Werner Hoffmann, Überzeugter demokratischer Europäer
Die Debatte um das sogenannte Verbrenner-Aus ist längst mehr als eine technische Diskussion.
Sie ist zu einem politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Machtkampf geworden. Milliardeninvestitionen, Industrieinteressen und geopolitische Abhängigkeiten treffen hier direkt auf Klimaziele, Marktkräfte und Erwartungen der Verbraucher.
Besonders deutlich wurde das beim Streit um das europäische Verbrenner-Aus. Kurz vor der Entscheidung wurde das Thema eFuels plötzlich wieder in den Mittelpunkt gerückt. Der Eindruck entstand: Der Verbrennungsmotor könne doch noch eine langfristige Zukunft haben.
Doch immer deutlicher wird: Die entscheidende Frage ist nicht mehr, ob sich die Mobilität verändert – sondern wie schnell.
Der Versuch, den Verbrennungsmotor durch neue Versprechen zu verlängern, wirkt zunehmend wie ein Festhalten an einer vergangenen Ära. Begriffe wie „hocheffizienter Verbrenner“ oder „klimaneutrale Verbrennung“ vermitteln den Eindruck, als ließe sich ein physikalisch begrenztes System durch Innovation grundlegend neu erfinden.
Doch selbst mit synthetischen Kraftstoffen oder Hybridlösungen bleibt das zentrale Problem bestehen: Der Verbrennungsmotor nutzt Energie vergleichsweise ineffizient. Ein großer Teil geht weiterhin als Wärme verloren.
Machen wir uns nichts vor: Auch bei eFuels entsteht CO₂. Diese chemische Reaktion lässt sich weder durch politische Beschlüsse noch durch wohlklingende Narrative aufheben. Vielleicht hätten manche Fossil-Politiker im Chemieunterricht genauer zuhören sollen.
Parallel entwickeln sich Alternativen mit hoher Geschwindigkeit. Batterietechnologien werden leistungsfähiger, Ladeinfrastruktur dichter und erneuerbarer Strom zunehmend zur kostengünstigsten Energiequelle. Damit verschiebt sich die wirtschaftliche Realität oft schneller, als politische Narrative oder industrielle Strategien folgen können.
Für Verbraucher entsteht dadurch ein Spannungsfeld zwischen Gewohnheit und Veränderung. Arbeitsplätze, industrielle Strukturen und regionale Wertschöpfung stehen ebenso auf dem Spiel wie Energiepreise und Versorgungssicherheit.
Die Zeit des ADMS – des „AlteDeutscheMännerSyndroms“ – geht jedoch spürbar zu Ende. Vollstromer haben sich technisch enorm weiterentwickelt und machen den klassischen Verbrennungsmotor in einem Großteil der Alltagssituationen zunehmend überflüssig. Und Deutschland ist keine isolierte Autowelt: Globale Märkte, technologische Dynamik und internationale Konkurrenz treiben den Wandel schneller voran, als nationale Debatten ihn bremsen können.
Werner Hoffmann, Überzeugter demokratischer Europäer.
Der Begriff klingt technisch, modern und fast beruhigend: Der „hocheffiziente Verbrenner“.
Doch was steckt wirklich dahinter?
Physikalisch gesehen bleibt der klassische Verbrennungsmotor ein vergleichsweise ineffizientes System. Ein großer Teil der eingesetzten Energie wird nicht in Bewegung umgesetzt, sondern geht als Wärme, Reibung und Abgasverlust verloren. Selbst moderne Motoren erreichen im Alltag oft nur Wirkungsgrade zwischen 20 und 30 Prozent.
Das bedeutet: Mehr als zwei Drittel der Energie verpuffen.
Trotzdem wird politisch und medial immer wieder das Bild gezeichnet, dass mit neuen Technologien wie eFuels oder Hybridlösungen der Verbrenner eine große Zukunft habe. Diese Narrative wirken auf viele Menschen plausibel, weil sie an vertraute Technik, bestehende Infrastruktur und gewohnte Mobilitätsmuster anknüpfen.
Doch Effizienz ist nicht nur eine Frage des Motors. Sie ist eine Frage des gesamten Systems.
Wenn Strom direkt in ein Elektroauto geladen wird, entstehen deutlich weniger Umwandlungsverluste als bei der Herstellung synthetischer Kraftstoffe, deren Transport und anschließender Verbrennung im Motor.
Hinzu kommt: Der Verbrenner ist Teil eines globalen Rohstoff- und Energiesystems, das stark von geopolitischen Risiken geprägt ist. Krisen, Konflikte oder politische Spannungen können Preise schnell explodieren lassen.
Das macht Mobilität für Verbraucher unsicher und teuer.
Elektromobilität dagegen verschiebt die Abhängigkeiten. Strom kann lokal erzeugt werden – durch Wind, Sonne oder andere erneuerbare Quellen. Dadurch entsteht langfristig mehr Stabilität und Wettbewerb.
Der Mythos vom „hocheffizienten Verbrenner“ zeigt daher weniger technische Realität als vielmehr einen Kampf um Deutungshoheit.
Es geht um Industriepolitik, Arbeitsplätze, Machtstrukturen und gesellschaftliche Identität.
Und genau deshalb wird die Debatte so emotional geführt.
Am Ende aber wird sich nicht das lauteste Narrativ durchsetzen, sondern die effizienteste Lösung im Alltag.
Und welches Spiel spielt Katherina Reiche von der CDU?
Seit rund knapp 2 Jahren (1,75 Jahren) fahre ich jetzt den Vollstromer Audi Q8-55 e-tron.
Ja, kein Leichtgewicht mit 405 PS. Wer jetzt aber etwas redet,“der ist viel zu schwer“, der sollte einmal bis zum Ende lesen oder die Fotos mit Kommentaren anschauen.
Carport mit Photovoltaik zum Laden des Vollstromer für durchschnittlich 55-65 km pro Tag im Jahresdurchschnitt
Ja, ich habe eine Photovoltaikanlage auf dem Carport. Und das ist Salz in der Suppe oben drauf.
Aber auch ohne Photovoltaik ist ein Vollstromer interessant.
Hier eine kleine Übersicht.
Audi Q8 55 e-tron: Fahrkosten für 15.000 km: 1.020 Euro
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abzüglich: Überstromvergütung: 227 Euro
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Netto: 793 Euro
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abzüglich Steuerbefreiung: 276 Euro
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Abzüglich THG-Prämie: 180 Euro
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Kosten je 100 km: 2,25 €
Pro Monat bei 15.000 km Jahresleistung: 28,96 Euro
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Jetzt zum Verbrenner:
1.500 Liter für 15.000 km
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2625 Euro für Sprit
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Zuzüglich KfZ-Steuer: 276 Euro
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Zuzüglich Ölwechsel: 390 Euro
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21,94 Euro je 100 km
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Verbrenner fast 10 mal so teuer!
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Verbrenner oder Hybrid ist teurer als Vollstromer.
Beim Q8-55 etron war der Preisunterschied bis zu 7.400 Euro
Ok, eines fehlt:
Nicht jeder kann sich Photovoltaik auf sein Carport setzen. Der Unterschied ist trotzdem erheblich zu Gunsten des Vollstromers.
Übrigens: Die Anschaffungskosten der Photovoltaikanlage wird sich nach rund 5 Jahren amortisieren.
Und:
Das Akku des Vollstromers hat eine Lebensdauer von 700.000 bis 850.000 km und wandert dann als Stromspeicher aus dem PkW.
Sollte jemals ein Teil des Akkus defekt sein, kann diese einzelne Zelle getauscht werden (so ähnlich wie ein Dellendoktor eine Beule repariert).
Erst nachdem das Akku unter 40% leistet, wandert es in die Wiederverwertung und kann heute zu 95 bis 97 % wiederverwertet werden.
Und was passiert beim Auswärtsladen? Ja, dreimal hatte ich auswärts geladen. Das waren 85 Euro, die ich vergessen hatte. Und das dauerte gerade mal jeweils 35 Minuten. Dafür das ganze Jahr nicht an der Tankstelle tanken müssen.
Zeitersparnis für mich? Ja, auf das ganze Jahr schon!
„DIE VERBRENNER-LÜGE PLATZT! Warum dein Diesel und Benziner bald wertlos ist – und keiner ihn mehr will“
Der Gebrauchtwagenmarkt steht vor einem historischen Umbruch. Was jahrzehntelang als sicheres Investment galt – ein „solider Deutscher Verbrenner“ – wird zum Auslaufmodell. Weltweit kippt die Nachfrage, Exporte brechen ein, und die Preise stürzen ab. Die Frage ist nicht mehr ob, sondern wie schnell der Wert deiner Karre gegen Null geht.
Exportmärkte machen dicht – das Ende des „Deutschen Wunders“
Symbolbild: Alte Dieselautos auf einem Schrottplatz – der Wertverfall ist programmiert.
Jeder zweite ausrangierte Diesel oder Benziner aus Deutschland landete bisher im Ausland: Osteuropa, Afrika, Asien – deutsche Ingenieurskunst war gefragt. Doch genau dort bricht nun der Markt weg.
Äthiopien hat den Anfang gemacht: Seit 2024 dürfen keine Verbrennerfahrzeuge mehr importiert werden – Schluss mit „Stinker-Schrott aus Europa“. Die Regierung will Luftverschmutzung und Gesundheitsrisiken stoppen. Ein klares Zeichen: Nur noch Elektrofahrzeuge sind erlaubt.
Äthiopien setzt auf saubere Mobilität – Verbrenner sind Vergangenheit.
Indien zieht nach: In Städten wie Delhi ist ab dem 1. Juli 2025 Schluss – keine Tankfüllung mehr für alte Diesel (älter als 10 Jahre) und Benziner (älter als 15 Jahre). Tankstellen nutzen KI-gesteuerte Kameras, um Fahrzeuge zu erkennen und den Spritfluss zu verweigern. Der Export alter deutscher Fahrzeuge nach Indien? Zwecklos.
Ghana, Nigeria, Ruanda – auch diese Länder prüfen ähnliche Maßnahmen. Afrika will keine Müllhalde Europas mehr sein. Es geht um Luftqualität, Gesundheit und Klimaschutz.
Indien setzt KI-Kameras ein: Alte Fahrzeuge bleiben trocken.
USA im Zwiespalt – Verbrenner bald auch dort unbeliebt?
In den USA gibt es aktuell kein landesweites Verbot für gebrauchte Verbrenner. Aber:
Kalifornien und weitere acht Bundesstaaten planen, keine neuen Benziner und Diesel ab 2035 mehr zuzulassen.
Republikaner und Donald Trump versuchen, diese Pläne zu blockieren, doch die Richtung ist klar: Der Verbrenner verliert auch in den USA an Boden.
Noch gibt es kein Exportverbot, aber die Nachfrage sinkt – und damit auch der Wert.
Die bittere Wahrheit: Dein Verbrenner verliert jeden Tag an Wert
Hohe CO₂-Steuern, Fahrverbote, Spritpreise: Wer kauft sich freiwillig eine Mobilitätsbremse?
Kaum noch Nachfrage aus Afrika oder Asien: Was nicht exportiert wird, drückt den Preis hierzulande.
Elektro-Boom: Immer mehr Länder fördern Elektrofahrzeuge – alte Verbrenner gelten als rückständig und teuer im Unterhalt.
Das große Zittern der Autoindustrie – und der Händler
Viele Autohändler sitzen auf ihren gebrauchten Verbrennern wie auf einem Pulverfass. Die Restwerte sinken schneller als gedacht. Leasingrückläufer? Kaum noch absetzbar. Händler senken die Preise – doch wer will überhaupt noch kaufen?
Selbst große Autohersteller sind nervös: Milliardenwerte stehen auf dem Spiel. Besonders betroffen: deutsche Premiummarken, deren Fahrzeuge oft ins Ausland gingen – als „Statussymbol“. Doch Status verkommt zur Altlast.
Warum jetzt der perfekte Sturm droht
Politischer Druck: EU, USA und China wollen CO₂-neutral werden – schneller als erwartet.
Globale Verbote: Immer mehr Länder schließen die Grenzen für gebrauchte Verbrenner.
Technologischer Wandel: Batteriepreise sinken, E-Autos werden günstiger – Verbrenner wirken wie Relikte.
Fazit: Verkaufe jetzt – oder verliere alles
Wer jetzt noch auf hohe Restwerte spekuliert, riskiert ein böses Erwachen. Die Zeichen stehen auf Abschied. Die große Verbrenner-Blase platzt – weltweit.
Großartiges Interview von InsideEVs und LG Energy Solution:
„Wenn wir schnellere [Elektrofahrzeuge] auf den Markt bringen, die billiger sind und länger halten, dann wird es einen natürlichen Übergang geben“, fügte er hinzu.
„Das ist im Moment wirklich der Hauptfokus für uns, um zu erschwinglicheren Fahrzeugen zu gelangen.
Wir arbeiten an neuen Chemikalien, neuen Formaten, um wirklich zu versuchen, die Batteriepreise zu senken.“
„Es gibt zwei Anlagen, die innerhalb des nächsten Jahres in Produktion gehen, und dann haben wir drei, die wahrscheinlich im übernächsten Jahr sein werden“, sagte Lee.
„Wir arbeiten sehr eng mit unseren Kunden zusammen, um die Produktion auf sehr intelligente Weise hochzufahren, damit wir uns nicht überfordern.“
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Kommentar von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde. –
Dass immer mehr Länder die fossile Energie ausschließen oder die geplant haben, machen diese nachfolgenden Beispiele deutlich:
1. Äthiopien hat im Januar 2024 als erstes Land weltweit den Import von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (Benzin und Diesel) vollständig verboten.
Damit können auch keine gebrauchten Verbrennerfahrzeuge aus Deutschland oder der EU nach Äthiopien verkauft werden. Auch weitere afrikanische Länder, sowie Indien denken inzwischen darüber nach.
Dies wird sich auch auf die Gebrauchtwagenpreise auswirken.
Dieses Verbot betrifft übrigens sowohl private als auch diplomatische Importeure. Ziel ist es, die Abhängigkeit von teuren Kraftstoffimporten zu verringern und den Übergang zu einer elektrifizierten Mobilität zu fördern.
Die Entscheidung wurde durch die hohen Kosten für fossile Brennstoffe motiviert – allein im Jahr 2023 gab Äthiopien über 6 Milliarden Euro für Kraftstoffimporte aus. Zudem verfügt das Land über reichlich erneuerbare Energiequellen, insbesondere Wasserkraft aus dem Grand Ethiopian Renaissance Dam, der einen Großteil des Strombedarfs decken soll.
Trotz dieser ambitionierten Maßnahmen steht Äthiopien vor Herausforderungen: Nur etwa 40 % der Bevölkerung haben derzeit Zugang zu Elektrizität. Es gibt nur wenige öffentliche Ladestationen und spezialisierte Werkstätten für Elektrofahrzeuge. Ersatzteile sind knapp und teuer, was viele Fahrzeuge außer Betrieb setzt.
Dennoch plant die Regierung, bis 2030 rund 500.000 Elektrofahrzeuge zu importieren und die Ladeinfrastruktur auszubauen. Steuererleichterungen für Elektroautos sollen die Umstellung zusätzlich fördern.
Zusammengefasst: Seit Januar 2024 dürfen in Äthiopien nur noch Elektrofahrzeuge importiert werden – ein weltweit einzigartiger Schritt in Richtung nachhaltiger Mobilität.
2. NORWEGEN SCHLÄGT ALLES: AB 2025 NUR NOCH STROM!
Norwegen hat bereits heute über 90 % Elektroauto-Anteil bei Neuzulassungen.
Ab 2025 dürfen dort keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden.
3. ASIEN UND AMERIKA SCHLIESSEN AUF
Kanada, Japan, Israel, Singapur, Indien, Taiwan und Thailand haben ebenfalls Verbrenner-Verbote ab 2030 bis spätestens 2040 angekündigt.
4. ZULASSUNGEN WERDEN VERTEUERT ODER BLOCKIERT
Frankreich erhebt „Malus“-Steuern bei der Neuzulassung von CO₂-starken Autos.
Singapur verlangt teure Zulassungszertifikate, die in die Zehntausende gehen können.
Auch London, Amsterdam und Stockholm verlangen Gebühren oder sperren ganze Zonen für Diesel und Benziner.
Schwarzwald – Diese Brauerei fährt der Zukunft davon! Die Badische Staatsbrauerei Rothaus hat mit ihrer vollelektrischen eActros-Flotte einen echten Meilenstein erreicht:
Über 100.000 Kilometer haben die fünf E-LKWs bereits zurückgelegt – ganz ohne einen Tropfen Diesel!
Statt stinkender Abgase: leise, saubere und starke Elektropower mitten durch den Schwarzwald.
Mit dieser Leistung wurden laut Brauerei bereits 35.000 Liter Diesel eingespart.
Ein echtes Ausrufezeichen für die Umwelt – und ein starkes Zeichen für nachhaltige Mobilität in der Transportbranche.
Die Badische Staatsbrauerei Rothaus verfolgt mit Nachdruck ihr Ziel: „Klimapositiv 2030“.
Und zeigt dabei eindrucksvoll, dass ein elektrischer Fuhrpark nicht nur eine Vision, sondern längst Realität ist.
„Es braucht zuerst Mut – dann kommt die Überzeugung“, heißt es aus der Brauerei. Und dieser Mut wird täglich auf der Straße sichtbar.
Ob auf den kurvigen Straßen durch den Schwarzwald oder beim Ausliefern an den Handel:
Die Rothaus-E-LKWs liefern nicht nur Bier, sondern auch ein starkes Zeichen für den Wandel.
Ein Hoch auf den Fortschritt – und auf das Bier, das jetzt noch besser schmeckt, weil es klimafreundlich transportiert wurde!
Während in Deutschland die Debatte um E-Fuels noch in vollem Gange ist, formiert sich in Indien ein potenziell gigantischer Markt für Elektrofahrzeuge.
Verbrenner sind out, bringen schlechte Luft und Belastungen. Der Subkontinent entwickelt sich mit atemberaubendem Tempo zum drittgrößten Automobilmarkt weltweit – und setzt dabei verstärkt auf Elektrifizierung, um den drohenden Umweltproblemen entgegenzuwirken.
Mit aktuell nur 15-65 Autos pro 1.000 Einwohner (im Vergleich zu 557 in Deutschland) hat Indien enormes Wachstumspotenzial. Bereits 2023 wurden 3,6 Millionen Neuzulassungen verzeichnet, für 2024 werden 4 Millionen erwartet. Doch dieser rasante Anstieg stellt die ohnehin belastete Luftqualität in Metropolen wie Delhi vor massive Herausforderungen.
Die indische Regierung hat daher ambitionierte Elektrifizierungsziele formuliert: Bis 2030 sollen 30% des privaten Fuhrparks elektrisch fahren. Bemerkenswert ist, dass bereits heute 14 Millionen Elektrofahrzeuge auf indischen Straßen unterwegs sind – mehr als in jedem anderen Land weltweit. Allerdings handelt es sich dabei überwiegend um Zweiräder und Rikschas. Um den Umstieg auf E-Autos zu fördern, hat Delhi die Zulassungssteuer für Elektrofahrzeuge drastisch gesenkt und investiert massiv in die Ladeinfrastruktur. Bis 2026 sollen 40.000 Ladesäulen entstehen – ein gewaltiger Sprung von den aktuell etwa 3.000 Ladepunkten.
Der indische Autohersteller Tata dominiert bereits den lokalen E-Auto-Markt mit 50.000 verkauften Elektrofahrzeugen und plant die Einführung einer dezidierten Akku-Plattform. Auch internationale Hersteller wie VW, Skoda und Premiummarken wie Porsche, Audi, BMW und Mercedes drängen mit E-Modellen auf den vielversprechenden Markt.
Die Elektrifizierung dient Indien nicht nur dem Umweltschutz, sondern auch der Reduzierung des Außenhandelsdefizits, das zu zwei Dritteln durch Mineralöl-Importe verursacht wird. Mit etwa 500 EV-Start-ups und Investitionen von über 440 Millionen Dollar allein im letzten Jahr wächst der indische Elektromobilitätssektor rasant.
Zusatzbeitrag von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde. –
Zusatzartikel: Warum Indien zum globalen Gamechanger in der E-Mobilität werden könnte
Indiens Ambitionen in Sachen Elektromobilität kommen nicht von ungefähr.
Die Klimakrise und die katastrophale Luftqualität in Großstädten wie Delhi, Mumbai oder Bangalore zwingen das Land zu radikalen Maßnahmen.
In Delhi überschreiten die Feinstaubwerte regelmäßig das 10-Fache der WHO-Grenzwerte – Atemwegserkrankungen gehören zum Alltag.
Die Elektrifizierung des Verkehrs ist also nicht nur ein wirtschaftliches, sondern ein existenzielles Projekt.
Gigantischer Markt, geringer Motorisierungsgrad
Indien steht dort, wo China vor 15 Jahren war – mit einem enormen Nachholbedarf und einem Milliardenmarkt, der noch weitgehend unerschlossen ist.
Während Deutschland bereits ein weitgehend gesättigter Markt ist, besitzt in Indien nur etwa jeder 20. Mensch ein Auto.
Das bietet enormes Potenzial – sowohl für einheimische Hersteller wie Tata Motors oder Mahindra, als auch für internationale Player.
Politik als Turbo-Booster
Neben Steuervorteilen und staatlichen Subventionen setzt die indische Regierung auf klare Ziele:
Neben den 30 % E-Autos bis 2030 sollen sogar 80 % aller Zweiräder und drei Viertel aller städtischen Busse elektrisch fahren.
Das sogenannte FAME-II-Programm (Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles) stellt dafür rund 1,4 Milliarden Dollar zur Verfügung.
Technologische Chancen
Indien positioniert sich nicht nur als Abnehmer, sondern zunehmend auch als Hersteller von Batterien, Ladeinfrastruktur und Softwarelösungen.
Das schafft Jobs und reduziert die Importabhängigkeit – vor allem von China, das aktuell den globalen Markt für Batteriezellen dominiert.
Internationale Investoren wittern Milliardenpotenzial
Tesla hat mehrfach Interesse an einer Produktion in Indien signalisiert.
Foxconn, Zulieferer für Apple, kündigte im März neue Investitionen in die indische EV-Industrie an.
Auch BYD, der chinesische E-Auto-Gigant, will stärker in Indien Fuß fassen.
Die Kehrseite
Trotz aller Euphorie bleibt die Realität herausfordernd. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist träge, der Strom kommt vielerorts noch aus Kohle, und die Stromnetze sind oft instabil. Auch fehlt es bislang an standardisierten Akkusystemen und Recyclingkonzepten.
Fazit
Indien hat das Potenzial, in den kommenden Jahren zur weltweit führenden EV-Nation zu werden – nicht trotz, sondern gerade wegen seiner aktuellen Herausforderungen.
Während Europa noch über E-Fuels streitet, schaffen die Inder Fakten – schnell, pragmatisch und im gigantischen Maßstab.
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Zusatzartikel: Diese Aktien könnten vom Elektroauto-Boom in Indien profitieren
Indien entwickelt sich in rasantem Tempo zum Hotspot der globalen Elektromobilität – und clevere Anlegerinnen und Anleger stellen sich bereits jetzt strategisch auf.
Wer vom indischen Elektro-Revolutionstrend profitieren will, sollte einen Blick auf ausgewählte indische und deutsche Aktien werfen, die in diesem Zukunftsmarkt gut positioniert sind.
1. Tata Motors (ISIN: INE155A01022 / WKN: 853610)
Der Platzhirsch unter den indischen E-Auto-Herstellern.
Tata Motors ist Marktführer im indischen EV-Segment – mit Modellen wie dem Tata Nexon EV oder dem Tiago EV hat sich das Unternehmen als Vorreiter etabliert.
Tata profitiert zudem vom starken Rückhalt der Regierung und plant eine eigene Batterieplattform.
Auch die Tochterfirma Tata Power treibt den Ausbau von Ladeinfrastruktur maßgeblich voran. Bonus: Tata ist auch Eigentümer von Jaguar Land Rover – hier könnte Synergie mit europäischen EV-Technologien entstehen.
Der Herausforderer mit Fokus auf Nutzfahrzeuge und SUV-EVs.
Mahindra ist eine der ältesten Automarken Indiens und investiert massiv in Elektrofahrzeuge, insbesondere in elektrische SUVs und Nutzfahrzeuge.
Die Marke setzt verstärkt auf batteriebetriebene Dreiräder, Nutzfahrzeuge und Busse – genau dort, wo in Indien der Wandel bereits heute am stärksten ist.
3. Indian Energy Exchange (IEX) (ISIN: INE022Q01020 / WKN: A2DYHH)
Die Energie-Börse der Zukunft.
Je mehr E-Autos auf Indiens Straßen rollen, desto wichtiger wird ein stabiles, digitales Stromnetz.
IEX ist die führende Energiebörse Indiens und profitiert direkt vom steigenden Energiebedarf und der Dezentralisierung durch Ladeinfrastruktur und PV-Strom.
4. Siemens India (ISIN: INE003A01024 / WKN: 865128)
Profitabler Technologietransfer made in Germany.
Siemens India ist ein Schwergewicht bei Elektrifizierung und Automatisierung.
Die Firma ist maßgeblich an Infrastrukturprojekten beteiligt – darunter auch der Aufbau von Schnelllade- und Verteilernetzen für E-Mobilität.
Wer indirekt über Infrastruktur profitieren möchte, ist hier richtig.
5. Infineon Technologies (ISIN: DE0006231004)
Deutschlands Chip-Schmiede für die Elektromobilität.
Infineon liefert Hochleistungshalbleiter für Antriebe, Batteriemanagementsysteme und Ladegeräte – und zählt weltweit zu den Top-Zulieferern der Autoindustrie, auch in Indien.
Wenn E-Mobilität boomt, wird Infineon mitverdienen.
6. Schaeffler India (ISIN: INE513A01022)
Innovative Komponenten für den EV-Markt.
Schaeffler produziert in Indien unter anderem E-Motor-Komponenten und Thermomanagementsysteme – ein unterschätzter Profiteur des EV-Trends.
Das Unternehmen baut seine Kapazitäten in Indien stetig aus und ist sowohl auf dem indischen Markt aktiv als auch Zulieferer für globale Player.
Fazit
Indien bietet nicht nur für die Autoindustrie selbst, sondern auch für Energieversorger, Infrastrukturunternehmen und Chip-Hersteller lukrative Chancen.
Die richtige Mischung aus indischen Playern mit Marktzugang und deutschen Technologie-Exporteuren könnte sich für Anlegerinnen und Anleger als goldrichtig erweisen – vorausgesetzt, man denkt langfristig und bleibt dran.
Einzelne Aktien sind natürlich immer mit einem höheren Risiko, als z.B. eine Mischung von Aktien.
ETF können hier durchaus Sinn machen.
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Zusatzartikel: Welche ETFs sind für den Markt Indien und E-Auto zu empfehlen?
Indien entwickelt sich nicht nur zum drittgrößten Automobilmarkt der Welt, sondern auch zu einem Schlüsselakteur in der Elektromobilität. Für Anlegerinnen und Anleger stellt sich die Frage: Welche ETFs bieten Zugang zu diesem Wachstumsmarkt und zur Zukunftstechnologie E-Mobilität? Hier eine Auswahl an empfehlenswerten ETFs – regional, thematisch und kombiniert.
1. ETFs mit Fokus auf den indischen Markt
Diese ETFs bieten dir breiten Zugang zur indischen Wirtschaft, einschließlich wachsendem EV-Sektor:
iShares MSCI India UCITS ETF (WKN: A0NECU)
→ Breite Abdeckung großer und mittlerer indischer Unternehmen.
Lyxor MSCI India UCITS ETF (WKN: LYX0BA)
→ Ähnlich wie iShares, günstige TER (Gesamtkostenquote).
Xtrackers Nifty 50 UCITS ETF (WKN: DBX1NN)
→ Abbildung der 50 größten börsennotierten Unternehmen in Indien.
→ Noch nicht in Europa handelbar, aber in Planung: Regionalspezifischer Zukunfts-ETF mit starkem Indien-Fokus.
3. Alternative Strategie: Kombination aus ETFs
Wer gezielt vom indischen EV-Boom profitieren will, kann eine thematische Kombination wählen:
Ein Indien-ETF (z. B. iShares MSCI India)
+
Ein Batterie-/E-Mobility-ETF (z. B. L&G Battery Value-Chain oder iShares EV Tech)
So erhält man sowohl regionalen Fokus als auch globale Technologiechancen in einem Portfolio.
Fazit
Indien bietet enormes Wachstumspotenzial im Bereich Elektromobilität. Die kluge Auswahl passender ETFs – ob mit Indien-Fokus, Technologieausrichtung oder in Kombination – eröffnet spannende Chancen für zukunftsorientierte Anlegerinnen und Anleger.
Dank Solarstrom: Familie versorgt sich selbst – und fährt völlig kostenlos!
Ein Beitrag von
Harald M. Depta.
Heute erlebe ich wieder einen jener Tage, die die Investition in erneuerbare Energien vollständig rechtfertigen. Bei frühlingshaftem Wechselspiel aus Sonne und Wolken lädt unser selbsterzeugter Sonnenstrom nicht nur unseren Heimspeicher, sondern auch unsere Elektrofahrzeuge – umgerechnet etwa 200 km zusätzliche Reichweite allein aus Solarenergie werden es heute werden – an einem Tag Mitte März.
Die Zahlen sprechen für sich: Mit einer 17,2 kWp Photovoltaikanlage und einem 13,8 kWh Heimspeicher versorgen wir unser komplettes Energiesystem autark. Dies umfasst den Haushaltsstrom für drei Personen (plus Katze), zwei Elektrofahrzeuge, unsere Wärmepumpe sowie den Tauchsieder für die Warmwasseraufbereitung.
Besonders erfreulich: In diesem Monat sind wir schon 100% autark und produzieren deutlich mehr Strom als im Vorjahreszeitraum. Die intelligente Selbstoptimierung des Systems erledigt dabei die Steuerung der Energieflüsse – nahezu allein und hocheffizient.
Die Vorteile dieses Energiekonzepts gehen weit über Nachhaltigkeit hinaus. Die wirtschaftliche Rechnung zeigt eindeutig positive Ergebnisse, während gleichzeitig die Unabhängigkeit von externen Energieversorgern weiter steigt. Die anfängliche Investition amortisiert sich durch eingesparte Energiekosten kontinuierlich.
Und man darf an dieser Stelle auch erwähnen: Kein Geld gezahlt für Strom, tanken, Wärme. Weil es sich lohnt – vielfach!
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Zum Vorlesen
Mautgebühren in Deutschland: Ein Modell für eine nachhaltige Mobilität?
Deutschland ist eines der wenigen europäischen Länder, das keine allgemeine Pkw-Maut erhebt. Während andere Staaten wie Österreich, die Schweiz oder Frankreich seit Jahrzehnten auf ein Mautsystem setzen, wird hierzulande die Finanzierung der Straßeninfrastruktur primär aus Steuereinnahmen getragen. Doch mit steigenden Verkehrsbelastungen, dem notwendigen Infrastrukturerhalt und den Herausforderungen des Klimawandels stellt sich die Frage: Sollte Deutschland eine allgemeine Maut für alle Fahrzeuge einführen?
Wer bezahlt heute eine Mautgebühr?
Aktuell wird eine Maut in Deutschland vor allem für den Schwerlastverkehr erhoben:
• Lkw-Maut: Alle Lkw über 7,5 Tonnen zahlen seit 2005 eine Maut auf Autobahnen und ausgewählten Bundesstraßen. Seit dem 1. Juli 2024 gilt die Maut bereits ab 3,5 Tonnen. Die Gebühr ist streckenabhängig und richtet sich nach Schadstoffklasse, Achszahl und zurückgelegter Strecke.
• Ausnahmen für Pkw: Pkw und Motorräder sind von der Mautpflicht ausgenommen. Die von der CSU geplante Pkw-Maut wurde 2019 vom Europäischen Gerichtshof gestoppt, da sie ausländische Fahrer benachteiligt hätte.
Doch die steigenden Instandhaltungskosten der Infrastruktur sowie Umweltziele machen eine breitere Diskussion notwendig: Sollten auch Pkw und kleinere Fahrzeuge Maut zahlen?
Vor- und Nachteile einer erweiterten Maut für alle Verkehrsteilnehmer
Eine allgemeine Maut hätte weitreichende Auswirkungen – sowohl positive als auch negative.
Vorteile einer Maut für alle Fahrzeuge
1. Gerechte Nutzerfinanzierung:
Wer viel fährt, zahlt mehr – wer wenig fährt, zahlt weniger. Die Finanzierung der Straßen würde nicht mehr allein aus allgemeinen Steuermitteln erfolgen, sondern von denen getragen, die die Infrastruktur am meisten nutzen.
2. Förderung nachhaltiger Mobilität:
Eine Maut sollte jedoch so gestaltet werden, dass umweltfreundliche Fahrzeuge günstiger fahren. Elektrofahrzeuge oder öffentliche Verkehrsmittel könnten durch Rabatte oder Befreiungen bevorzugt werden.
3. Reduzierung des Verkehrs:
Besonders auf viel befahrenen Strecken könnte eine Maut den Verkehr lenken. In Städten könnten gestaffelte Gebühren Staus vermeiden und den Anreiz für den Umstieg auf Bahn oder Bus erhöhen.
4. Instandhaltung der Infrastruktur:
Deutschlands Straßen und Brücken sind vielerorts marode. Eine zweckgebundene Maut könnte gezielt für die Sanierung und Modernisierung der Verkehrswege genutzt werden.
5. Attraktivität für den Schienenverkehr:
Wenn der Straßengüterverkehr stärker belastet wird, könnten Unternehmen verstärkt auf die Schiene umsteigen. Dies würde langfristig die Umwelt entlasten und den Verkehrsfluss auf Straßen verbessern.
6. Mautgebühr also auch für ausländische Fahrzeuge
Die Mautgebühr wäre in einem neuen Denkansatz nicht nur für die deutschen Verkehrsteilnehmer zu bezahlen, sondern auch für alle ausländischen Fahrzeuge, also auch ausländischen PKW, Wohnmobile und Kleintransporter bis zu 3,5 t, die bisher unser Straßennetz kostenfrei nutzen.
Bisher können diese Fahrzeuge unser Straßennetz kostenfrei nutzen.
Nachteile einer allgemeinen Maut
1. Soziale Ungerechtigkeit:
Besonders Pendler mit geringem Einkommen könnten stärker belastet werden. Wer auf das Auto angewiesen ist, hätte kaum Alternativen und müsste tiefer in die Tasche greifen.
Hier ist ein Ausgleichsförderung nachzudenken!
Dies gilt nicht nur für sozial benachteiligte Gruppen, sondern insbesondere Behinderte und alle Rentner (Altersrentner, Erwerbsgeminderte).
2. Wirtschaftliche Folgen:
Höhere Transportkosten für Lkw könnten sich auf die Preise von Waren auswirken – Lebensmittel, Konsumgüter oder Baumaterialien könnten teurer werden.
3. Bürokratischer Aufwand:
Die Einführung und Verwaltung eines umfassenden Mautsystems ist kostspielig. Fragen nach Erfassungssystemen (Vignetten, Mautstellen oder digitale Erfassung per GPS) müssten geklärt werden.
4. Belastung für den ländlichen Raum:
Während in Städten Alternativen wie Busse, Bahnen oder Fahrräder existieren, sind viele ländliche Regionen auf das Auto angewiesen. Eine Maut könnte hier zu einer finanziellen Zusatzlast führen.
Unkonventionelle Nutzung der Maut-Einnahmen
Anstatt die Einnahmen nur in den Straßenbau zu stecken, könnten sie für innovative Projekte verwendet werden:
1. Flatrate für den öffentlichen Nahverkehr
Warum nicht die Mautgebühren nutzen, um bundesweit ein kostenloses oder extrem günstiges Nahverkehrsticket zu finanzieren? Ein 58 Euro-Deutschlandticket könnte durch Mautgebühren gestützt werden und den Umstieg vom Auto erleichtern.
2. Ausbau des Ladenetzes für Elektroantriebe
Ein Teil der Einnahmen könnte in den Ausbau des Elektronetzes genutzt werden, um die klimafreundliche Mobilität zu fördern.
3. Autobahnen als Energiequellen
Moderne Autobahnen könnten mit Photovoltaikanlagen an den Rändern oder überdachten Parkplätzen ausgestattet werden. Die Mautgebühren würden den Ausbau erneuerbarer Energien finanzieren und gleichzeitig die Autobahnen energieautark machen.
Der Ausbau von erneuerbarer Energie durch Photovoltaikanlagen neben Autobahnen und Bundesstraßen sowie als Überdachung von Fahrradwegen wäre ein richtiger Gamechanger in der Energiegewinnung und schafft
– mehr Unabhängigkeit von importierter fossiler Energie aus Russland, USA, Saudi Arabien etc.
– höheren Umweltschutz
– sinkende Energiepreise
– und geringere Co2-Belastung
4. Intelligente Verkehrslenkung durch dynamische Maut
Statt einer fixen Maut könnte ein System eingeführt werden, das zu Stoßzeiten höhere Gebühren erhebt und in verkehrsarmen Zeiten günstiger ist. Dies könnte Staus reduzieren und den Verkehrsfluss optimieren.
5. Subventionierung von Fahrrad- und Fußgängerinfrastruktur
Städte könnten Maut-Einnahmen nutzen, um mehr autofreie Zonen, Radwege und Fußgängerbereiche zu schaffen. Wer also für die Straßen zahlt, trägt indirekt zur Verkehrsberuhigung und besseren Lebensqualität bei.
Bundesstraße mit Fahrradweg und Überdachung durch Photovoltaikanlage
Fazit: Ist Deutschland bereit für eine allgemeine Maut?
Die Einführung einer Pkw-Maut wäre ein großer Schritt und müsste sozial gerecht, ökologisch sinnvoll und technisch effizient gestaltet werden.
Während sich eine höhere Belastung für den Schwerlastverkehr bereits etabliert hat, wäre eine allgemeine Maut nur dann sinnvoll, wenn sie gezielt Anreize für umweltfreundliche Mobilität schafft und nicht nur als zusätzliche Einnahmequelle dient.
Deutschland könnte sich an Nachbarländern wie der Schweiz oder Österreich orientieren und ein System entwickeln, das nicht nur Straßen finanziert, sondern auch den Umstieg auf nachhaltige Mobilität fördert.
Die entscheidende Frage bleibt: Wären die Bürger bereit, für die Nutzung der Straßen direkt zu zahlen, wenn dadurch eine bessere Infrastruktur und mehr Klimaschutz realisiert werden?
Unter dem Strich ist eine Straßenmaut keine Mehrbelastung, sondern eher eine sinnvolle Entlastung der regulären Steuer und ein innovativer Ansatz, um:
– die maroden Straßen
– renovierungsbedürftigen Brücken
zu sanieren und dabei
– die erneuerbare Energie
– den Klimaschutz
zu fördern.
Die Einführung einer Maut für alle Fahrzeuge würde somit nicht nur die oben genannten Punkte bedienen, sondern auch sehr viele neue Arbeitsplätze bieten und dabei der Infrastruktur helfen, wodurch sogar die sonst notwendige Neuverschuldung reduzieren.
Im Übrigen ist dadurch auch der Vergleich der Steuer- und Abgabenlast aller Staaten dann etwas ehrlicher; sehr oft werden nämlich bei einem Vergleich von Steuern und Abgaben die Mautkosten nicht berücksichtigt.
Die #Energiewende eilt von Erfolg zu Erfolg aber Deutschland bekommt davon gefühlt nichts mit. Keine Wunder: Die Öffentlichkeit wird einfach täglich so sehr mit Falschinformation, Übertreibungen und Panikmache beschossen, dass die tatsächliche Lage und der enorme Erfolg völlig untergeht.
Fakt 1 ist: Erneuerbare haben die 60 % locker geknackt. Fakt 2 ist: Die Strompreise haben sich längst wieder normalisiert und die Industriestrompreise sind dank vieler Entlastungen gesunken Fakt 3 ist: Der Emissionfaktor sinkt 2025 zügig Richtung 300 g CO2 pro kWh Fakt 4 ist: 0 Blackouts 2024, das Stromnetz hat derzeit so wenig Wackler wie selten Fakt 5 ist: Wir verbrennen inzwischen pro Jahr so wenig Kohle wie in den 50ern!!! Also bevor das Wirtschaftswunder überhaupt so richtig zugeschlagen hat!
Weil in all diesen Feldern also nichts mehr für Panikmache zu holen ist, wird plötzlich der Stromimport zum Problem erklärt.
Seit den 90er Jahren haben wir einen Strom-Binnenmarkt, der die Versorgung in Europa erheblich besser und sicherer gemacht hat, aber plötzlich soll das das große Problem sein? Das ist schlicht absurd!
Dabei stimmt sogar Eines: Wir haben ein Problem mit dem Strommarkt. Genauer: Mit dem Strommarktdesign.
Derzeit kommt es durch das Design des Strommarktes bei extremen Wetterlagen in Deutschland zu Preisspitzen, die sachlich kaum erklärbar sind. Denn sachlich haben wir genug Erzeugungskapazitäten, um Deutschland 2mal zu versorgen.
Aber: Die fossilen Backup-Erzeugungskapazitäten liegen im Grunde komplett bei 5 Unternehmen, wobei 1 Unternehmen (RWE) einen riesigen Anteil hat.
Wir haben also gar kein Problem mit einer „zu dezentralen und schnellen“ Energiewende – wir haben ein Problem mit einem zu langsamen und zu zentralen Strommarktdesign.
Aber während die Großen immer noch verschleppen gehen viel Stadtwerke längst tatsächlich VoRWEg. Bauen konsequent die Energiewende voran und sorgen mit für Rekordzubauraten an Batteriespeichern.
Denn auch das ist so eine Sache, die absurderweise untergeht: Strom kann man speichern und die Zubaurate dieser Speicher entwickelt sich gerade exponentiell!
DAS ist der Spirit den wir brauchen. Wer etwas nicht will, findet Gründe – wer etwas will, findet Wege! …… Diese und andere schöne Grafiken und ihren Hintergrund präsentiere ich bald auf dem SID – STADTWERKE-IMPACT-DAY. 29-30.01. in Lübeck. Mit Grafiken, mit Witz und sogar mit Musik. Yiha!
