Schwarzwald – Diese Brauerei fährt der Zukunft davon! Die Badische Staatsbrauerei Rothaus hat mit ihrer vollelektrischen eActros-Flotte einen echten Meilenstein erreicht:
Über 100.000 Kilometer haben die fünf E-LKWs bereits zurückgelegt – ganz ohne einen Tropfen Diesel!
Statt stinkender Abgase: leise, saubere und starke Elektropower mitten durch den Schwarzwald.
Mit dieser Leistung wurden laut Brauerei bereits 35.000 Liter Diesel eingespart.
Ein echtes Ausrufezeichen für die Umwelt – und ein starkes Zeichen für nachhaltige Mobilität in der Transportbranche.
Die Badische Staatsbrauerei Rothaus verfolgt mit Nachdruck ihr Ziel: „Klimapositiv 2030“.
Und zeigt dabei eindrucksvoll, dass ein elektrischer Fuhrpark nicht nur eine Vision, sondern längst Realität ist.
„Es braucht zuerst Mut – dann kommt die Überzeugung“, heißt es aus der Brauerei. Und dieser Mut wird täglich auf der Straße sichtbar.
Ob auf den kurvigen Straßen durch den Schwarzwald oder beim Ausliefern an den Handel:
Die Rothaus-E-LKWs liefern nicht nur Bier, sondern auch ein starkes Zeichen für den Wandel.
Ein Hoch auf den Fortschritt – und auf das Bier, das jetzt noch besser schmeckt, weil es klimafreundlich transportiert wurde!
Während in Deutschland die Debatte um E-Fuels noch in vollem Gange ist, formiert sich in Indien ein potenziell gigantischer Markt für Elektrofahrzeuge.
Verbrenner sind out, bringen schlechte Luft und Belastungen. Der Subkontinent entwickelt sich mit atemberaubendem Tempo zum drittgrößten Automobilmarkt weltweit – und setzt dabei verstärkt auf Elektrifizierung, um den drohenden Umweltproblemen entgegenzuwirken.
Mit aktuell nur 15-65 Autos pro 1.000 Einwohner (im Vergleich zu 557 in Deutschland) hat Indien enormes Wachstumspotenzial. Bereits 2023 wurden 3,6 Millionen Neuzulassungen verzeichnet, für 2024 werden 4 Millionen erwartet. Doch dieser rasante Anstieg stellt die ohnehin belastete Luftqualität in Metropolen wie Delhi vor massive Herausforderungen.
Die indische Regierung hat daher ambitionierte Elektrifizierungsziele formuliert: Bis 2030 sollen 30% des privaten Fuhrparks elektrisch fahren. Bemerkenswert ist, dass bereits heute 14 Millionen Elektrofahrzeuge auf indischen Straßen unterwegs sind – mehr als in jedem anderen Land weltweit. Allerdings handelt es sich dabei überwiegend um Zweiräder und Rikschas. Um den Umstieg auf E-Autos zu fördern, hat Delhi die Zulassungssteuer für Elektrofahrzeuge drastisch gesenkt und investiert massiv in die Ladeinfrastruktur. Bis 2026 sollen 40.000 Ladesäulen entstehen – ein gewaltiger Sprung von den aktuell etwa 3.000 Ladepunkten.
Der indische Autohersteller Tata dominiert bereits den lokalen E-Auto-Markt mit 50.000 verkauften Elektrofahrzeugen und plant die Einführung einer dezidierten Akku-Plattform. Auch internationale Hersteller wie VW, Skoda und Premiummarken wie Porsche, Audi, BMW und Mercedes drängen mit E-Modellen auf den vielversprechenden Markt.
Die Elektrifizierung dient Indien nicht nur dem Umweltschutz, sondern auch der Reduzierung des Außenhandelsdefizits, das zu zwei Dritteln durch Mineralöl-Importe verursacht wird. Mit etwa 500 EV-Start-ups und Investitionen von über 440 Millionen Dollar allein im letzten Jahr wächst der indische Elektromobilitätssektor rasant.
Zusatzbeitrag von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde. –
Zusatzartikel: Warum Indien zum globalen Gamechanger in der E-Mobilität werden könnte
Indiens Ambitionen in Sachen Elektromobilität kommen nicht von ungefähr.
Die Klimakrise und die katastrophale Luftqualität in Großstädten wie Delhi, Mumbai oder Bangalore zwingen das Land zu radikalen Maßnahmen.
In Delhi überschreiten die Feinstaubwerte regelmäßig das 10-Fache der WHO-Grenzwerte – Atemwegserkrankungen gehören zum Alltag.
Die Elektrifizierung des Verkehrs ist also nicht nur ein wirtschaftliches, sondern ein existenzielles Projekt.
Gigantischer Markt, geringer Motorisierungsgrad
Indien steht dort, wo China vor 15 Jahren war – mit einem enormen Nachholbedarf und einem Milliardenmarkt, der noch weitgehend unerschlossen ist.
Während Deutschland bereits ein weitgehend gesättigter Markt ist, besitzt in Indien nur etwa jeder 20. Mensch ein Auto.
Das bietet enormes Potenzial – sowohl für einheimische Hersteller wie Tata Motors oder Mahindra, als auch für internationale Player.
Politik als Turbo-Booster
Neben Steuervorteilen und staatlichen Subventionen setzt die indische Regierung auf klare Ziele:
Neben den 30 % E-Autos bis 2030 sollen sogar 80 % aller Zweiräder und drei Viertel aller städtischen Busse elektrisch fahren.
Das sogenannte FAME-II-Programm (Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles) stellt dafür rund 1,4 Milliarden Dollar zur Verfügung.
Technologische Chancen
Indien positioniert sich nicht nur als Abnehmer, sondern zunehmend auch als Hersteller von Batterien, Ladeinfrastruktur und Softwarelösungen.
Das schafft Jobs und reduziert die Importabhängigkeit – vor allem von China, das aktuell den globalen Markt für Batteriezellen dominiert.
Internationale Investoren wittern Milliardenpotenzial
Tesla hat mehrfach Interesse an einer Produktion in Indien signalisiert.
Foxconn, Zulieferer für Apple, kündigte im März neue Investitionen in die indische EV-Industrie an.
Auch BYD, der chinesische E-Auto-Gigant, will stärker in Indien Fuß fassen.
Die Kehrseite
Trotz aller Euphorie bleibt die Realität herausfordernd. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist träge, der Strom kommt vielerorts noch aus Kohle, und die Stromnetze sind oft instabil. Auch fehlt es bislang an standardisierten Akkusystemen und Recyclingkonzepten.
Fazit
Indien hat das Potenzial, in den kommenden Jahren zur weltweit führenden EV-Nation zu werden – nicht trotz, sondern gerade wegen seiner aktuellen Herausforderungen.
Während Europa noch über E-Fuels streitet, schaffen die Inder Fakten – schnell, pragmatisch und im gigantischen Maßstab.
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Zusatzartikel: Diese Aktien könnten vom Elektroauto-Boom in Indien profitieren
Indien entwickelt sich in rasantem Tempo zum Hotspot der globalen Elektromobilität – und clevere Anlegerinnen und Anleger stellen sich bereits jetzt strategisch auf.
Wer vom indischen Elektro-Revolutionstrend profitieren will, sollte einen Blick auf ausgewählte indische und deutsche Aktien werfen, die in diesem Zukunftsmarkt gut positioniert sind.
1. Tata Motors (ISIN: INE155A01022 / WKN: 853610)
Der Platzhirsch unter den indischen E-Auto-Herstellern.
Tata Motors ist Marktführer im indischen EV-Segment – mit Modellen wie dem Tata Nexon EV oder dem Tiago EV hat sich das Unternehmen als Vorreiter etabliert.
Tata profitiert zudem vom starken Rückhalt der Regierung und plant eine eigene Batterieplattform.
Auch die Tochterfirma Tata Power treibt den Ausbau von Ladeinfrastruktur maßgeblich voran. Bonus: Tata ist auch Eigentümer von Jaguar Land Rover – hier könnte Synergie mit europäischen EV-Technologien entstehen.
Der Herausforderer mit Fokus auf Nutzfahrzeuge und SUV-EVs.
Mahindra ist eine der ältesten Automarken Indiens und investiert massiv in Elektrofahrzeuge, insbesondere in elektrische SUVs und Nutzfahrzeuge.
Die Marke setzt verstärkt auf batteriebetriebene Dreiräder, Nutzfahrzeuge und Busse – genau dort, wo in Indien der Wandel bereits heute am stärksten ist.
3. Indian Energy Exchange (IEX) (ISIN: INE022Q01020 / WKN: A2DYHH)
Die Energie-Börse der Zukunft.
Je mehr E-Autos auf Indiens Straßen rollen, desto wichtiger wird ein stabiles, digitales Stromnetz.
IEX ist die führende Energiebörse Indiens und profitiert direkt vom steigenden Energiebedarf und der Dezentralisierung durch Ladeinfrastruktur und PV-Strom.
4. Siemens India (ISIN: INE003A01024 / WKN: 865128)
Profitabler Technologietransfer made in Germany.
Siemens India ist ein Schwergewicht bei Elektrifizierung und Automatisierung.
Die Firma ist maßgeblich an Infrastrukturprojekten beteiligt – darunter auch der Aufbau von Schnelllade- und Verteilernetzen für E-Mobilität.
Wer indirekt über Infrastruktur profitieren möchte, ist hier richtig.
5. Infineon Technologies (ISIN: DE0006231004)
Deutschlands Chip-Schmiede für die Elektromobilität.
Infineon liefert Hochleistungshalbleiter für Antriebe, Batteriemanagementsysteme und Ladegeräte – und zählt weltweit zu den Top-Zulieferern der Autoindustrie, auch in Indien.
Wenn E-Mobilität boomt, wird Infineon mitverdienen.
6. Schaeffler India (ISIN: INE513A01022)
Innovative Komponenten für den EV-Markt.
Schaeffler produziert in Indien unter anderem E-Motor-Komponenten und Thermomanagementsysteme – ein unterschätzter Profiteur des EV-Trends.
Das Unternehmen baut seine Kapazitäten in Indien stetig aus und ist sowohl auf dem indischen Markt aktiv als auch Zulieferer für globale Player.
Fazit
Indien bietet nicht nur für die Autoindustrie selbst, sondern auch für Energieversorger, Infrastrukturunternehmen und Chip-Hersteller lukrative Chancen.
Die richtige Mischung aus indischen Playern mit Marktzugang und deutschen Technologie-Exporteuren könnte sich für Anlegerinnen und Anleger als goldrichtig erweisen – vorausgesetzt, man denkt langfristig und bleibt dran.
Einzelne Aktien sind natürlich immer mit einem höheren Risiko, als z.B. eine Mischung von Aktien.
ETF können hier durchaus Sinn machen.
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Zusatzartikel: Welche ETFs sind für den Markt Indien und E-Auto zu empfehlen?
Indien entwickelt sich nicht nur zum drittgrößten Automobilmarkt der Welt, sondern auch zu einem Schlüsselakteur in der Elektromobilität. Für Anlegerinnen und Anleger stellt sich die Frage: Welche ETFs bieten Zugang zu diesem Wachstumsmarkt und zur Zukunftstechnologie E-Mobilität? Hier eine Auswahl an empfehlenswerten ETFs – regional, thematisch und kombiniert.
1. ETFs mit Fokus auf den indischen Markt
Diese ETFs bieten dir breiten Zugang zur indischen Wirtschaft, einschließlich wachsendem EV-Sektor:
iShares MSCI India UCITS ETF (WKN: A0NECU)
→ Breite Abdeckung großer und mittlerer indischer Unternehmen.
Lyxor MSCI India UCITS ETF (WKN: LYX0BA)
→ Ähnlich wie iShares, günstige TER (Gesamtkostenquote).
Xtrackers Nifty 50 UCITS ETF (WKN: DBX1NN)
→ Abbildung der 50 größten börsennotierten Unternehmen in Indien.
→ Noch nicht in Europa handelbar, aber in Planung: Regionalspezifischer Zukunfts-ETF mit starkem Indien-Fokus.
3. Alternative Strategie: Kombination aus ETFs
Wer gezielt vom indischen EV-Boom profitieren will, kann eine thematische Kombination wählen:
Ein Indien-ETF (z. B. iShares MSCI India)
+
Ein Batterie-/E-Mobility-ETF (z. B. L&G Battery Value-Chain oder iShares EV Tech)
So erhält man sowohl regionalen Fokus als auch globale Technologiechancen in einem Portfolio.
Fazit
Indien bietet enormes Wachstumspotenzial im Bereich Elektromobilität. Die kluge Auswahl passender ETFs – ob mit Indien-Fokus, Technologieausrichtung oder in Kombination – eröffnet spannende Chancen für zukunftsorientierte Anlegerinnen und Anleger.
Dank Solarstrom: Familie versorgt sich selbst – und fährt völlig kostenlos!
Ein Beitrag von
Harald M. Depta.
Heute erlebe ich wieder einen jener Tage, die die Investition in erneuerbare Energien vollständig rechtfertigen. Bei frühlingshaftem Wechselspiel aus Sonne und Wolken lädt unser selbsterzeugter Sonnenstrom nicht nur unseren Heimspeicher, sondern auch unsere Elektrofahrzeuge – umgerechnet etwa 200 km zusätzliche Reichweite allein aus Solarenergie werden es heute werden – an einem Tag Mitte März.
Die Zahlen sprechen für sich: Mit einer 17,2 kWp Photovoltaikanlage und einem 13,8 kWh Heimspeicher versorgen wir unser komplettes Energiesystem autark. Dies umfasst den Haushaltsstrom für drei Personen (plus Katze), zwei Elektrofahrzeuge, unsere Wärmepumpe sowie den Tauchsieder für die Warmwasseraufbereitung.
Besonders erfreulich: In diesem Monat sind wir schon 100% autark und produzieren deutlich mehr Strom als im Vorjahreszeitraum. Die intelligente Selbstoptimierung des Systems erledigt dabei die Steuerung der Energieflüsse – nahezu allein und hocheffizient.
Die Vorteile dieses Energiekonzepts gehen weit über Nachhaltigkeit hinaus. Die wirtschaftliche Rechnung zeigt eindeutig positive Ergebnisse, während gleichzeitig die Unabhängigkeit von externen Energieversorgern weiter steigt. Die anfängliche Investition amortisiert sich durch eingesparte Energiekosten kontinuierlich.
Und man darf an dieser Stelle auch erwähnen: Kein Geld gezahlt für Strom, tanken, Wärme. Weil es sich lohnt – vielfach!
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Zum Vorlesen
Mautgebühren in Deutschland: Ein Modell für eine nachhaltige Mobilität?
Deutschland ist eines der wenigen europäischen Länder, das keine allgemeine Pkw-Maut erhebt. Während andere Staaten wie Österreich, die Schweiz oder Frankreich seit Jahrzehnten auf ein Mautsystem setzen, wird hierzulande die Finanzierung der Straßeninfrastruktur primär aus Steuereinnahmen getragen. Doch mit steigenden Verkehrsbelastungen, dem notwendigen Infrastrukturerhalt und den Herausforderungen des Klimawandels stellt sich die Frage: Sollte Deutschland eine allgemeine Maut für alle Fahrzeuge einführen?
Wer bezahlt heute eine Mautgebühr?
Aktuell wird eine Maut in Deutschland vor allem für den Schwerlastverkehr erhoben:
• Lkw-Maut: Alle Lkw über 7,5 Tonnen zahlen seit 2005 eine Maut auf Autobahnen und ausgewählten Bundesstraßen. Seit dem 1. Juli 2024 gilt die Maut bereits ab 3,5 Tonnen. Die Gebühr ist streckenabhängig und richtet sich nach Schadstoffklasse, Achszahl und zurückgelegter Strecke.
• Ausnahmen für Pkw: Pkw und Motorräder sind von der Mautpflicht ausgenommen. Die von der CSU geplante Pkw-Maut wurde 2019 vom Europäischen Gerichtshof gestoppt, da sie ausländische Fahrer benachteiligt hätte.
Doch die steigenden Instandhaltungskosten der Infrastruktur sowie Umweltziele machen eine breitere Diskussion notwendig: Sollten auch Pkw und kleinere Fahrzeuge Maut zahlen?
Vor- und Nachteile einer erweiterten Maut für alle Verkehrsteilnehmer
Eine allgemeine Maut hätte weitreichende Auswirkungen – sowohl positive als auch negative.
Vorteile einer Maut für alle Fahrzeuge
1. Gerechte Nutzerfinanzierung:
Wer viel fährt, zahlt mehr – wer wenig fährt, zahlt weniger. Die Finanzierung der Straßen würde nicht mehr allein aus allgemeinen Steuermitteln erfolgen, sondern von denen getragen, die die Infrastruktur am meisten nutzen.
2. Förderung nachhaltiger Mobilität:
Eine Maut sollte jedoch so gestaltet werden, dass umweltfreundliche Fahrzeuge günstiger fahren. Elektrofahrzeuge oder öffentliche Verkehrsmittel könnten durch Rabatte oder Befreiungen bevorzugt werden.
3. Reduzierung des Verkehrs:
Besonders auf viel befahrenen Strecken könnte eine Maut den Verkehr lenken. In Städten könnten gestaffelte Gebühren Staus vermeiden und den Anreiz für den Umstieg auf Bahn oder Bus erhöhen.
4. Instandhaltung der Infrastruktur:
Deutschlands Straßen und Brücken sind vielerorts marode. Eine zweckgebundene Maut könnte gezielt für die Sanierung und Modernisierung der Verkehrswege genutzt werden.
5. Attraktivität für den Schienenverkehr:
Wenn der Straßengüterverkehr stärker belastet wird, könnten Unternehmen verstärkt auf die Schiene umsteigen. Dies würde langfristig die Umwelt entlasten und den Verkehrsfluss auf Straßen verbessern.
6. Mautgebühr also auch für ausländische Fahrzeuge
Die Mautgebühr wäre in einem neuen Denkansatz nicht nur für die deutschen Verkehrsteilnehmer zu bezahlen, sondern auch für alle ausländischen Fahrzeuge, also auch ausländischen PKW, Wohnmobile und Kleintransporter bis zu 3,5 t, die bisher unser Straßennetz kostenfrei nutzen.
Bisher können diese Fahrzeuge unser Straßennetz kostenfrei nutzen.
Nachteile einer allgemeinen Maut
1. Soziale Ungerechtigkeit:
Besonders Pendler mit geringem Einkommen könnten stärker belastet werden. Wer auf das Auto angewiesen ist, hätte kaum Alternativen und müsste tiefer in die Tasche greifen.
Hier ist ein Ausgleichsförderung nachzudenken!
Dies gilt nicht nur für sozial benachteiligte Gruppen, sondern insbesondere Behinderte und alle Rentner (Altersrentner, Erwerbsgeminderte).
2. Wirtschaftliche Folgen:
Höhere Transportkosten für Lkw könnten sich auf die Preise von Waren auswirken – Lebensmittel, Konsumgüter oder Baumaterialien könnten teurer werden.
3. Bürokratischer Aufwand:
Die Einführung und Verwaltung eines umfassenden Mautsystems ist kostspielig. Fragen nach Erfassungssystemen (Vignetten, Mautstellen oder digitale Erfassung per GPS) müssten geklärt werden.
4. Belastung für den ländlichen Raum:
Während in Städten Alternativen wie Busse, Bahnen oder Fahrräder existieren, sind viele ländliche Regionen auf das Auto angewiesen. Eine Maut könnte hier zu einer finanziellen Zusatzlast führen.
Unkonventionelle Nutzung der Maut-Einnahmen
Anstatt die Einnahmen nur in den Straßenbau zu stecken, könnten sie für innovative Projekte verwendet werden:
1. Flatrate für den öffentlichen Nahverkehr
Warum nicht die Mautgebühren nutzen, um bundesweit ein kostenloses oder extrem günstiges Nahverkehrsticket zu finanzieren? Ein 58 Euro-Deutschlandticket könnte durch Mautgebühren gestützt werden und den Umstieg vom Auto erleichtern.
2. Ausbau des Ladenetzes für Elektroantriebe
Ein Teil der Einnahmen könnte in den Ausbau des Elektronetzes genutzt werden, um die klimafreundliche Mobilität zu fördern.
3. Autobahnen als Energiequellen
Moderne Autobahnen könnten mit Photovoltaikanlagen an den Rändern oder überdachten Parkplätzen ausgestattet werden. Die Mautgebühren würden den Ausbau erneuerbarer Energien finanzieren und gleichzeitig die Autobahnen energieautark machen.
Der Ausbau von erneuerbarer Energie durch Photovoltaikanlagen neben Autobahnen und Bundesstraßen sowie als Überdachung von Fahrradwegen wäre ein richtiger Gamechanger in der Energiegewinnung und schafft
– mehr Unabhängigkeit von importierter fossiler Energie aus Russland, USA, Saudi Arabien etc.
– höheren Umweltschutz
– sinkende Energiepreise
– und geringere Co2-Belastung
4. Intelligente Verkehrslenkung durch dynamische Maut
Statt einer fixen Maut könnte ein System eingeführt werden, das zu Stoßzeiten höhere Gebühren erhebt und in verkehrsarmen Zeiten günstiger ist. Dies könnte Staus reduzieren und den Verkehrsfluss optimieren.
5. Subventionierung von Fahrrad- und Fußgängerinfrastruktur
Städte könnten Maut-Einnahmen nutzen, um mehr autofreie Zonen, Radwege und Fußgängerbereiche zu schaffen. Wer also für die Straßen zahlt, trägt indirekt zur Verkehrsberuhigung und besseren Lebensqualität bei.
Bundesstraße mit Fahrradweg und Überdachung durch Photovoltaikanlage
Fazit: Ist Deutschland bereit für eine allgemeine Maut?
Die Einführung einer Pkw-Maut wäre ein großer Schritt und müsste sozial gerecht, ökologisch sinnvoll und technisch effizient gestaltet werden.
Während sich eine höhere Belastung für den Schwerlastverkehr bereits etabliert hat, wäre eine allgemeine Maut nur dann sinnvoll, wenn sie gezielt Anreize für umweltfreundliche Mobilität schafft und nicht nur als zusätzliche Einnahmequelle dient.
Deutschland könnte sich an Nachbarländern wie der Schweiz oder Österreich orientieren und ein System entwickeln, das nicht nur Straßen finanziert, sondern auch den Umstieg auf nachhaltige Mobilität fördert.
Die entscheidende Frage bleibt: Wären die Bürger bereit, für die Nutzung der Straßen direkt zu zahlen, wenn dadurch eine bessere Infrastruktur und mehr Klimaschutz realisiert werden?
Unter dem Strich ist eine Straßenmaut keine Mehrbelastung, sondern eher eine sinnvolle Entlastung der regulären Steuer und ein innovativer Ansatz, um:
– die maroden Straßen
– renovierungsbedürftigen Brücken
zu sanieren und dabei
– die erneuerbare Energie
– den Klimaschutz
zu fördern.
Die Einführung einer Maut für alle Fahrzeuge würde somit nicht nur die oben genannten Punkte bedienen, sondern auch sehr viele neue Arbeitsplätze bieten und dabei der Infrastruktur helfen, wodurch sogar die sonst notwendige Neuverschuldung reduzieren.
Im Übrigen ist dadurch auch der Vergleich der Steuer- und Abgabenlast aller Staaten dann etwas ehrlicher; sehr oft werden nämlich bei einem Vergleich von Steuern und Abgaben die Mautkosten nicht berücksichtigt.
Die #Energiewende eilt von Erfolg zu Erfolg aber Deutschland bekommt davon gefühlt nichts mit. Keine Wunder: Die Öffentlichkeit wird einfach täglich so sehr mit Falschinformation, Übertreibungen und Panikmache beschossen, dass die tatsächliche Lage und der enorme Erfolg völlig untergeht.
Fakt 1 ist: Erneuerbare haben die 60 % locker geknackt. Fakt 2 ist: Die Strompreise haben sich längst wieder normalisiert und die Industriestrompreise sind dank vieler Entlastungen gesunken Fakt 3 ist: Der Emissionfaktor sinkt 2025 zügig Richtung 300 g CO2 pro kWh Fakt 4 ist: 0 Blackouts 2024, das Stromnetz hat derzeit so wenig Wackler wie selten Fakt 5 ist: Wir verbrennen inzwischen pro Jahr so wenig Kohle wie in den 50ern!!! Also bevor das Wirtschaftswunder überhaupt so richtig zugeschlagen hat!
Weil in all diesen Feldern also nichts mehr für Panikmache zu holen ist, wird plötzlich der Stromimport zum Problem erklärt.
Seit den 90er Jahren haben wir einen Strom-Binnenmarkt, der die Versorgung in Europa erheblich besser und sicherer gemacht hat, aber plötzlich soll das das große Problem sein? Das ist schlicht absurd!
Dabei stimmt sogar Eines: Wir haben ein Problem mit dem Strommarkt. Genauer: Mit dem Strommarktdesign.
Derzeit kommt es durch das Design des Strommarktes bei extremen Wetterlagen in Deutschland zu Preisspitzen, die sachlich kaum erklärbar sind. Denn sachlich haben wir genug Erzeugungskapazitäten, um Deutschland 2mal zu versorgen.
Aber: Die fossilen Backup-Erzeugungskapazitäten liegen im Grunde komplett bei 5 Unternehmen, wobei 1 Unternehmen (RWE) einen riesigen Anteil hat.
Wir haben also gar kein Problem mit einer „zu dezentralen und schnellen“ Energiewende – wir haben ein Problem mit einem zu langsamen und zu zentralen Strommarktdesign.
Aber während die Großen immer noch verschleppen gehen viel Stadtwerke längst tatsächlich VoRWEg. Bauen konsequent die Energiewende voran und sorgen mit für Rekordzubauraten an Batteriespeichern.
Denn auch das ist so eine Sache, die absurderweise untergeht: Strom kann man speichern und die Zubaurate dieser Speicher entwickelt sich gerade exponentiell!
DAS ist der Spirit den wir brauchen. Wer etwas nicht will, findet Gründe – wer etwas will, findet Wege! …… Diese und andere schöne Grafiken und ihren Hintergrund präsentiere ich bald auf dem SID – STADTWERKE-IMPACT-DAY. 29-30.01. in Lübeck. Mit Grafiken, mit Witz und sogar mit Musik. Yiha!
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von
Harald M. Delta
Zum Vorlesen
Wie viel Energie geht bis zur Umsetzung in Bewegungsenergie verloren?
Ein Beitrag von Harald M. Delta
Die Verbindung von erneuerbaren Energien mit fortschrittlichen Mobilitätskonzepten ist eine der vielversprechendsten Lösungen für die Zukunft der nachhaltigen Fortbewegung.
Insbesondere die Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie einen signifikant höheren Wirkungsgrad als traditionelle Verbrennungsmotoren bietet.
Die Daten zeigen, dass ein Elektroauto nur 31 % der Energie vom Ursprung bis zum Rad verliert, während es bei Brennstoffzellen-Pkw bereits 74 % sind. Benzinmotoren und synthetische Kraftstoffe liegen mit 80 % bzw. 87 % noch darüber. Diese Zahlen offenbaren das enorme Effizienzpotenzial der Elektromobilität, gerade wenn sie mit 100 % erneuerbarem Strom betrieben wird.
Die Effizienz von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass mehr der eingesetzten Energie tatsächlich für den Antrieb genutzt wird, während bei Verbrennungsmotoren ein Großteil der Energie in Form von Wärme verloren geht. Dieser direkte Einsatz von Energie im Elektromotor führt zu einer besseren Umwandlung in mechanische Arbeit und geringeren Energieverlusten.
Daher ist es entscheidend, dass die Energieversorgung für Elektrofahrzeuge nachhaltig gestaltet wird, beispielsweise durch den Ausbau von Photovoltaikanlagen. So wird nicht nur eine CO2-neutrale Mobilität erreicht, sondern auch die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduziert.
Die Kombination aus Photovoltaik und Elektromobilität kann somit als Blaupause für eine umweltfreundliche, effiziente und autarke Energie- und Verkehrswende dienen.
Die Integration von Elektromobilität in das Energiesystem bietet auch ökonomische Vorteile. Durch die höhere Effizienz können Kosten für den Energieverbrauch gesenkt werden. Zudem ermöglicht die Verwendung von lokal erzeugtem Strom aus Photovoltaikanlagen, die Wertschöpfung in der Region zu halten und Unabhängigkeit von internationalen Energiemärkten zu fördern.
Dies verdeutlicht, wie wichtig eine umfassende Strategie ist, die die Potenziale von Photovoltaik und Elektromobilität synergistisch nutzt, um eine nachhaltige Energiezukunft zu gestalten.
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann
In den oben genannten Berechnungen sind – soweit mir bekannt ist – noch nicht die Energie enthalten, die für die Suche und den Aufbau der Ölförderungsinfrastruktur notwendig ist.
Vor der Erdölförderung ist eine beträchtliche Menge an Energie notwendig, um verschiedene Prozesse durchzuführen. Diese Energie wird hauptsächlich für die Exploration, Bohrung und den Bau der notwendigen Infrastruktur aufgewendet. Hier sind die wichtigsten Energieverbräuche im Detail:
1. Exploration:
– Seismische Untersuchungen: Diese Untersuchungen erfordern Energie, vor allem in Form von Treibstoffen für Fahrzeuge und technische Geräte.
2. Bohrung:
– Bohranlagen: Das Bohren von Explorations- und Förderbohrungen ist ein sehr energieintensiver Prozess, insbesondere in abgelegenen Gebieten.
3. Infrastruktur:
– Bau von Pipelines, Straßen und Plattformen: Dies umfasst den Energieverbrauch für den Transport und die Montage der Materialien sowie den Betrieb der Maschinen vor Ort.
Einige Schätzungen besagen, dass die Energie, die vor der eigentlichen Erdölförderung aufgewendet wird, zwischen 5 % und 15 % der Energie beträgt, die letztendlich aus dem geförderten Öl gewonnen wird.
Die Energie-Verlustbereiche setzen sich somit aus:
• Erdölsuche
• Aufbau der Versuchsbohrtürme
• Energieaufwand für die Förderung des Erdöls
• Aufbau der Bohrtürme
• Errichtung einer Ölpipeline
• Energieeinsatz für die Raffinierierung des Erdöls
• Energieaufwand für den Weitertransport
• Energieeinsatz für Transport zur Ölraffinerie
• Energieaufwand in den Tankstellen
Von der verbleibenden Energie werden beim Benzinmotor nur etwa 25 bis 30 % in Bewegungsenergie umgewandelt. Würde man alle Vorprozesse berücksichtigen, liegt die tatsächliche Effizienz beim Benziner unter 10 %.
Beim Diesel ergeben sich statt 30 bis 40 % nur etwa 15 bis 20 %. Hybridfahrzeuge, die oft als “Effizienzwunder” vermarktet werden, erreichen je nach Modell maximal 26 %.
Ein Elektrofahrzeug benötigt im Vergleich deutlich weniger Bauteile. Beispiele für entfallende Komponenten sind:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Ölfilter und Ölwechsel
• Einspritzanlage
• Kühlsystem
• Getriebe
• Auspuffanlage
Die Effizienz von Elektromotoren liegt typischerweise bei etwa 85 % bis 95 %. Berücksichtigt man Verluste im gesamten Antriebsstrang, liegt der Gesamtwirkungsgrad bei 70 % bis 80 %.
Die Sonne und der Wind stehen kostenfrei zur Verfügung. Es ist keine Energie notwendig, um diese Quellen zu “betreiben”. Es entstehen auch keine Abfallprodukte.
Warum bleibt das Rohöl- und Gaskonzept relevant?
Es geht um enorme wirtschaftliche Interessen. Der Umsatz der Ölindustrie liegt bei mehreren Billionen Dollar pro Jahr. Die täglichen Gewinne erreichen bis zu zwei Milliarden US-Dollar. Auch in der Gasindustrie werden täglich hohe Gewinne erzielt.
Fazit:
Eine echte Energie- und Verkehrswende erfordert einen Fokus auf erneuerbare Energiequellen und eine Abkehr von fossilen Brennstoffen. Die Effizienz und Umweltvorteile der Elektromobilität sind klar erkennbar und sollten nicht durch wirtschaftliche Interessen ausgebremst werden.
Wenn man die Effizienz nach der Herstellung des Benzins und nach der Befüllung messen würde, dann lässt man einen hohen Anteil der Effizienz-Berechnung weg.
Aber das ist auch schon ein extrem schlechter Wert beim Verbrennungsmotor
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.
Über 1.400 Euro gespart! Warum der Audi Q8 55 e-tron den Verbrenner alt aussehen lässt!
Audi Q8 55 e-tron Vollstromer
Seit exakt sechs Monaten fahre ich nun den Audi Q8 55 e-tron, einen Vollelektrischen mit 405 PS, der teilweise mit Strom von meiner Photovoltaikanlage auf dem Carport geladen wird. Zeit für eine Zwischenbilanz.
Stromverbrauch und Kosten
Im November und Dezember war die Stromausbeute meiner Anlage naturgemäß geringer. Hinzu kommt, dass ich gelegentlich auswärts laden musste und so nicht immer meinen eigenen, günstigeren Strom nutzen konnte. Der überschüssige Strom, den ich nicht selbst verbraucht habe, ging ins Netz, wofür ich 8,5 Cent pro Kilowattstunde erhalten habe. Für Strom, den ich aus dem Netz bezogen habe, zahlte ich hingegen 27 Cent pro Kilowattstunde.
Insgesamt bin ich in diesen sechs Monaten 6.753 Kilometer gefahren. Die Stromkosten (inklusive eigener Photovoltaik, Wallbox und externem Laden) beliefen sich auf 694,70 Euro, was 10,29 Euro pro 100 Kilometer entspricht.
Vergleich mit einem Verbrenner
Ein vergleichbarer Verbrenner hätte auf 100 Kilometer etwa 10,5 Liter Kraftstoff benötigt. Bei einem durchschnittlichen Spritpreis von 1,76 Euro pro Liter wären für die gleiche Fahrleistung 1.247,95 Euro angefallen.
Hochgerechnet auf ein Jahr mit 13.506 Kilometern würde der Audi Q8 55 e-tron Stromkosten von 1.389,41 Euro verursachen. Ein Verbrenner käme hingegen auf 2.495,91 Euro allein für den Kraftstoff, zuzüglich etwa 300 Euro für einen anteiligen Ölwechsel (inkl. Filter). Damit lägen die Gesamtkosten eines Verbrenners bei 2.795,91 Euro.
Die jährliche Ersparnis beim Betrieb des Elektroautos beträgt somit 1.406,50 Euro – eine Reduzierung der Kosten um über 50 %.
Weitere Vorteile des Elektroautos
Natürlich ist die Anschaffung einer Photovoltaikanlage nicht kostenlos, doch sie amortisiert sich in meinem Fall nach etwa sieben Jahren. Darüber hinaus fallen für Elektroautos aktuell keine Kfz-Steuern an. Hinzu kommt, dass der Audi Q8 55 e-tron rund 20 bewegliche Teile weniger besitzt, die potenziell gewartet oder repariert werden müssten.
Folgende Bauteile entfallen bei einem Elektroauto vollständig:
• Verbrennungsmotor
• Zündkerzen
• Luftfilter und Ölfilter
• Motoröl
• Einspritzanlage
• Vergaser
• Kühler und Kühlschläuche
• Keilriemen
• Auspuffanlage (inkl. Krümmer und Katalysator)
• Benzintank und -leitungen
• Getriebe und Getriebeöl
Das reduziert die Wartungskosten um etwa 30–40 %. Außerdem entfallen die Abgasuntersuchung und viele Verschleißteile.
Akkugarantie und Haltbarkeit
Die Hersteller geben auf die Akkus von Elektrofahrzeugen eine Garantie von mindestens sechs Jahren oder 160.000 Kilometern – in einigen Fällen sogar zehn Jahre oder 200.000 Kilometer. In der Praxis halten die Akkus bei einer Mindestkapazität von 80 % jedoch bis zu 300.000 Kilometer und können danach weiterhin als Energiespeicher genutzt werden. Eine vergleichbare Garantie gibt es bei Verbrennern nicht.
Reichweite und Ladeinfrastruktur
Der Audi Q8 55 e-tron hat in der Praxis eine Reichweite von 300 bis 400 Kilometern, was für den Alltag mehr als ausreichend ist. Zwar gibt es Kleinwagen mit geringerer Reichweite, doch die Entwicklung der Akkutechnologie verspricht in den nächsten Jahren deutliche Fortschritte, insbesondere bei Mittelklassefahrzeugen.
Das Argument, es gäbe zu wenige Ladesäulen, ist längst überholt. Stand 1. September 2024 existieren in Deutschland 145.857 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Auch die Wartezeiten beim Laden sind durch Schnellladeoptionen kaum noch ein Thema. Ich lade meinen Wagen überwiegend zu Hause an meiner Wallbox und muss nur auf längeren Reisen gelegentlich unterwegs laden.
Ein weiterer Vorteil: Der Weg zur Tankstelle entfällt, ebenso wie der Kauf überteuerter Snacks oder Getränke.
Fazit:
Der Audi Q8 55 e-tron überzeugt nicht nur durch seine Umweltvorteile, sondern auch durch signifikante Kosteneinsparungen und geringeren Wartungsaufwand. Für mich ist er eine zukunftsorientierte und wirtschaftlich sinnvolle Alternative zum Verbrenner.
Für alle die glauben, dass #Mercedes ein „deutsches Unternehmen“ sei:
Die chinesische BAIC Group ist mit 9,98% der Stimmrechte der größte Einzelaktionär der Mercedes-Benz Group AG.
Ergänzung von
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören –
Zu den weiteren großen Anteilseignern zählen der chinesische Investor Li Shufu (seit 2018) und der Staatsfonds von Kuwait (seit 1974).
Li Shufu hält über die Firma Tenaciou3 Prospect Investment Limited einen Anteil von 9,69%. Alle deutschen Anleger zusammen kommen nur auf 6,52%.
Für alle, die glauben, dass Mercedes ein “deutsches Unternehmen” sei:
Die Mercedes-Benz Group AG, einst ein Stolz der deutschen Industrie, gehört längst nicht mehr überwiegend deutschen Händen. Der größte Einzelaktionär ist die chinesische BAIC Group, die beeindruckende 9,98 % der Stimmrechte hält. Diese Beteiligung macht BAIC zum wichtigsten Aktionär und verschafft dem Unternehmen erheblichen Einfluss auf die strategischen Entscheidungen von Mercedes.
Doch BAIC ist nicht der einzige bedeutende Anteilseigner aus China. Li Shufu, Gründer des Geely-Konzerns, besitzt über seine Holding Tenaciou3 Prospect Investment Limited 9,69 % der Stimmrechte. Seit seinem Einstieg im Jahr 2018 hat er wiederholt betont, dass er Mercedes als strategische Investition betrachtet – eine Aussage, die sowohl für die chinesische als auch für die deutsche Industriepolitik von Bedeutung ist.
Zu den weiteren Anteilseignern zählt der Staatsfonds von Kuwait, der bereits seit 1974 investiert ist und traditionell als einer der stabilsten Partner von Mercedes gilt. Auch wenn seine Anteile im Vergleich zu den chinesischen Aktionären weniger kontrovers diskutiert werden, zeigt seine jahrzehntelange Beteiligung, dass Mercedes längst ein globales Unternehmen mit vielfältigen Investoren ist.
Das vielleicht erschütterndste Detail: Alle deutschen Anleger zusammen – einschließlich privater Investoren, Fonds und institutioneller Anleger – kommen lediglich auf einen Anteil von 6,52 %. Dies verdeutlicht, wie stark die Kontrolle über den einstigen deutschen Automobilgiganten ins Ausland gewandert ist.
Die Frage, die sich stellt: Wie viel Einfluss hat Deutschland überhaupt noch auf ein Unternehmen, das einst zu den Kronjuwelen der deutschen Wirtschaft zählte? Die Antwort dürfte viele überraschen – und alarmieren.
Am Montag gab es einen “bayrischen #Autogipfel “ und wer sehen will, wer wie die deutsche #Autoindustrie zerstört, muss sich nur die abschließende Pressekonferenz ansehen, bei der u.a. Markus Söder, Hubert Aiwanger und #VdA-Chefin Hildegard Müller ihre Statements formuliert haben.
Was diese Leute wollen:
Um jeden Preis den #Verbrenner am Leben erhalten, obwohl diese Technologie weltweit stirbt. Herr Aiwanger spricht sogar von einem “modernen Verbrenner”. Doch das ist so wie “moderne Dampfmaschine” oder ”modernes Wählscheibentelefon”.
Den #GreenDeal abschwächen oder gar auflösen. Es wird noch immer ein Gegensatz zwischen #Klimaschutz und #Wirtschaft gesehen. Doch genau dieser existiert nicht. Eine Wirtschaft für die Zukunft hat Klimaschutz als Voraussetzung.
Der deutsche #Autoindustrie ermöglichen, sich ihrer Verantwortung der Transformation zu entziehen. Dabei sollen Regeln entschärft oder gar aufgehoben werden, was dazu führen würde, dass sich die deutsche Autoindustrie noch langsamer transformiert als sie es ohnehin schon tut. Das wäre gut für Dividenden und Boni, aber schlecht für den Erhalt dieser Branche in #Deutschland und #Europa.
Kurzum:
Sie wollen das #Gestern bewahren, weil sie glauben, dass das, was in der #Vergangenheit funktioniert hat, auch in Zukunft funktioniert. Doch das ist ein fataler Irrtum.
Dazu verbreiten sie die schon oft widerlegten #Falschaussagen, dass es ein #Verbrennerverbot gäbe, dass die Politik vorschreiben würde, welche Technologie die richtige sei und dass #Elektroauto|s noch zu teuer seien.
Tatsache ist:
Seit 2017 gehen weltweit die Verkäufe von Verbrennern zurück, währen die von Elektroautos expomtiel steigen.
Der Verbrenner stirbt und das hat zwei wesentliche Gründe: #Physik, #Marktwirtschaft
Die deutsche Autoindustrie hat ein Problem am Markt in #China. Da hilft das Aufweichen europäischer Regeln genau NULL.
Für Verbrenner können fossile Energieträger keine Option mehr sein. Die Alternativen wird es aber für die bodengebundene Mobilität nicht geben und wenn es sie gäbe, wären sie extrem teuer.
Auch #Wasserstoff ist für die bodengebundene Mobilität erledigt. Nur 1% der weltweiten #H2-Produktion ist regenerativ und die Industrie braucht große mengen davon.
Die Nachteile des Verbrenners bleiben, egal womit der befüllt wird: Miese Effizienz, giftige #Abgase, #Lärm.
Die Politik hat nie Vorgaben gemacht, wie das Ziel des THG-freien Antriebs erreicht werden soll.
Die Vorgaben der #EU haben nichts mit #Ideologie zu tun, sondern sind wissenschaftlich abgeleitet.
Die Wirtschaft stehet vor der wohl größten #Transformation, die es gab. Und diese ist nichts anderes als eine #Klimatransformation.
Das, was künftig funktioniert, sind klimafreundliche Technologien und Kreislaufwirtschaft. Aber für #GesternKleber ist das immer nur “grüne Ideologie”.
Wie Norwegen durch den grünen Weg sogar Wirtschaftswachstum generiert.
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann – Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde.-
Was ich zunächst nicht verstanden habe
Warum ist der Anteil an Stromfahrzeugen in Norwegen so hoch, obwohl doch gerade Norwegen vom Ölverkauf so profitiert und es in Norwegen doch so kalt ist?
Wie viel Prozent der norwegischen Fahrzeuge sind Stromer, wvie viele sind hybrid und wie viel sind Vollstromer 2023 gewesen?
Im Jahr 2023 dominierten Elektrofahrzeuge (BEVs) den norwegischen Neuwagenmarkt:
• Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs): Mit 104.590 Neuzulassungen stellten sie 82,4 % aller neu zugelassenen Pkw dar.
• Plug-in-Hybride (PHEVs): Es wurden 10.169 Fahrzeuge neu zugelassen, was einem Marktanteil von etwa 8 % entspricht.
• Hybride ohne externe Lademöglichkeit (HEVs): Zusammen mit PHEVs hatten sie einen Marktanteil von etwa 14 %, was darauf hindeutet, dass HEVs etwa 6 % ausmachten.
• Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Benzin und Diesel): Ihr Anteil lag zusammen bei etwa 4,3 %.
Diese Zahlen unterstreichen Norwegens führende Rolle bei der Einführung von Elektrofahrzeugen. Die Regierung fördert diese Entwicklung durch verschiedene Anreize, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen.
Die Kfz-Steuer in Norwegen richtet sich nach dem Fahrzeugtyp und den Emissionen.
Für Fahrzeuge unter 7,5 Tonnen beträgt die jährliche Steuer derzeit 3.060 Norwegische Kronen (ca. 325 Euro). Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter kosten 3.565 Kronen (ca. 378 Euro).
Elektroautos sind von dieser Steuer befreit.
Die Zulassungskosten für Fahrzeuge in Norwegen hängen von Faktoren wie Baujahr und Fahrzeugtyp ab.
Welche Anreize für Stromfahrzeuge gibt es in Norwegen?
Norwegen hat ein umfangreiches System von Anreizen eingeführt, um den Kauf und die Nutzung von Elektrofahrzeugen (EVs) zu fördern. Hier sind die wichtigsten Anreize:
Finanzielle Anreize
1. Keine Mehrwertsteuer (VAT):
• Elektroautos sind von der 25%-igen Mehrwertsteuer befreit.
• Plug-in-Hybride und andere Fahrzeuge zahlen weiterhin die volle Steuer.
2. Keine Zulassungsgebühr:
• Während Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren hohe Zulassungsgebühren zahlen, sind Elektroautos davon befreit.
3. Reduzierte oder keine Straßensteuer:
• Elektroautos zahlen entweder gar keine oder nur stark reduzierte Straßensteuer.
4. Vergünstigungen bei Mautgebühren:
• EVs zahlen deutlich reduzierte oder gar keine Mautgebühren.
5. Günstigere Parkgebühren:
• In vielen Städten parken Elektroautos kostenlos oder zu reduzierten Preisen.
6. Reduzierte Leasingkosten:
• Dank der Steuervergünstigungen sind Leasingraten für Elektrofahrzeuge oft günstiger.
Praktische Vorteile
1. Zugang zu Busspuren:
• Elektroautos dürfen oft Busspuren nutzen, was den Pendelverkehr erleichtert.
2. Kostenloses Laden:
• An vielen öffentlichen Ladestationen können EVs kostenlos geladen werden.
3. Vorrang bei Parkplätzen:
• Spezielle Parkplätze für Elektroautos mit Lademöglichkeiten.
4. Förderprogramme für Ladeinfrastruktur:
• Die Regierung unterstützt den Ausbau von Ladestationen, auch in abgelegenen Gebieten.
Langfristige Anreize
1. Keine Umweltzonen-Beschränkungen:
• Elektroautos können uneingeschränkt in Umweltzonen fahren.
2. Verlängerung der Steuerbefreiung:
• Die Steuerbefreiungen für Elektrofahrzeuge sollen mindestens bis 2025 bestehen bleiben.
3. Subventionen für Flottenumstellungen:
• Unternehmen, die auf Elektrofahrzeuge umstellen, erhalten finanzielle Unterstützung.
Diese Maßnahmen haben Norwegen zum Weltmarktführer in der Verbreitung von Elektrofahrzeugen gemacht. Ziel ist es, ab 2025 nur noch emissionsfreie Neufahrzeuge zuzulassen.
Ist Norwegen verrückt? Die leben doch vom Öl?
Sägen die Norweger den Ast nicht ab, auf dem sie sitzen?
Nein, Öl wird eben weiter ins Ausland noch verkauft.
Norwegens Wirtschaft zeigt in mehreren Branchen bemerkenswertes Wachstum, insbesondere in den Bereichen grüne Energie, Technologie und maritime Industrie.
Grüne Energie:
Norwegen investiert stark in erneuerbare Energien wie Windkraft, Wasserkraft und die Produktion von grünem Wasserstoff. Die Entdeckung bedeutender Vorkommen Seltener Erden südwestlich von Oslo könnte die grüne Transformation weiter vorantreiben.
Technologie und Innovation:
Das Land verzeichnet ein bedeutendes Wachstum in der Batterie-, Wasserstoff- und Ammoniakproduktion sowie im Bereich der Rechenzentren. Norwegische Unternehmen entwickeln fortschrittliche Lösungen für die Digitalisierung und setzen auf künstliche Intelligenz, insbesondere in der Fischerei und Offshore-Industrie.
Maritime Industrie:
Norwegen ist führend in der Elektrifizierung des Schiffsverkehrs und entwickelt emissionsfreie Schiffe. Projekte wie die “YARA Birkeland”, das erste vollelektrische, autonome Containerschiff, unterstreichen diese Entwicklung.
Diese Branchen tragen erheblich zur Diversifizierung und zum nachhaltigen Wachstum der norwegischen Wirtschaft bei.
