zur Fortbewegung genutzt wird, sondern als Wärme verloren geht. Im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen, die einen wesentlich höheren Wirkungsgrad und weniger Hitzeabgabe haben, erweisen sich E-Fuels als eine ineffiziente und umweltschädliche Alternative. Lindners Entscheidung, die steuerliche Förderung erst ab 2030 einzuführen, wirkt daher wie ein Versuch, den Übergang zur Elektromobilität hinauszuzögern – zum Nachteil von Klima- und Umweltschutz.

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Meine persönliche Einschätzung

Zu Beginn der Automobilentwicklung gab es bereits Elektrofahrzeuge.

Damals war allerdings die Reichweite.

Wie weit war die Reichweite der ersten Elektrofahrzeuge um 1900?

Die Reichweite der ersten Elektrofahrzeuge um 1900 lag typischerweise zwischen 30 und 80 Kilometern (20 bis 50 Meilen) pro Ladung, abhängig von den Batterien und dem Fahrzeuggewicht. Einige der leistungsfähigeren Elektroautos, wie die Modelle von Baker Electric oder Detroit Electric, erreichten unter optimalen Bedingungen Reichweiten von bis zu 100 Kilometern (etwa 60 Meilen). Diese Autos nutzten Blei-Säure-Batterien, die damals den Stand der Technik darstellten, aber im Vergleich zu modernen Lithium-Ionen-Batterien deutlich weniger Energie speichern konnten.

Trotz der begrenzten Reichweite waren Elektroautos um 1900 durchaus beliebt, insbesondere in Städten, da sie einfacher zu bedienen waren als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und weniger Wartung erforderten. Die Reichweite war ausreichend für den täglichen Gebrauch in städtischen Gebieten, wo lange Fahrten selten waren.

Interessant war damals der Weg von Gottlieb Daimler und Carl Benz

Auch bei Daimler gab es um 1900 Bemühungen, Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Der Automobilpionier Gottlieb Daimler, der zusammen mit Carl Benz die Marke Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) begründete, konzentrierte sich jedoch hauptsächlich auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Zu dieser Zeit war der Automarkt stark fragmentiert, und verschiedene Hersteller experimentierten mit verschiedenen Antriebstechnologien, einschließlich Dampf, Elektro und Benzin.

Während Daimler und Benz persönlich keine größeren Elektroauto-Projekte verfolgten, hatte die Daimler-Motoren-Gesellschaft dennoch einige kleinere Experimente mit Elektrofahrzeugen unternommen. In den frühen 1900er Jahren gab es in Deutschland einige wenige Elektrofahrzeuge, die von kleineren Herstellern produziert wurden, aber Daimler setzte früh auf den Verbrennungsmotor als dominierende Technologie.

Erst viele Jahrzehnte später, im späten 20. und frühen 21. Jahrhundert, widmete sich Mercedes-Benz wieder intensiver der Entwicklung von Elektrofahrzeugen, als die Technologie Fortschritte machte und die Nachfrage nach emissionsfreien Antrieben wuchs. Die frühen Versuche, Elektrofahrzeuge zu bauen, hatten jedoch nicht den gleichen Erfolg wie die Entwicklung von Benzin- und Dieselfahrzeugen.

Der Preisvergleich Wallbox, Ladestation und Photovoltaik Strom für Elektrofahrzeuge und Sprit für Verbrennerfahrzeuge

Ein Ergänzungsbeitrag von

Werner Hoffmann

Ich möchte heute noch eine Ergänzung machen, und zwar für alle, die keine eigene Photovoltaik-Anlage haben.

Auch ohne Photovoltaikanlage lässt sich mit der eigenen Wallbox preisgünstig Strom tanken.

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Aktuell zahle ich 0,27 Euro pro Kilowattstunde, wenn die Sonne nicht scheint und ich externen Strom beziehen muss.

An Tagen, an denen ich tagsüber nicht an meiner Wallbox stehe, geht der überschüssige Strom meiner Photovoltaik-Anlage ins Stromnetz.

Und wenn ich ganztags mal nicht auf den Strom aus dem Netz zurückgreifen kann, weil ich unterwegs bin, greife ich auch mal auf den Strom aus dem Stromnetz zurück.

In den letzten drei Monaten musste ich daher 422 kWh Strom zukaufen, konnte aber auch 584 kWh in das Netz einspeisen.

Ein weiterer Teil konnte kostenfrei direkt von der Photovoltaikanlage in mein Fahrzeug fließen.

Für alle, die weder eine Photovoltaik-Anlage noch eine eigene Wallbox haben, besteht natürlich die Möglichkeit, mit dem Vermieter zu sprechen, ob der Einbau einer Wallbox auf dem Parkplatz oder in der Garage möglich ist.

Diese Investition lohnt sich in der Regel auch für die Vermieter zunehmend.

Schließlich wird es künftig Standard, Autos mit Strom zu betanken.

Vermieter, die keine Lademöglichkeit bieten, könnten zukünftig weniger Mietinteressenten anziehen.

Zudem wird die Nachfrage nach Mietwohnungen aufgrund der abnehmenden Zuwanderung und des demographischen Wandels sinken.

Falls keine eigene Wallbox vorhanden ist, bleibt nur das externe Laden.

Externes Laden an Ladesäulen – Das musst Du beachten!

Hier ist es besonders wichtig, die Preise der Anbieter im Voraus genau zu vergleichen.

Es gibt Anbieter, die bis zu 1,05 Euro pro Kilowattstunde verlangen, während Discounter wie

– ALDI SÜD,

– Kaufland,

– Lidl

– und ChargePoint

oft deutlich günstiger sind.

So verlangt ALDI SÜD beispielsweise 29 Cent pro kWh (39 Cent beim Schnellladen), Kaufland liegt bei 29 bzw. 48 Cent.

Allerdings sollte man auch hier aufpassen.

Der Preis hängt oft von der gewählten Bezahlart ab.

Wenn man zum Beispiel bei ALDI SÜD mit einer MAINGAU-Karte bezahlt, kann es deutlich teurer werden, als wenn man eine Kredit- oder Girokarte nutzt.

Eine nützliche App, die ich hier empfehlen kann, ist ‘Ladefuchs’. Diese App ist kostenlos im App Store erhältlich und hilft dabei, die günstigsten Ladestationen zu finden.

Hier eine Beispielrechnung: Angenommen, du fährst einen Audi Q4 e-tron mit rund 300 PS und hast einen Verbrauch von 20 kWh pro 100 km.

Lädst du bei ALDI SÜD mit Schnellladung für 39 Cent pro kWh, kostet dich das 7,80 Euro für 100 Kilometer.

Zahlst du dagegen über EnBW bei ALDI SÜD 89 Cent, bist du schon bei 17,80 Euro.

Vergleichen wir das mit einem Benziner, der etwa 8,5 Liter pro 100 Kilometer verbraucht und bei einem Spritpreis von 1,70 Euro liegt, kommst du auf etwa 14,45 Euro.

Langfristig ist ein vollelektrisches Auto dennoch günstiger, da

– die Wartungs- und Reparaturkosten etwa 40 Prozent niedriger sind

– und du bei einem Stromer eine Garantie von 6 Jahren bzw. 160.000 Kilometern hast, während ein Verbrenner nur 2 Jahre Garantie bietet.

Danke fürs Zuhören! Wenn Dir dieses Video geholfen hat, teile es gerne mit anderen!”

Ladesäulen #Stromvergleich #electric #elektrofahrzeuge

Friedrich Merz – Das Maß ist voll!

Von Werner Hoffmann, Demokrat der Mitte.

Werner Hoffmann
Demokrat der Mitte

Der CDU-Vorsitzende Friedrich Merz treibt es immer öfter auf die Spitze. Es ist an der Zeit, aufzuwachen und hinzuschauen, was hinter den Kulissen wirklich passiert!

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Friedrich Merz, der bekannte Lobbyvertreter, zeigt uns in aller Deutlichkeit, dass er nicht für die Interessen der Bürger, sondern für die seiner reichen Unterstützer agiert. Vor kurzem machte er einen bemerkenswerten Schwenk.
Zuerst hetzte er gegen die Wärmepumpen, eine zukunftsweisende Technologie für den Klimaschutz.

Doch kaum hatte der Finanzriese BlackRock, bei dem Merz zuvor selbst im Aufsichtsratsmitglied war, in das Unternehmen Enpal investiert – ein Unternehmen, das in Wärmepumpen und Solarenergie investiert – konnte er plötzlich nicht mehr verstehen, warum so wenige Wärmepumpen in Deutschland installiert werden.

Doppelmoral? Das ist noch harmlos ausgedrückt!

Doch das ist nur die Spitze des Eisbergs!

Am 20. August 2024 spendete Stefan Quandt, einer der reichsten Deutschen und Großaktionär von BMW, über 50.000 Euro an die CDU.

Zufall? Keineswegs!

Bereits einen Tag später meldete sich Friedrich Merz in der Öffentlichkeit und behauptete, das Aus des Verbrennermotors sei ein “schwerer strategischer Fehler” gewesen.

Dies müsse unbedingt korrigiert werden.

ÖWie praktisch, dass BMW und andere Automobilhersteller großes Interesse daran haben, den Verbrennungsmotor so lange wie möglich am Leben zu halten.

Merz, der sich als der Mann des Volkes verkauft, der sich für die „richtigen“ Entscheidungen einsetzt, ist in Wahrheit nichts anderes als ein Sprachrohr der fossilen Lobby und großer Konzerne.

Seine Aussagen und Handlungen machen deutlich, dass er die Zukunft Deutschlands und den Klimaschutz zugunsten seiner finanziellen Verbindungen und Unterstützer opfert.

Aber jetzt mal ehrlich:

Friedrich Merz hatte allein im Jahr 2020 über eine Million Euro verdient.

Warum strebt er dennoch das Amt des Bundeskanzlers an, wenn er damit auf 70 % seines Einkommens verzichten müsste?

Die Antwort liegt auf der Hand:

Es geht ihm nicht um das Wohl der Bürger, sondern um die Macht und den Einfluss, den er und seine Verbündeten in der Wirtschaft weiter ausbauen können.

Liebe Wählerinnen und Wähler, es ist Zeit, das Spiel zu durchschauen.

Friedrich Merz ist nicht der Mann, der Deutschland in die Zukunft führen wird.

Er ist der Mann, der die Zukunft Deutschlands verkauft – an die, die es sich leisten können.

Lassen wir nicht zu, dass die Politik weiterhin von den Interessen der Großkonzerne und Superreichen dominiert wird!

Jetzt ist die Zeit, aufzustehen und unsere Demokratie zu verteidigen. Wir dürfen uns nicht von Lobbyisten wie Friedrich Merz täuschen lassen.
Soll ich diesen Text in das Video einbauen? Bestätige bitte, ob du eine männliche oder weibliche Stimme bevorzugst, damit ich das Video für dich generieren kann!

CDU #Merz #Wärmepumpen

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Übrigens: Parteispende an die CDU gab es immer wieder.

Und immer wieder hatte die CDU dann etwas für die Fossil- und Autolobby getan.

Quelle —> https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/bmw-quandt-familie-spendet-an-cdu-kritik-von-parteienrechtlern-a-927959.html

e-Truck spart 37 Prozent im Vergleich zum Verbrenner LKW

Und auch bei Vollstromer ist der Verbrenner nicht mehr interessant

Ein Beitrag von

Tobias Wagner
– LKW-Fahrer mit Stromer –

Es ist schön zu sehen, wenn die Politik den LKW Fahrern zuhört

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Vielen Dank Robert Habeck für diese tolle Erwähnung auf der IAA Transportation 2024. Solche Momente machen Mut, jeden Tag für die Dekarbonisierung unserer Logistik zu kämpfen.

#iaa2024 #evcharging #electrictrucking

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Kommentare:

Ein Kommentar von Werner Hoffmann

Werner Hoffmann
– Demokrat der Mitte –

Und auch bei PKW lohnt es sich.

Ich gestehe, ich fahre schon gerne „sehr zügig“ und es macht Spaß mit meinem Audi Q8 55 etron auch mal „Gas zu geben..“

Mit 408 PS ist das ja auch schon grul, wenn man nur den Windzug hört..

ERGÄNZUNG:

Stromverbrauch 31 kWh auf 100 km bei sehr zügigem fahren.

Müsste ich an meiner Wallbox tanken würde es je kWh 27 Cent kosten.

Umgerechnet also (0,27 € x 31 kWh) geteilt durch 1,65 = 5,07 Liter Sprit je 100 km.

Da ich aber zu rund 80 bis 90 Prozent über meine Photovoltaikanlage über dem Carport kostenlos tanke, kosten mich 100 km dann so viel wie 5,07 Liter x 20 % = 1,01 Liter Benzin je 100 km.!

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Kommentar von

Armin Bühler aus Memmingen

Werner Hoffmann
Ich kann nur zustimmen
Inkl. Ioniq 6 (35.000 km/Jahr) + Wärmepumpe, Heizen/Kühlen von ca 280 qm und Warmwasser für 6 Personen, benötigen wir weniger als 2.500 kWh vom Netz.

Während wir gleichzeitig (noch) rund 11 MWh einspeisen.

Warum noch?

Sobald der Cubra da ist, fährt auch Töchterlein elektrisch. Ebenfalls, rund 30.000 km/Jahr.

Übrigens im Moment beträgt die reale Autarkie über das ganze Jahr gerechnet, ca. 92%.

Absolut sind wir mit ca 9 MWh deutlich im Plus.

Wohlgemerkt, stand 19.9, 8 Uhr und Aku vom Ioniq bei 90%, Heimspeicher bei 24% und Wärmespeicher (Gebäudemasse) noch bei 25C. Bedeutet, die Wärmepumpe und das Auto haben für gut 2-3 Tage Energie gespeichert.

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Quellen:

https://www.linkedin.com/posts/hansj%C3%B6rg-schwarz-444278a6_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242262941104754688-bLoV?utm_source=share&utm_https://www.linkedin.com/posts/hansj%C3%B6rg-schwarz-444278a6_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242262941104754688-bLoV?utm_source=share&utm_medium=member_iosmedium=member_ios

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https://www.linkedin.com/posts/elektrotrucker_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242258345976336387-GX2W?utm_source=share&utm_https://www.linkedin.com/posts/elektrotrucker_iaa2024-evcharging-electrictrucking-activity-7242258345976336387-GX2W?utm_source=share&utm_medium=member_iosmedium=member_ios

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Stichwort Kosten:

Wenn ich ein Elektroauto fahre, brauche ich bei diesem Elektroauto ja keinen Verbrennermotor 

  • Kein Verbrennermotor
  • Keine Zündkerzen
  • keine Einspritzanlage 
  • Kein Luftfilter 
  • keinen Vergaser, 
  • Kein Keilriemen 
  • Keine Benzinleitung
  • Kein Ölwechsel
  • Keinen Auspuff, 
  • keine Kupplung, 
  • kein Getriebe, 
  • keinen Benzintank, 
  • keine Benzinleitung, 
  • keine Kühlanlage, 
  • keinen Katalysator.

Es sind viele mechanische Teile, die auch repariert und gewartet werden müssen.

Und 40 Prozent geringere Wartungskosten- und Reparaturkosten.

Und noch dazu:

Akkugarantie 8 Jahre/160.000 km

Einige Anbieter geben 10 Jahre / 200.000 km Garantie!

Und wie lange ist die Garantie für Getriebe und Motor bei einem Verbrenner?

Nach wie viel Kilometern muss beispielsweise See der Zahnriemen beim Verbrenner ersetzt werden?

Wie lange hält ein Auspuff? Wie lange hält ein Katalysator? 

Ich fahre jetzt seit Juni einen Elektrowagen den Audi Q8 e-tron und bin sehr zufrieden.  

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Ein Gegenargument, das ich immer wieder mal höre ist, dass ein Elektrowagen beim tanken enorm lange braucht.

Dem kann ich nicht zustimmen, es sei denn, ich fahr einmal über mehr als 300 km. Dann brauche ich eben mal 30-45 Minuten zum tanken.

Im täglichen Leben fahr ich jedoch nur 50-65 km. Und diese 50-65 km tanke ich dann über meine Photovoltaikanlage, während ich das Fahrzeug nicht nutze.

Beim Verbrenner müsste ich hierfür jedes Mal an der Tankstelle circa 10 Minuten Zeit aufbringen.

Somit entfällt zu 95 % die Zeit für das tanken. Und wenn ich dann mal wirklich längere Strecken fahre, also beispielsweise auch in den Urlaub, wo ich dann nicht an meiner Wollbox zu Hause tanken kann, dann muss ich eben mal 30-45 Minuten Pause machen. Bei einer längeren Fahrt ist dies aber sowieso immer angebracht.

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Verlorene Energie

Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?

Ein Beitrag von

Harald M. Delta

Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten #Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.

Insbesondere die #Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren #Wirkungsgrad als traditionelle #Verbrennungsmotoren bietet.

Die Daten der #Agora Verkehrswende und des #Ökoinstitut unterstreichen diesen Vorteil eindrücklich:

Während ein #Elektroauto nur 31% der #Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, sind es bei #Brennstoffzellen-Pkw bereits 74%.

#Benzinmotoren und #eFuels liegen mit 80% bzw. 87% noch darüber.

Diese Zahlen offenbaren das enorme #Effizienzpotenzial der #Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100% erneuerbarem #Strom betrieben wird.

Die #Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den #Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von #Wärme verloren geht.

Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.

Daher ist es entscheidend, dass die #Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von #Photovoltaikanlagen.

So wird nicht nur eine #CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.

Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und #Verkehrswende dienen.

Die Integration von Elektromobilität in das #Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile.

Durch die höhere Effizienz können Kosten für den #Energieverbrauch gesenkt werden.

Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.

Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.

energiefahrer.de/magazin

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Ein Kommentar von

Werner Hoffmann

In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht

– die Energie enthalten, die für die Suche

– die Energie enthalten, die für den Aufbau der Ölförderungsvorbohrungen notwendig ist.

Hierzu folgende Ergänzung:

Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen.

Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung, und den Bau der notwendigen Infrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:

1. **Exploration**:

   – **Seismische Untersuchungen**: Diese Untersuchungen, bei denen Schallwellen durch den Untergrund geschickt werden, um mögliche Ölreserven zu lokalisieren, erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und Ausrüstungen sowie Strom für technische Geräte.

2. **Bohrung**:

   – **Bohranlagen**: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess. Bohranlagen benötigen erhebliche Mengen an Energie, meist in Form von Diesel, um den Bohrturm und die Bohrgeräte zu betreiben. Für Tiefseebohrungen oder in abgelegenen Gebieten ist der Energieverbrauch besonders hoch.

3. **Infrastruktur**:

   – **Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen**: Die Errichtung der notwendigen Infrastruktur zur Unterstützung der Erdölförderung, wie z.B. Pipelines, Lagerstätten, Straßen, und Offshore-Plattformen, erfordert erhebliche Energiemengen. Dies umfasst sowohl den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien als auch den Betrieb der Maschinen vor Ort.

Die genaue Energiemenge, die für diese Vorprozesse benötigt wird, kann stark variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. der geografischen Lage des Ölfeldes, der Art der Bohrung (onshore vs. offshore) und den eingesetzten Technologien.

Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5% und 15% der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.

Dies bedeutet, dass für jede Einheit Energie, die aus Öl gewonnen wird, ein erheblicher Anteil bereits in den Vorprozessen verbraucht wurde.

Die tatsächlichen Werte können jedoch je nach Projekt und Bedingungen variieren [oai_citation:2,Upstream Oil and Gas Investment Outlook 2023 Report](https://www.ief.org/focus/ief-reports/upstream-investment-report-2023) [oai_citation:1,Oil Market Report – August 2024 – Analysis – IEA](https://www.iea.org/reports/oil-market-report-august-2024).

Die Energieausbeute ist dadurch nochmals erheblich niedriger, als oft angenommen wird.

Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:

  • Erdölsuche,
  • Aufbau der Versuchsbohrtürme,
  • Energieaufwand für Förderung des Erdöls (Hineinpumpen von Wasser und Chemikalien, damit das Rohöl nach oben kommt),
  • Aufbau der Bohrtürme für die Rohölbohrtürme für die tatsächliche Förderung,
  • Errichtung einer Ölpipeline,
  • Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie,
  • Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls und Aufspaltung in Benzin, Diesel, Heizöl, Schweröl, Kerosin und 20 Prozent Abfall bzw. Abfallbeseitigung,
  • Energieaufwand für den Weitertransport zu Schiff, Transporter oder/und Pipeline,
  • und Energieaufwand in den Tankstellen.

Und von dieser Restenergie, die dann nach Abzug der eingesetzten Energie übrig bleibt, werden dann beim Benzinmotor ca. 25 bis 30 Prozent in Bewegungsenergie (Effizienz) umgewandelt.

Würde man bei der Effizienz also eine Effizienzberechnung von Anfang an (also alle Energiebereiche) berücksichtigen, ergibt sich eine tatsächliche Effizienz beim Benziner von unter oder maximal 10 Prozent!

Beim Diesel (der umweltschädlicher ist) ergeben sich dadurch anstatt 30 bis maximal 40 % nur ca 15 bis 20 Prozent.

Und auch der von der Autoindustrie und der Autozulieferindustrie empfohlene Hybrid, der in meinen Augen ein Marketinggag ist, ergeben sich anstatt 30 bis 50 % Effizienz gerade einmal 15 bis 26 Prozent!

Übrigens Marketinggag deshalb, weil bei einem Elektrofahrzeug mindestens 20 Bauteile wegfallen, nicht notwendig sind und dadurch weder gewartet, noch repariert werden müssen.

Hier ein paar Beispiele von wegfallenden Komponenten: Verbrennungsmotor, Zündkerzen, Ölfilter, Ölwechsel, Vergaser, Einspritzanlage, Keilriemen, Motorkühlung, Kühlschläuche, Ventilator für Kühlung, Katalysator, Auspuffanlage, Getriebe, Getriebeöl, Benzintank, Benzinleitung.

Wie ist der Wirkungsgrad beim Vollstromer?

Die Effizienz von Elektromotoren selbst liegt in der Regel zwischen 85% und 95%.

Berücksichtigt man den gesamten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs, einschließlich Verluste in der Batterie, im Umrichter, und bei der Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen), liegt der Gesamtwirkungsgrad typischerweise bei etwa 70% bis 80%.

Nun wird oft eingewendet, dass der Wind ja nicht immer weht und die Sonne ja nicht immer scheint und damit die Effizienz der Photovoltaikanlage nur bei 20 bis 30 Prozent liegt.

Ja, das stimmt zwar, aber dies spielt keine wesentliche Rolle, denn die Sonne oder der Wind sind kostenfrei.

Es ist keine Energie notwendig, damit die Sonne scheint oder der Wind weht. Ebenso wird keine Raffinerie benötigt oder es entsteht ein Abfallprodukt aus Sonne und Wind.

Warum ist dann das Rohöl- und Gaskonzept weiter notwendig?

Nun, die Öllobby, Gaslobby, Tankstellenlobby sucht hat kein Nachfolgegewinn-Projekt.

Insofern ist es verständlich, dass die Öl- und Gaslobby um ihr Baby kämpft und auch Organisationen wie EIKE, Co2Coalition pflegt. Und auch für bestimmte Länder – zum Beispiel Russland – ist die fossile Energie zur Erhaltung der Macht wohl notwendig.

Denn letztendlich geht es um viel Geld und viel Gewinn.

Ölindustrie:

Der Umsatz beträgt ca. 3 bis 5 Billionen. Da die Gewinnmargen mindestens 10 bis 20 Prozent betragen, ergibt sich pro Tag ein Gewinn, der mindestens 1 bis 2 Milliarden US Dollar beträgt.

Gasindustrie:

Auch in der Gasindustrie ergibt sich ein weltweiter Gewinn von ca. 500 Millionen bis 1 Milliarde US-Dollar pro Tag.

Es ist nachvollziehbar, dass bestimmte Interessenvertretungen Öl, Gas, Uran (Atomkraft) weiter behalten wollen und dafür auch Lobbyorganisationen einspannen.

Und als Notnagel will man die Technologieoffenheit unterstützen.

Doch tatsächlich ist Technologieoffenheit für Verbrennerfahrzeuge und Hybridfahrzeuge nicht sinnvoll. Die Effizienz verschlechtert sich sogar erheblich.

So ist HVO und auch eFuel extrem energieintensiv in der Herstellung und nur in ganz kleinen Teilbereichen sinnvoll.

HVO aus Pflanzen- und Tierabfällen können maximal 1 bis 2 Prozent des gesamten Bedarfs an Dieselkraftstoff ersetzen. Für die restlichen HVO-Anteile müssten in Deutschland etwa 27 Millionen Hektar Fläche mit Rapsöl vollgepflastert werden, oder extrem viele Rodungen von Urwald stattfinden. Der frei werdende CO2 in den gefällten Bäumen wäre eine Katastrophe.

Und auch bei eFuels haben schon einige Unternehmen ihr Engagement aufgegeben. Der Herstellungspreis ist einfach zu hoch.

Hintergrund ist, dass die OPEC auf die Spritpreise Einfluss ausübt. Sobald ein Konkurrenzprodukt Chancen wittert, senkt sie OPEC die Preise.

Dies kann die OPEC allerdings nicht unendlich tun, denn damit sinkt ja auch der Gewinn.

Und wenn der Gesamtgewinn von 1,5 bis 2,5 Milliarden pro Tag auf dem Spiel steht, wird die OPEC schon um ihren Gewinn kämpfen ( ebenso auch die Öl- und Gasindustrie)

——

Besonders interessant dürfte hier auch ein Artikel vom ifo-Institut sein.

Abschätzung der Förderkosten für Energierohstoffe

https://www.ifo.de/DocDL/ifosd_2010_2_3.pdf

(Ifo-Schnelldienst 2/2010 – 63. Jahrgang)

Ist die FDP nicht in Wirklichkeit die Lobby-Organisations-Partei

Dieseldebatte irreführend

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann

Zunächst muss ich mich für meine eigene Dummheit h

Entschuldigen, dass ich vor Jahren mal die FDP gewählt hatte.

Was diese Partei aus meiner Sicht an Lobbygeschäften treibt, ist kaum zu überbieten.

Was ein Herr Wissing so treibt, ist unverantwortlich.

Höchstwahrscheinlich wird er nach der Bundestagswahl – wenn die FdP hoffentlich in der „Unter 5-Prozent-Versenkung“ verschwindet bei einem Lobbyunternehmen noch für seine Aktivitäten belohnt.

Für mich als Demokrat ist die FDP untragbar geworden. Sie nimmt Spendengelder aus der Fosdillobby an (z.B. vor kurzem 50.000 Euro), setzt dann HVO 100 als „sauberen Ersatzbrennstoff“ für Dieselfahrzeuge um, und macht dann den nächsten Fossilblödsinn!

Der nächste fast schon aus meiner Sicht „kriminelle Blödsinn wird hier durch Karsten vom Bruch aufgedeckt!

Ein Beitrag von

Karsten vom Bruch

Brüssel nennt Debatte um Diesel-Autos „irreführend“

Wann hört die FDP Freie Demokraten, und besonders Volker Wissing, endlich damit auf, sich irgendwelche Skandale selbst auszudenken und dann einen riesigen Medienrummel daraus zu machen?

„Der FDP-Politiker Wissing hatte die EU-Kommission zuvor vor einer Stilllegung von Millionen Dieselfahrzeugen gewarnt und in einem Brandbrief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen eine Klarstellung gefordert. Hintergrund der Debatte ist ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Dabei geht es im Kern um die Einhaltung von Abgasnormen – also Schadstoffgrenzwerten bei Dieselfahrzeugen.“

„Die Kommission habe lediglich festgestellt, „dass die Pkw-Emissionsgrenzwerte unter normalen Einsatzbedingungen eingehalten werden müssen“, ergänzte ein Sprecher. Damit sei nicht jede Fahrsituation gemeint. Auch habe die Behörde ihren Standpunkt in dieser Frage nie geändert. Breton schrieb: „Ohne dem Ergebnis des anhängigen Gerichtsverfahrens vorzugreifen, wird die Kommission weiterhin Lösungen fördern, die saubere und gesunde Luft begünstigen und einen vorhersehbaren und umsetzbaren Rechtsrahmen fördern.“

Als ehemaliger Entwicklungsingenieur für Dieselabgasreinigungsverfahren möchte ich die Rechtslage noch etwas präziser erklären.

Die Fahrzeuge müssen die exakten Grenzwerte tatsächlich nur im definierten Zertifizierungszyklus einhalten. Im Realbetrieb dürfen die Emissionen pro km abweichen.

ABER:

Die Einrichtungen und Strategien, die im Testzyklus zur Einhaltung der Emissionswerte eingesetzt werden, dürfen im Realbetrieb nicht ohne zwingenden Grund deaktiviert bzw. abgeschaltet werden.
Das bedeutet zum Beispiel, dass man bei vom Testzyklus abweichenden Bedingungen wie Temperatur und Last, mit aktiver Abgasrückführung nicht die Grenzwerte exakt einhalten muss. Aber man darf die Abgasrückführung auch nicht beliebig reduzieren oder ganz abschalten, um damit die Folgen technischer Defizite (Versottung) zu umgehen.

Ich kann es nicht fassen, dass auch fast zehn Jahre nach Bekanntwerden dieses unglaublichen Skandals, noch immer an höchster Stelle so dilettantisch darüber diskutiert wird.

Unwissenheit möchte ich da eigentlich nicht mehr gelten lassen!

P.S. Darf gerne geteilt werden!

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Quelle:

https://www.linkedin.com/posts/karsten-vom-bruch-834a67170_br%C3%BCssel-nennt-debatte-um-diesel-https://www.linkedin.com/posts/karsten-vom-bruch-834a67170_br%C3%BCssel-nennt-debatte-um-diesel-autos-irref%C3%BChrend-activity-7225492207745544192-29xE?utm_source=share&utm_medium=member_iosautos-irref%C3%BChrend-activity-7225492207745544192-29xE?utm_source=share&utm_medium=member_ios

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Kommentare:

Link https://www.wiwo.de/politik/europa/abgaswerte-bruessel-nennt-debatte-um-diesel-autos-irrefuehrend/29929174.html

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Dr. Dirk Spaniel setzt in einem Post hier auf LinkedIn und in einem YouTube Video sogar noch einen drauf und schießt mit seinen absurden Behauptungen den Vogel ab.
Bei ihm droht angeblich sogar die nachträgliche Stilllegung ALLER Autos, da sie am Berg mit Anhänger nicht die Grenzwerte einhalten.

Das ist an Idiotie gar nicht mehr zu übertreffen, besonders für einen Mitarbeiter eines Premium Automobilherstellers.

Noch nie, bis heute, musste ein Auto unter extremsten Bedingungen den selben Verbrauch und die selben Emissionswerte einhalten, wie im Testzyklus.
Das hat auch noch nie irgendjemand ernsthaft gefordert, der halbwegs in der Materie drin steckt.
Hier geht es der AgD mal wieder nur um Desinformation und darum, die Menschen mit glatten Lügen aufzuhetzen.

Leider funktioniert das bei vielen einfachen Gemütern, wie man an den Kommentaren in YouTube erkennen kann.

Was für ein mieser, gewissenloser Brandstifter.

Und Herr Volker Wissing, Sie sollten sich für diese verlogene Steilvorlage in Grund und Boden schämen.

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So etwas nennt man dann Lobbyismus! Gegenüber solchen mutmaßlichen Einflussnahmen ist auch das 2021 per Gesetz eingeführte Lobbyregister
https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2021/kw12-de-lobbyregister-798182
wohl nicht mehr als ein stumpfes Schwert. Das konnte man schon beim Zustandekommen der „Ampel“, nämlich der kolportierten Mitwirkung von PORSCHE an den Koalitionsverhandlungen auf Seiten der FDP sehen. Natürlich hat FDP-Chef Christian Lindner das vehement bestritten.

https://www.stern.de/politik/deutschland/-porschegate–christian-lindner-schrieb-sms-an-porsche-boss-blume-32604096.html

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Ich versuche mich mal an einem einfachen ❗️Rechenbeispiel, auch, dass die Idiotie des Schönredens der Lobby klar wird:

Hintergrund:  https://lnkd.in/e4eX24kz

Der #Dieselverbrauch in #Deutschland beläuft sich auf etwa 36 Millionen Tonnen pro Jahr, was etwa 42 Milliarden Litern Diesel entspricht. Würde man diese Menge durch #HVO100 ersetzen, würde man die gleiche Menge an HVO100 benötigen, da der Energiegehalt von HVO100 mit etwa 34,1 Megajoule pro Liter dem von #Diesel entspricht.

Für die Produktion von 42 Mill. Litern HVO100 würden demnach etwa 63 Mio. Tonnen #Altöl benötigt. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass zur Herstellung eines Liters HVO100 etwa 1,5 kg Altöl verwendet werden müssen. Zusätzlich zu dem Altöl wird auch #Wasserstoff für die #Hydrierung benötigt, und zwar etwa 1,8 kg Wasserstoff pro kg Altöl. Das bedeutet, dass für die gesamte benötigte Menge an HVO100 etwa 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff erforderlich sind.

Die Herstellung von Wasserstoff kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wobei grüner Wasserstoff durch #Elektrolyse von Wasser unter Verwendung von #erneuerbareEnergien gewonnen wird, während grauer Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen wie #Erdgas produziert wird. Die Elektrolyse erfordert etwa 50 kWh elektrische Energie pro Kilogramm Wasserstoff. Somit wäre für die Produktion von 1,134 Millionen Tonnen Wasserstoff insgesamt etwa 56,7 Terawattstunden (TWh) Energie notwendig. Grüner Wasserstoff ist nahezu #CO2-neutral, da die Elektrolyse mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Dagegen verursacht die Produktion von grauem Wasserstoff etwa 9 bis 12 Kilogramm CO2-#Emissionen pro Kilogramm Wasserstoff.

Um die benötigte Menge an Altöl zu erhalten, müsste eine immense Menge an Pommes Frites konsumiert werden. Ein Kilogramm Pommes benötigt etwa 0,1 Liter #Öl zum Frittieren. Um die 63 Millionen Tonnen Altöl zu gewinnen, die für die Produktion von 42 Milliarden Litern HVO100 notwendig sind, müssten etwa 63 Milliarden Kilogramm Pommes Frites produziert werden. Das entspricht rund 420 Milliarden Portionen Pommes Frites pro Jahr. Auf den Tag heruntergerechnet, müsste jeder Tag etwa 1,15 Milliarden Portionen Pommes Frites konsumiert werden, um die erforderliche Menge an Altöl zu erzeugen.

Die Umstellung des Dieselverbrauchs auf HVO100 ist nicht nur eine Frage der technischen Machbarkeit, sondern auch der Verfügbarkeit von Rohstoffen und der Infrastruktur. Während begrenzt verfügbarer grüner Wasserstoff eine nachhaltige Lösung darstellt, ist grauer Wasserstoff kostengünstiger, aber umweltschädlicher.

Übrigens: Der weltgrößte HVO100 Hersteller, die Firma Neste nutzt 1% Altfette u.a. organische Abfälle aus dem Inland. Der Rest kommt mit nicht überprüfbare Zertifikaten aus Asien.

Fakten vom Experten: energiefahrer.de

Quellen:
—> https://lnkd.in/ekYyG5UR
—> https://lnkd.in/eCHd9UKh
—> https://lnkd.in/e2RrZw7P
—> https://lnkd.in/ecu2r2g7
—> https://lnkd.in/ebNCcQPu
—> https://lnkd.in/e4ZVGBgB

—> https://lnkd.in/ee3HkNXu

—-

Ein Kommentar von Werner Hoffmann

Einige KommentarFilme zu HVO100, die ich erstellt habe

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Ein weiterer Film über HVO, ebenfalls von mir

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Entwicklungsbereiche der Motorenwelt

Ein Beitrag von

Sven Wiechers

1837 wurde der Elektromotor patentiert
1877 wurde der Ottomotor patentiert

1893 wurde der Dieselmotor patentiert

In den letzten rund 130 Jahren wurden die Verbrennungsmotoren immer weiter optimiert und perfektioniert. Der Elektromotor für Mobilitätszwecke wurde hingegen nur stiefmütterlich weiterentwickelt. Wir haben über 100 Jahre verloren.

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Denn:   
Leider haben wir auf das “falsche Pferd” gesetzt. Wir haben fossile Energieträger verbrannt und die Schäden auf die folgenden Generationen sowie die wahren Kosten auf die Allgemeinheit abgewälzt.

2021 starben rund eine halbe Millionen Menschen an verunreinigter Luft – alleine in Europa!
Strengere Abgasrichtlinien führten zu Betrug (“Dieselgate”) oder wurden über Lobbyismus verhindert (Euro 7 Norm).

Doch jetzt kommt bei der Elektromobilität ein Durchbruch nach dem anderen – sowohl bei den Elektromotoren als auch bei den Batterien – und bei Solar als Stromquelle sowieso.

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Ein aktueller Vergleich der Energieeffizienz:

Elektromotor: 80 %,  d.h. “nur” 20 % der Energie werden verschwendet
Diesel: 45 %
Benzin: 20 %
d.h. Verbrennungsmotoren sind “rollende Heizungen”, die 55 % bzw. 80 % der Energie im wahrsten Sinne des Wortes “verheizen”, also in Form von Abwärme verschwenden!
Randnotiz: E-Fuels: 13 %, d.h. hier werden sogar 87 % der Energie verschwendet!!

—> Diese Zahlen sprechen für sich.

Warum haben wir im Verkehrssektor einen so großen Handlungsdruck?

—> 3/4 der globalen CO2-Emissionen aus dem Verkehrssektor entfallen auf den Straßenverkehr 
—> Der größte Teil davon stammt von PKW – Autos & Bussen – mit einem Anteil von 45,1 %.
—> 2020 gab es 1,6 Milliarden KFZ weltweit!

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FAZIT:
—> Hier haben wir also eine sehr klare, einfache Lösung für eine deutliche Reduzierung der CO2-Emissionen zur Hand! Das ist großartig!!

Mangelnde Reichweiten und Infrastruktur sind nur “Kinderkrankheiten”, die bald gelöst sein werden.

—> In anderen Sektoren stellt die Dekarbonisierung eine sehr viel größere Herausforderung als im Verkehrssektor dar.

Gibt es einen Haken? Leider ja!

Im ersten Halbjahr 2023 hatten SUVs einen Marktanteil von über 40 % in Deutschland. Der weltweite Trend zu mehr Leistung & größeren Fahrzeugen frisst die Vorteile von Elektroautos zu großen Teilen wieder auf. Man bezeichnet das als “Rebound-Effekt”.  Der Cybertruck lässt grüßen.

—> In Zeiten der Klimakrise ist es ein Wahnsinn, mit kleinen Panzern durch die Innenstädte zu fahren.

ACHTUNG:
—> Für eine echte Mobilitätswende ist es sowieso KEINE Lösung, nur auf Elektrofahrzeuge zu setzen. Aber im Bereich des Individualverkehrs ist der Elektromotor ganz klar das deutlich kleinere Übel im Vergleich zu Verbrennern.

TIPP:
Für sehr guten Input zu einer echten Verkehrs- bzw. Mobilitätswende:

—> Folge der Mobilitätsexpertin Katja Diehl hier auf LinkedIn
—> Folge Marco Te Brömmelstroet um zu sehen, wie gut und mit wieviel Freude Fahrrad-Mobilität funktioniert 

Automobilbranche ist am Abwärtstrend selbst schuld

Verbrenner und Hybrid sind out und schlechte Maschinen!

Ein Beitrag von Werner Hoffmann

Die deutsche Automobilindustrie fällt zurück, weil sie viele falsche Entscheidungen getroffen hat!

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Die Zeit, der Verbrenner ist vorbei! Und auch Hybrid ist nicht der Lösung!


Im Gegenteil. Hybrid ist in meinen Augen das vormachen von gefälschten Fakten!

Der Wirkungsgrad von Fahrzeugen, d.h. das Verhältnis von nutzbarer Energie zu zugeführter Energie, variiert stark je nach Fahrzeugtyp und Antriebstechnologie.

Und bei diesen nachfolgenden Angaben wird nur die Effizienz des davor hergestellten Treibstoffes (Benzin, Diesel, Gas oder HVO) mit 100 Prozent angesetzt!

Hier sind die typischen Wirkungsgrade für verschiedene Fahrzeugtypen:

  1. Benzinverbrenner:
  • Wirkungsgrad: 25-30%
  • Der Wirkungsgrad eines Benzinmotors ist relativ niedrig, da ein erheblicher Teil der Energie als Abwärme verloren geht.
  1. Dieselverbrenner:
  • Wirkungsgrad: 30-40%
  • Dieselmotore haben einen höheren Wirkungsgrad als Benzinmotoren, weil der Dieselverbrennungsprozess effizienter ist.
  1. Hybridfahrzeuge:
  • Wirkungsgrad: 35-45%
  • Hybridfahrzeuge kombinieren einen Verbrennungsmotor mit einem oder mehreren Elektromotoren und nutzen regenerative Bremsenergie, was den Gesamtwirkungsgrad verbessert.
  1. Vollstromer (Elektrofahrzeuge):
  • Wirkungsgrad: 85-90%
  • Elektrofahrzeuge haben den höchsten Wirkungsgrad, da Elektromotoren sehr effizient arbeiten und weniger Energie in Form von Wärme verloren geht. Der Wirkungsgrad der gesamten Fahrzeugnutzung hängt jedoch auch von der Effizienz der Stromerzeugung und -übertragung ab.

Berücksichtigt man die Aufwendung für das finden von Erdöl, Transport, Raffinerie, nochmals Transport bei dem Energieaufwand, dann kommt man auf einen Wirkungsgrad, der gerade noch bei 10 % liegt!
alleine der „Oil Return of Invest“, also die nackte Suche nach Erdöl verbraucht schon 5%!

Die Erschließung und die nachfolgende Förderung sind extrem energieaufwendig, denn um Gas, Öl oder gar beim Fracking den Rohstoff nach oben zu fördern muss Wasser und ein Chemiemix nach unten in die Erde gepresst werden.

Schon dieser Energieaufwand und der Transport in die Raffinerie fressen weitere Energieaufwendungen auf.

Und auch in der Raffinerie muss das Erdöl chemisch behandelt werden, so dass etwa 40 % zu Benzin werden. Ein weiterer Teil wird Diesel, Kerosin, Heizöl.

Etwa 15 bis 20 Prozent ist dann übrig als Abfall!

Wie ist der Wirkungsgrad von Sonne zu Strom durch Photovoltaik?

Der Wirkungsgrad der Umwandlung von Sonnenlicht in Strom durch Photovoltaik (PV) liegt derzeit typischerweise im Bereich von 15% bis 22% für kommerziell erhältliche PV-Module.

Hier sind einige Details:

  1. Standard-Silizium-PV-Module:
  • Wirkungsgrad: 15-20%
  • Die meisten heute installierten Photovoltaikanlagen verwenden monokristalline oder polykristalline Siliziumzellen, die in diesem Wirkungsgradbereich liegen.
  1. Hocheffiziente Silizium-PV-Module:
  • Wirkungsgrad: 20-22%
  • Einige neuere, höherwertige Module erreichen Wirkungsgrade von über 20%, oft durch den Einsatz von verbesserten Zelltechnologien wie PERC (Passivated Emitter and Rear Cell) oder heterojunction.
  1. Fortschrittliche PV-Technologien:
  • Wirkungsgrad: 25-30% (Laborbedingungen)
  • Mehrschicht- oder Tandemzellen, die mehrere Materialien kombinieren, um ein breiteres Spektrum des Sonnenlichts zu nutzen, haben in Laborumgebungen Wirkungsgrade von bis zu 30% erreicht. Diese sind jedoch noch nicht weit verbreitet und kommerziell verfügbar.

Es ist zu beachten, dass der tatsächliche Wirkungsgrad einer PV-Anlage auch von Faktoren wie der Ausrichtung der Module, der Neigung, dem Standort (Sonneneinstrahlung), der Temperatur und Verschattungen beeinflusst wird.

Bei dem Vergleich von fossiler Energie mit Sonne darf man nicht übersehen, dass die Sonne ohne irgendwelche Vorarbeiten scheint.

Und dies Kostenlos!

Wind und Sonne haben wir unbegrenzt.

Selbst wenn von der Sonne nur ein Wirkungsgrad von 20 % bei der Stromgewinnung erreicht werden würde, spielt dies keine Rolle.

Denn der Rohstoff Sonne oder auch Wind ist unbegrenzt und muss nicht aus der Tiefe des Bodens nach oben gefördert werden, wobei dabei auch noch extreme Umweltschäden und Schäden an Häusern entstehen.

Und wie ist die Effizienz bei Wind?

1. Moderne Windkraftanlagen: • Wirkungsgrad: 35-45% • Dies ist der typische Bereich für moderne Windkraftanlagen unter optimalen Bedingungen. Diese Effizienz bezieht sich auf die Umwandlung von kinetischer Windenergie in elektrische Energie an der Anlage. 2. Gesamteffizienz: • Wirkungsgrad: 20-30% • Die gesamteffizienz, die auch Verluste durch mechanische und elektrische Umwandlungsprozesse sowie durch den Transport des Stroms ins Netz berücksichtigt, liegt in diesem Bereich.

Es ist wichtig zu beachten, dass die tatsächliche Effizienz einer Windkraftanlage von vielen Faktoren abhängt, darunter:• Windgeschwindigkeit und Windverhältnisse: Optimaler Windgeschwindigkeitsbereich liegt typischerweise zwischen 12-25 m/s. • Anlagendesign: Turmhöhe, Rotorblattdesign und andere technische Aspekte beeinflussen den Wirkungsgrad. • Standort: Windverhältnisse variieren stark je nach geografischer Lage.

Moderne Technologien und Verbesserungen im Design von Windkraftanlagen zielen darauf ab, den Wirkungsgrad weiter zu erhöhen und die Nutzung der Windenergie effizienter zu gestalten.

Stichwort Akkus bei Elektrofahrzeugen

Auch Wind entsteht automatisch durch Sonneneinstrahlung und Thermik

Auch hierzu muss nichts aus dem Boden gefördert werden.

In der Vor-Produktion ist eben bei fossiler Energie der größte Gewinn.

Genau deshalb, weil es keine Alternative von so hohen Gewinnmargen gibt, versucht die Lobby der fossilen Energie gegen die erneuerbare Energie zu sein, notfalls mit so Wörtern wie #Technologieoffenheit.

Die globale Fördermenge an Rohöl beläuft sich 2023 auf 103,1 Millionen Barrel pro Tag.

Der weltweite tägliche Gewinn aus der Ölförderung beträgt etwa 234,7 Millionen US-Dollar, basierend auf den jährlichen Gewinnen der größten Ölunternehmen wie ExxonMobil, Chevron und Shell.

Über 100 Jahre ist der Verbrennermotor alt und egal welche Entwicklungen er hatte.

Jeder Verbrennermotor erzeugt aus dem verwendeten Kraftstoff über 50 Prozent an Wärmeenergie!

Jeder Verbrennungsmotor ist weit weit weg von einer überwiegenden Nutzung der Fortbewegungsenergie!

Und noch dazu sind Verbrenner und auch Hybridfahrzeuge sehr umständlich gebaut.

Welche Autoteile sind beim Elektrofahrzeug nicht mehr notwendig?

– kein Ölwechsel, 

– kein Zündkerzenwechsel, 

– kein Luftfilterwechsel, 

– kein Verbrennermotor, 

– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung

– kein Keilriemen, 

– kein Auspuff, 

– kein Katalysator, 

– kein Vergaser, 

– keine Einspritzanlage, 

– keine Kupplung, 

– kein Getriebe, 

– kein Benzintank, 

– keine Benzinleitung

Stichwort Kfz-Steuer

Wer einen #Stromer fährt, bezahlt auch keine Kfz-Steuer bis 2030.

Neben diesen günstigeren Kosten ist auch der Aufwand für Energie erheblich geringer.

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Die Nachhaltigkeit von Akkus für Elektrofahrzeuge hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert, dank Fortschritten in der Technologie und in den Produktionsprozessen. Hier sind einige wichtige Aspekte:

Rohstoffgewinnung und Recycling

  • Rohstoffe: Die Gewinnung von Rohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel hat erhebliche Umwelt- und soziale Auswirkungen. Allerdings gibt es Fortschritte in der Entwicklung von Batterien, die weniger von problematischen Materialien abhängen. Zum Beispiel wird verstärkt an Kobalt-freien Batterien gearbeitet .
  • Recycling: Die Recyclingtechnologien für Batterien haben sich weiterentwickelt. Unternehmen wie Tesla und Redwood Materials arbeiten an effizienten Recyclingmethoden, die einen Großteil der Materialien aus gebrauchten Batterien zurückgewinnen können. Diese Materialien können dann für die Produktion neuer Batterien verwendet werden, was den Bedarf an neuen Rohstoffen reduziert .

Produktionsprozesse

  • Energieverbrauch: Die Energieintensität der Batterieproduktion ist ein kritischer Faktor. Einige Hersteller setzen auf erneuerbare Energien in ihren Produktionsprozessen, um die CO₂-Bilanz zu verbessern. Beispielsweise betreibt Tesla seine Gigafactorys teilweise mit Solarenergie .
  • Fortschritte in der Effizienz: Neue Produktionstechniken und -materialien haben die Effizienz und die Lebensdauer von Batterien erhöht. Langlebigere Batterien bedeuten weniger häufigen Austausch und somit eine geringere Umweltbelastung über die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs .

Lebenszyklus und Zweitverwendung

  • Lebensdauer: Moderne Batterien haben eine längere Lebensdauer als ihre Vorgänger. Dies bedeutet, dass sie über viele Jahre hinweg genutzt werden können, bevor sie recycelt werden müssen.
  • Zweitverwendung: Batterien, die in Elektrofahrzeugen nicht mehr die erforderliche Leistung bringen, können für stationäre Energiespeicher verwendet werden. Diese Second-Life-Anwendungen erhöhen die Gesamtlebensdauer der Batterien und tragen zur nachhaltigen Nutzung bei .

Forschung und Innovation

  • Neue Technologien: Es wird kontinuierlich an neuen Batteriechemien geforscht, die weniger umweltbelastend sind und eine höhere Energiedichte bieten. Beispiele sind Feststoffbatterien und Lithium-Schwefel-Batterien .
  • Reduktion der Abhängigkeit von kritischen Materialien: Forschungen zielen darauf ab, die Abhängigkeit von seltenen und umweltbelastenden Materialien zu reduzieren, was die Nachhaltigkeit weiter verbessern könnte .

Insgesamt haben sich die Nachhaltigkeitsaspekte von Elektrofahrzeugbatterien durch technologische Fortschritte und verbesserte Recyclingmethoden deutlich verbessert. Dennoch bleibt die kontinuierliche Weiterentwicklung und Implementierung dieser Technologien entscheidend, um die Umweltbelastung weiter zu reduzieren.

——-

Stichwort: Lange Ladezeiten

Auch dieses Argument zählt nicht mehr.

Beispiele:

Der Audi Q8 – 55 e-tron hat eine Ladezeit von 31 Minuten von 10 auf 80 %

Der neue VW ID.2 schafft es in 21 Minuten.

Darüberhinaus gibt es in vielen Bereichen inzwischen auch Systeme, bei denen die kompletten Akkus einfach getauscht werden.

In China ist dies inzwischen Alltagstauglich geprüft.

Reicht eine Fotovoltaik Anlage für einen Audi Q8 – 55 e-tron oder muss man zusätzlich Strom über die Wallbox tanken?

Wie viel „teurer“ ist ein Vollstromer / Elektrofahrzeug?

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann-
Demokrat der Mitte

Im Juli hatte ich mein Auto getauscht. Bisher hatte ich einen Lexus 450 h (hybrid) gefahren.

Diesen habe ich ausgetauscht gegen einen Audi Q8 55 e-tron .

Audi Q8 55 e-tron Elektromobilität

Der Grund des Austausches war auch ein Gespräch mit einem guten Freund, der früher ein absoluter Verfechter von Verbrenner Fahrzeugen war und letztes Jahr im September sich einen Strom gekauft hatte.

Früher war es so, dass ich den hybrid verteidigt hatte, und er verteidigte seinen Verbrenner.

Inzwischen habe ich mich von ihm belehren lassen, dass wohl ein Vollstromer besser ist, als ein Verbrenner oder als ein Hybrid.

Ich hatte mich dann vor knapp anderthalb Jahren entschlossen, zunächst einmal bei der Stadt Ditzingen einen Stromanschluss zum Carport legen zu lassen.

Zu diesem Zeitpunkt wollte ich noch ein hybrid Fahrzeug mir wieder zulegen, den ich auch als hybrid Fahrzeug betanken könnte (Plug in Hybrid).

Die Stadt hatte damals zum prüfen des Antrages über ein Jahr gebraucht. Es mussten anscheinend Absprachen stattfinden, zwischen den einzelnen entern (Grün Amt, Liegenschaftsamt und so weiter).

Es spielte aber wohl auch eine Rolle, dass die Stadt Ditzingen völlig unterbesetzt war. So war beispielsweise ein Mann im Erziehungsurlaub.

Und damals war ich wohl der erste, der einen Stromanschluss sich legen lassen wollte zu einem Carport.

Nach einem Jahr hatte ich dann endlich die Zusage. Zum Glück musste ich mich nicht mit einem Nachbarn absprechen, da der einzige Nachbar in diesem Beispiel, die Stadt Ditzingen selbst war.

Anschließend habe ich die Fotovoltaikanlage bestellt. Auf dem Carport sind insgesamt zwölf Module mit jeweils 400 Watt.

Dadurch können in etwa 4,8 kw Strom erzeugt werden.

Die Anlage wird ohne Speicher betrieben, da ein Speicher im Winter ja gewärmt werden müsste und diese Wärme auch wiederum Strom verbraucht.

Insofern wird der Strom entweder selbst zum Tanken über das Stromfahrzeug verbraucht oder er wird an die Stadtwerke verkauft.

Der Verkaufserlös ist mit rund neun Cent pro Kilowatt natürlich nicht üppig. Aber besser als nichts.

Für mich ergab sich jetzt auch folgende Frage :

Wie viel Strom wäre seit Januar 2022 jeden Monat erzeugt worden?

Ich habe hierzu ChatGPT um Hilfe gebeten.

Frage 1: Erstelle mir eine Liste für jeden Monat ab Januar 2022 bis Juli 2024 mit den Sonnenstunden in 71254 Ditzingen.

Antwort:

„Hier sind die monatlichen Sonnenstunden für 71254 Ditzingen von Januar 2022 bis Juli 2024 basierend auf den verfügbaren Daten:

2022

  • Januar: 54 Stunden
  • Februar: 85 Stunden
  • März: 125 Stunden
  • April: 176 Stunden
  • Mai: 220 Stunden
  • Juni: 240 Stunden
  • Juli: 245 Stunden
  • August: 232 Stunden
  • September: 190 Stunden
  • Oktober: 130 Stunden
  • November: 70 Stunden
  • Dezember: 50 Stunden

2023

  • Januar: 55 Stunden
  • Februar: 80 Stunden
  • März: 110 Stunden
  • April: 170 Stunden
  • Mai: 210 Stunden
  • Juni: 225 Stunden
  • Juli: 235 Stunden
  • August: 220 Stunden
  • September: 180 Stunden
  • Oktober: 140 Stunden
  • November: 75 Stunden
  • Dezember: 45 Stunden

2024

  • Januar: 60 Stunden
  • Februar: 75 Stunden
  • März: 120 Stunden
  • April: 150 Stunden
  • Mai: 200 Stunden
  • Juni: 215 Stunden
  • Juli: 225 Stunden

Diese Daten wurden von verschiedenen Quellen zusammengestellt, darunter WetterKontor und andere meteorologische Datenbanken.“

Frage 2:

Wie viel Kilowatt Strom werden für die einzelnen Monate pro Tag erzeugt?

Hier ist die Liste mit den monatlichen Werten für die tägliche Energieproduktion (kWh/Tag) für eine 4,8 kW Fotovoltaikanlage von Januar 2022 bis Juli 2024 in Ditzingen:

2022

  • Januar 2022: 8,35 kWh/Tag
  • Februar 2022: 14,59 kWh/Tag
  • März 2022: 19,34 kWh/Tag
  • April 2022: 28,18 kWh/Tag
  • Mai 2022: 34,08 kWh/Tag
  • Juni 2022: 38,40 kWh/Tag
  • Juli 2022: 37,92 kWh/Tag
  • August 2022: 35,90 kWh/Tag
  • September 2022: 30,38 kWh/Tag
  • Oktober 2022: 20,11 kWh/Tag
  • November 2022: 11,18 kWh/Tag
  • Dezember 2022: 7,73 kWh/Tag

2023

  • Januar 2023: 8,50 kWh/Tag
  • Februar 2023: 13,73 kWh/Tag
  • März 2023: 17,04 kWh/Tag
  • April 2023: 27,22 kWh/Tag
  • Mai 2023: 32,50 kWh/Tag
  • Juni 2023: 36,00 kWh/Tag
  • Juli 2023: 36,38 kWh/Tag
  • August 2023: 34,08 kWh/Tag
  • September 2023: 28,80 kWh/Tag
  • Oktober 2023: 21,70 kWh/Tag
  • November 2023: 12,00 kWh/Tag
  • Dezember 2023: 6,96 kWh/Tag

2024

Frage 3:

Wie viele Kilometer kann ich pro Tag fahren, wenn mein Audi Q8 55 e-tron 30 kWh auf 100 km verbraucht?

[ 2317,53 \text{ €} ]

  • Januar 2024: 9,31 kWh/Tag
  • Februar 2024: 12,86 kWh/Tag
  • März 2024: 18,58 kWh/Tag
  • April 2024: 24,00 kWh/Tag
  • Mai 2024: 30,96 kWh/Tag
  • Juni 2024: 34,42 kWh/Tag
  • Juli 2024: 34,85 kWh/Tag

Antwort 3:

Hier ist die kurze Liste mit den monatlichen Werten für die tägliche Fahrstrecke (km/Tag) für eine 4,8 kW Fotovoltaikanlage von Januar 2022 bis Juli 2024:

2022

  • Januar 2022: 27,8 km/Tag
  • Februar 2022: 48,6 km/Tag
  • März 2022: 64,5 km/Tag
  • April 2022: 93,9 km/Tag
  • Mai 2022: 113,6 km/Tag
  • Juni 2022: 128,0 km/Tag
  • Juli 2022: 126,4 km/Tag
  • August 2022: 119,7 km/Tag
  • September 2022: 101,3 km/Tag
  • Oktober 2022: 67,0 km/Tag
  • November 2022: 37,3 km/Tag
  • Dezember 2022: 25,8 km/Tag

2023

  • Januar 2023: 28,3 km/Tag
  • Februar 2023: 45,8 km/Tag
  • März 2023: 56,8 km/Tag
  • April 2023: 90,7 km/Tag
  • Mai 2023: 108,3 km/Tag
  • Juni 2023: 120,0 km/Tag
  • Juli 2023: 121,3 km/Tag
  • August 2023: 113,6 km/Tag
  • September 2023: 96,0 km/Tag
  • Oktober 2023: 72,3 km/Tag
  • November 2023: 40,0 km/Tag
  • Dezember 2023: 23,2 km/Tag

2024

  • Januar 2024: 31,0 km/Tag
  • Februar 2024: 42,9 km/Tag
  • März 2024: 61,9 km/Tag
  • April 2024: 80,0 km/Tag
  • Mai 2024: 103,2 km/Tag
  • Juni 2024: 114,7 km/Tag
  • Juli 2024: 116,2 km/Tag

Frage 4:

Angenommen, ich fahre pro Tag 50 km. An den Tagen, an denen ich Strom hinzukaufen muss, kostet der Strom 0,29 € pro Kilowatt.

An den Tagen, an denen ich mehr Strom produziere, als ich für die 50 km benötige, verkaufe ich den Strom für 9 Cent pro Kilowatt. Erstelle mir eine Tabelle, in der die jeweiligen Euro Werte ausgewiesen werden.

Erstelle mir eine Liste für die einzelnen Monate, wie viel Euro ich bekomme oder bezahlen muss. Berechne aus den Tageswerten den jeweiligen Monatswert.

Addiere am Schluss das Ergebnis für die Zeit von Januar 2022 bis Juli 2024

Antwort

Hier ist die Liste mit den monatlichen Euro-Werten für die Zeit von Januar 2022 bis Juli 2024, die angibt, wie viel Sie bezahlen müssen oder erhalten:

2022

  • Januar 2022: -201,15 €
  • Februar 2022: -11,48 €
  • März 2022: 40,57 €
  • April 2022: 117,81 €
  • Mai 2022: 178,27 €
  • Juni 2022: 210,60 €
  • Juli 2022: 212,14 €
  • August 2022: 193,80 €
  • September 2022: 137,88 €
  • Oktober 2022: 47,97 €
  • November 2022: -105,27 €
  • Dezember 2022: -214,19 €

2023

  • Januar 2023: -195,23 €
  • Februar 2023: -34,04 €
  • März 2023: 19,33 €
  • April 2023: 109,62 €
  • Mai 2023: 162,65 €
  • Juni 2023: 189,00 €
  • Juli 2023: 198,53 €
  • August 2023: 177,38 €
  • September 2023: 124,20 €
  • Oktober 2023: 61,32 €
  • November 2023: -87,00 €
  • Dezember 2023: -241,02 €

2024

  • Januar 2024: -172,43 €
  • Februar 2024: -56,14 €
  • März 2024: 34,19 €
  • April 2024: 81,00 €
  • Mai 2024: 148,39 €
  • Juni 2024: 173,07 €
  • Juli 2024: 184,18 €

Gesamtergebnis (Januar 2022 – Juli 2024)

Die Gesamtsumme der Einnahmen und Ausgaben über den gesamten Zeitraum beträgt:

+ 2317,53 Euro

Diese Liste fasst die monatlichen Beträge zusammen, die Sie entweder bezahlen müssen (Minusbeträge) oder erhalten (positive Beträge), basierend auf Ihrer täglichen Fahrt von 50 km und den gegebenen Strompreisen.

Frage 5:

Ist der Wert von 2317,53 € zu bezahlen oder ist das der Wert, den ich bekomme?

Der Wert von 2317,53 € ist der Betrag, den Sie insgesamt erhalten würden. Dies ergibt sich aus der Kombination der Einnahmen aus dem Verkauf überschüssigen Stroms und den Kosten für den Zukauf von Strom, über den gesamten Zeitraum von Januar 2022 bis Juli 2024. Hier ist die zusammengefasste Liste mit den monatlichen Beträgen:

2022

  • Januar 2022: -201,15 €
  • Februar 2022: -11,48 €
  • März 2022: 40,57 €
  • April 2022: 117,81 €
  • Mai 2022: 178,27 €
  • Juni 2022: 210,60 €
  • Juli 2022: 212,14 €
  • August 2022: 193,80 €
  • September 2022: 137,88 €
  • Oktober 2022: 47,97 €
  • November 2022: -105,27 €
  • Dezember 2022: -214,19 €

2023

  • Januar 2023: -195,23 €
  • Februar 2023: -34,04 €
  • März 2023: 19,33 €
  • April 2023: 109,62 €
  • Mai 2023: 162,65 €
  • Juni 2023: 189,00 €
  • Juli 2023: 198,53 €
  • August 2023: 177,38 €
  • September 2023: 124,20 €
  • Oktober 2023: 61,32 €
  • November 2023: -87,00 €
  • Dezember 2023: -241,02 €

2024

  • Januar 2024: -172,43 €
  • Februar 2024: -56,14 €
  • März 2024: 34,19 €
  • April 2024: 81,00 €
  • Mai 2024: 148,39 €
  • Juni 2024: 173,07 €
  • Juli 2024: 184,18 €

Gesamtergebnis (Januar 2022 – Juli 2024)

Die Gesamtsumme der Einnahmen über den gesamten Zeitraum beträgt:

Das bedeutet, dass Sie insgesamt 2317,53 € erhalten würden, wenn Sie die überschüssige Energie verkaufen und an Tagen, an denen Sie zusätzlichen Strom benötigen, diesen kaufen.

Und jetzt kommt eine spannende Zwischenfrage

Frage 6

Wie teuer war das Benzin (E10) von Januar 2022 bis Juli 2024 im Monatsdurchschnitt pro Liter

Hier ist die Liste der monatlichen Durchschnittspreise für Benzin (E10) pro Liter von Januar 2022 bis Juli 2024. Die Preise sind in Euro (EUR) angegeben. Diese Daten sind hypothetisch und dienen nur als Beispiel.

Hier ist die Liste der monatlichen Durchschnittspreise für Benzin (E10) von Januar 2022 bis Juli 2024 auf Basis der obigen Tabelle:

  1. Januar 2022: 1.65 EUR
  2. Februar 2022: 1.68 EUR
  3. März 2022: 1.70 EUR
  4. April 2022: 1.75 EUR
  5. Mai 2022: 1.80 EUR
  6. Juni 2022: 1.78 EUR
  7. Juli 2022: 1.74 EUR
  8. August 2022: 1.76 EUR
  9. September 2022: 1.72 EUR
  10. Oktober 2022: 1.69 EUR
  11. November 2022: 1.67 EUR
  12. Dezember 2022: 1.70 EUR
  13. Januar 2023: 1.72 EUR
  14. Februar 2023: 1.75 EUR
  15. März 2023: 1.77 EUR
  16. April 2023: 1.80 EUR
  17. Mai 2023: 1.83 EUR
  18. Juni 2023: 1.85 EUR
  19. Juli 2023: 1.82 EUR
  20. August 2023: 1.79 EUR
  21. September 2023: 1.76 EUR
  22. Oktober 2023: 1.74 EUR
  23. November 2023: 1.73 EUR
  24. Dezember 2023: 1.71 EUR
  25. Januar 2024: 1.73 EUR
  26. Februar 2024: 1.74 EUR
  27. März 2024: 1.76 EUR
  28. April 2024: 1.78 EUR
  29. Mai 2024: 1.81 EUR
  30. Juni 2024: 1.83 EUR
  31. Juli 2024: 1.84 EUR

Diese Liste basiert auf den simulierten Daten, die in der anfänglichen Tabelle angegeben wurden.

Frage 7

Angenommen ist fahre jeden Tag 50 km. Wie wieviel Benzin E10 habe ich bei einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Liter von Januar 2022 bis Juli 2024 pro Monat verbraucht? Wie viel kostete dieser Kraftstoff aufgrund der obigen Preisliste

Mache mir eine Liste (Monat Jahr: Eurobetrag)

Hier ist die Liste der monatlichen Benzinkosten (in Euro) für den angegebenen Zeitraum bei einer täglichen Fahrstrecke von 50 km und einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern pro 100 km:

  • Januar 2022: 210,38 EUR
  • Februar 2022: 214,20 EUR
  • März 2022: 216,75 EUR
  • April 2022: 223,13 EUR
  • Mai 2022: 229,50 EUR
  • Juni 2022: 226,95 EUR
  • Juli 2022: 221,85 EUR
  • August 2022: 224,40 EUR
  • September 2022: 219,30 EUR
  • Oktober 2022: 215,48 EUR
  • November 2022: 212,93 EUR
  • Dezember 2022: 216,75 EUR
  • Januar 2023: 219,30 EUR
  • Februar 2023: 223,13 EUR
  • März 2023: 225,68 EUR
  • April 2023: 229,50 EUR
  • Mai 2023: 233,33 EUR
  • Juni 2023: 235,88 EUR
  • Juli 2023: 232,05 EUR
  • August 2023: 228,23 EUR
  • September 2023: 224,40 EUR
  • Oktober 2023: 221,85 EUR
  • November 2023: 220,58 EUR
  • Dezember 2023: 218,03 EUR
  • Januar 2024: 220,58 EUR
  • Februar 2024: 221,85 EUR
  • März 2024: 224,40 EUR
  • April 2024: 226,95 EUR
  • Mai 2024: 230,78 EUR
  • Juni 2024: 233,33 EUR
  • Juli 2024: 234,60 EUR

Diese Werte basieren auf den angenommenen Durchschnittspreisen für E10 Benzin und dem geschätzten Verbrauch.

Die Gesamtsumme der Benzinkosten für den Zeitraum von Januar 2022 bis Juli 2024 beträgt 6936,00 EUR.

——-

Addiere jetzt noch die Rückerstattung für den verkauften Strom hinzu.

Wie hoch ist die Gesamtersparnis?

Die Gesamtersparnis unter Berücksichtigung der Rückerstattung für den verkauften Strom beträgt 9253,53 EUR.

Pro Jahr ergibt sich somit eine Ersparnis von 3698,14 Euro.

——-

Das ist jedoch noch nicht alles:

Ein Vollstromer hat im Vergleich zu einem Benziner oder Hybrid einen geringeren Kaufpreis, da einige Bauteile im Stromer überflüssig sind.

Und nicht nur das.

Die Wartungskosten sind bei Vollstromer um etwa 30 bis 40 Prozent geringer.

Ebenso entfällt bis 2030 die KfZ-Steuer und ist danach geringer als bei einem Verbrennerfahrzeug.

Welche Bauteile und Wartungen entfallen?

– kein Ölwechsel, 

– kein Zündkerzenwechsel, 

– kein Luftfilterwechsel, 

– kein Verbrennungsmotor, 

– Keine Kühlleitungen für Motorkühlung

– kein Keilriemen, 

– kein Auspuff, 

– kein Katalysator, 

– kein Vergaser, 

– keine Einspritzanlage, 

– keine Kupplung, 

– kein Getriebe, 

– kein Benzintank, 

– keine Benzinleitung

Aber kann nicht der Akku kaputt gehen? Wie lange hält der Akku? Wie lange ist die Garantie?

Bei Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden kann der Akku mit der Zeit an Kapazität verlieren, was die Reichweite und Leistung des Fahrzeugs beeinträchtigen kann. Hier sind einige wichtige Punkte zur Lebensdauer und Garantie von Akkus in Elektrofahrzeugen:

  1. Lebensdauer des Akkus:
  • Die Lebensdauer eines Akkus in Elektrofahrzeugen hängt von mehreren Faktoren ab, darunter die Nutzungshäufigkeit, die Ladegewohnheiten und die Umgebungstemperatur.
  • Im Allgemeinen halten moderne Lithium-Ionen-Batterien zwischen 8 bis 15 Jahren, bevor sie signifikant an Kapazität verlieren.
  • Viele Akkus behalten nach 8 Jahren noch etwa 70-80% ihrer ursprünglichen Kapazität.

Garantie:

  • Die meisten Hersteller von Elektrofahrzeugen bieten eine Garantie auf den Akku. Diese Garantien variieren, aber ein typischer Garantierahmen liegt bei 8 Jahren oder 160.000 Kilometern, je nachdem, was zuerst eintritt. Einige Hersteller bieten inzwischen eine Garantie von 10 Jahren bzw. 200.000 km.
  • Einige Hersteller bieten auch erweiterte Garantien oder spezielle Bedingungen, falls die Akkukapazität unter einen bestimmten Prozentsatz der ursprünglichen Kapazität fällt.

Wartung und Pflege:

  • Um die Lebensdauer des Akkus zu maximieren, empfiehlt es sich, einige bewährte Lade- und Fahrpraktiken zu beachten. Dazu gehören das Vermeiden von extremen Ladezuständen (0% oder 100%), das regelmäßige Laden bei moderaten Temperaturen und das Vermeiden von schnellen Ladezyklen, wenn sie nicht notwendig sind.

Austausch:

  • Wenn der Akku eines Fahrzeugs seine Lebensdauer erreicht hat, kann er durch einen neuen ersetzt werden. Die Kosten für den Austausch eines Akkus können erheblich sein, werden aber durch technologische Fortschritte und Skaleneffekte voraussichtlich sinken.

Können Akkus recycelt werden? Zu wie viel Prozent?

1. Recyclingprozesse: • Mechanisches Recycling: Dabei werden die Batterien in ihre Bestandteile zerlegt, die Materialien werden getrennt und wiederverwertet. Dieser Prozess ist relativ einfach und kostengünstig. • Pyrometallurgie: Hierbei werden die Batterien hohen Temperaturen ausgesetzt, um die Metalle zu extrahieren. Dieser Prozess kann jedoch energieintensiv sein. • Hydrometallurgie: Diese Methode verwendet chemische Lösungen, um die Metalle aus den Batterien zu extrahieren. Sie ist effizienter und umweltfreundlicher als Pyrometallurgie.

Das Recyceln ist heute zwischen 70 und 90 Prozent möglich.

——

Betrachtung Herstellungsprozess Benzin

Vor der Förderung von Rohöl entstehen Energiekosten für die Suche und das Finden von Rohöl. Diese Energie – zuzüglich der Kosten) werden Oil-Return-of-Invest genannt. Hier entstehen etwa 1 zu 20 Energieaufwand.

Auch bei der Förderung von Rohöl wird eine erhebliche Energie aufgewendet. Damit Rohöl an die Oberfläche gedrückt werden kann, müssen andere Stoffe zur Druckerzeugung in den Boden gepresst werden.

Anschließend folgen die Transportkosten des Rohöls zur Raffinerie.

Addiert man alle bisher entstandenen Energiekosten, dann sind dies etwa 20 Prozent, so dass 80 Einheiten übrig bleiben.

Ausgehend von 100 Prozent: was wird aus dem Erdöl in einer Raffinerie?

1. Benzin (Gasoline): etwa 40-50% 2. Diesel und Heizöl (Distillate Fuel Oil): etwa 20-30% 3. Kerosin (Kerosene): etwa 10% 4. Schweröl und andere Rückstände (Residual Fuel Oil): etwa 10-20% 5. Weitere Produkte (LPG, Asphalt, Schmiermittel etc.): etwa 10-20%

Danach muss der Rohstoff Benzin (40% aus 80 Prozent= 32 Prozent) weiter befördert werden (Energieaufwand nochmals 5 bis 10 Prozent).

Daraus ergibt sich bis hier bereits nur eine Effizienz von maximal 29 bis 31,5 Prozent.

Und jetzt wird es richtig interessant:

Wie gut ist die Effizienz des Verbrennermotors?

Die Effizienz von Benzinmotoren, gemessen als thermischer Wirkungsgrad, variiert je nach Technologie, Design und Betriebsbedingungen. Hier sind die typischen Werte für verschiedene Arten von Benzinmotoren:

  1. Traditionelle Ottomotoren (Saugmotoren):
  • Thermischer Wirkungsgrad: etwa 20-30%
  • Diese Motoren haben einen relativ niedrigen Wirkungsgrad, da ein großer Teil der Energie aus dem Benzin in Form von Wärme verloren geht.
  1. Moderne Ottomotoren (mit Direkteinspritzung und Turbolader):
  • Thermischer Wirkungsgrad: etwa 30-35%
  • Verbesserungen in der Verbrennungstechnologie, wie Direkteinspritzung und Turbolader, haben den Wirkungsgrad erhöht.
  1. Hybridantriebe:
  • Kombinierter Wirkungsgrad: etwa 35-45%
  • In Hybridfahrzeugen wird der Benzinmotor oft in Kombination mit einem Elektromotor betrieben. Der kombinierte Wirkungsgrad ist höher, da der Elektromotor die Effizienz des gesamten Antriebsstrangs verbessert.
  1. Hocheffiziente Benzinmotoren (beispielsweise in fortschrittlichen Hybridfahrzeugen oder mit speziellen Technologien wie dem Atkinson-Zyklus):
  • Thermischer Wirkungsgrad: bis zu 40% oder etwas darüber
  • Diese Motoren nutzen fortschrittliche Technologien, um die Effizienz weiter zu steigern.

Zum Vergleich:

  • Dieselmotoren haben typischerweise einen thermischen Wirkungsgrad von etwa 30-45% aufgrund ihrer höheren Verdichtung und effizienteren Verbrennung.
  • Elektromotoren können Wirkungsgrade von 85-90% erreichen, sind jedoch auf eine externe Energiequelle angewiesen, deren Effizienz ebenfalls berücksichtigt werden muss (z. B. Effizienz der Stromerzeugung und -verteilung).

Insgesamt bleibt der Wirkungsgrad von Benzinmotoren im Vergleich zu einigen anderen Technologien begrenzt, was ein wichtiger Faktor für die Entwicklung und Verbreitung alternativer Antriebssysteme wie Elektro- und Hybridfahrzeuge ist.

Messung der Effizienz von Benzinmotoren gemessen ab Rohölsuche

Unterstellt man beim Benzinmotor die beste Lösung von 40 Prozent, dann ist die Effizienz gemessen am Energieaufwand ab Suche des Rohöl bei 40 Prozent aus maximal 32 Prozent, also bei 12,8 Prozent!

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