„Putin der Retter“. Woher kommt diese Sympathie für den Kreml Diktator bei Höcke, Wagenknecht, Elsässer & Co. ?
Jenseits der möglichen finanziellen Motivation bei manchen, gibt es bei vielen die Vorstellung dass Russland den Gegenentwurf zu den „Woken“ (Rechtsextremisten-Sprech) und „Selbstgerechten“ (Wagenknecht-Sprech) verkörpert.
Doch wer glaubt, dass in Russland das Bollwerk gegen den westlichen Sitten- und Werteverfall errichtet wurde, scheint vor allem die Realität aktiv negieren zu wollen.
Die Lebenserwartung ist mit 69 Jahren niedriger als in Bangladesh, 10 Jahre weniger als in Deutschland.
Die Geburtenrate ist mit 1,45 nahezu identisch mit Deutschland.
Die Selbstmordrate ist mit 21.4 pro 100.000 Einwohner die höchste Europas und eine der höchsten der Welt.
Die Zahl der Drogentoten ist umgerechnet doppelt so hoch als in Deutschland.
Nur 23% der Russen vertrauen ihren Mitmenschen, immerhin 44% der Deutschen.
Journalisten trauen 32% der Russen, aber 78% der Deutschen.
Die Zahl der Opfer von Gewaltverbrechen ist achtmal höher als in Deutschland: 6,8 vs. 0,8 pro 100.000 Einwohner. Kriegstote nicht eingerechnet.
Die Quote tödlicher Gewalt gegen Minderjährige ist 50% höher als in Deutschland.
An Depressionen oder Angstzuständen leiden ca. 29% der Russen vs. 19% der Deutschen.
Die Zahl der Menschen die an HIV/AIDS sterben ist in Russland viermal höher als in den USA, zehnmal höher als in Deutschland.
Von wegen Tradition, Ordnung und Stabilität – wenn Wagenknecht, Höcke, Elsässer &Co. glauben was sie sagen, dann sind sie vor allem einem Marketingtrick auf den Leim gegangen. Russland ist nicht das „anti-woke“ Paradies, sondern eher die zur Wirklichkeit gewordene „Mad-Max“ Dystopie.
Wie hoch könnte theoretisch die höchste Rente von der Deutschen Rentenversicherung Bund sein?
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann Renten-Experte.de
Viele Rentner erhalten sicherlich nicht diese Maximalrenten, sondern ehe eine Rente, die eher bei 1.200 bis 2.100 Euro liegt.
In diesem Artikel möchte ich jedoch einmal die theoretisch höchst mögliche Rente darstellen.
Die Rente der gesetzlichen Rentenversicherung – wird eigentlich grob wie folgt berechnet.
Die Altersrente wird bei Rentnern, die eine Regelaltersrente erhalten, wie folgt berechnet.
Anzahl der Entgeltpunkte x 1,0 x aktueller Rentenwert x 1,0 = mtl. Bruttorente
Top Rentner der deutschen Rentenversicherung
Beispiel:
Ein Rentner, der eine Regelaltersrente erhält und immer im Durchschnitt aller Versicherten verdient hat, erhält nach 45 Versicherungsjahren:
(45 Jahre x 1,0) x 39,62 x 1 = 1.782,90 Bruttomonatsrente
————————————–
Hat der Rentner immer das 1,2-fache des Durchschnittsverdient, dann errechnet sich die Altersrente wie folgt:
(45 Jahre x 1,2) x 39,62 x 1 = 2.139,48 Bruttomonatsrente
—————————————
Wer im Durchschnitt nur das 0,8-fache des Durchschnitts verdient hatte, erhält eine mtl. Rente:
(45 Jahre x 0,8) x 39,62 x 1 = 1.426,32 mtl. Bruttorente
Altersrente Flexirente Vorruhestand
Ist die Rente nach oben maximiert? Ja, denn es werden nur Beiträge bis zur sogenannten Beitragsbemessungsgrenze eingezahlt. Dadurch ergeben sich die Entgeltpunkte – je nach Kalenderjahr recht unterschiedlich.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Höchstrenten und und Durchschnittsrenten, abhängig von der Anzahl der Beitragsjahre. Bestimmte beitragsfreie Zeiten oder andere Beitragszeiten (die z. B. Pflege- oder Kindererziehungszeiten belegen) wurden hier nicht berücksichtigt.
Hier geht es lediglich um die Darstellung der Beitragszeiten und der Auswirkung.
Folgendes Beispiel:
Hartmut F. hat von 1975 bis einschließlich 2024 insgesamt 50 Jahre immer den Höchstbeitrag in die gesetzliche Rentenversicherung einbezahlt. Wie hoch könnte seine Rente maximal sein? Hartmut könnte maximal eine Rente von 3.797,96 Euro erreichen (95,8596 x 39,62 €).
Sein Bruder Sebastian hatte „nur“ 45 Jahre den Höchstbeitrag eingezahlt. Sebastian würde für die 45 Jahre Höchstbeitrag eine Bruttorente von 3.541,92 Euro erreichen.
Theoretisch könnte die Rente von Sebastian aber trotzdem höher sein, wenn
Sebastian beispielsweise eine einmalige Sonderzahlung an die Rentenversicherung geleistet hätte (z. B. 2022: 30.000 € und 2023: 35.000 €), dann würden dies zusätzlich ca. 8,5 Entgeltpunkte zusätzlich ergeben.
Dann hätte Sebastian 89,372 + 8,5 entgeltpunkte und würde 97,872 Entgeltpunkte und somit eine Regelaltersrente von 3.877,69 Euro Brutto.
Einmalige Sonderzahlungen in die gesetzliche Rentenversicherung sind nicht in unbeschränkter Höhe möglich und müssen vor der Zahlung genau überlegt werden.
Es gibt viele Vorteile, aber auch Nachteile, die individuell zu prüfen sind. Hierbei kann ein Rentenberater sehr gut behilflich sein.
Rentenberater sind von der gesetzlichen Rentenversicherung unabhängig und sind gegen Honorar tätig. Rentenberater sind im Bereich gesetzliche Rentenversicherung und betriebliche Altersversorgung Spezialisten und dürfen nicht gleichzeitig im Vertrieb der Altersversorgung tätig sein (Beispiel Makler, Versicherungsvertreter).
Ein Rentenberater ist vergleichbar mit der Funktion des Steuerberaters im Bereich Steuern.
Die oben genannten Beispiele sind jedoch absolute Theoriebeispiele, denn ein Rentner, der 50 Jahre über der Beitragsbemessungsgrenze verdient hat gibt es definitiv nicht.
Trotzdem gibt es etwa 50 TOP-Rentner. So gibt es einen TOP-Rentner, der nach der Ausbildung fast durchgängig über der Beitragsbemessungsgrenze verdient hat und durch eine entsprechend hohe Sonderzahlung nach 46 Versicherungsjahren insgesamt rund 92 Entgeltpunkte erreicht hat.
92 Entgeltpunkte ergeben immerhin eine mtl. Bruttorente von 3.645 Euro. Ab 2025 steigt dann diese Altersrente wieder an, weil dann der aktuelle Rentenwert wohl 42,0 beträgt.
Allerdings ist von dieser Rente noch
der Krankenversicherungsbeitrag (50 % bezahlt die GRV als Zuschuss)
der volle Pflegepflichtversicheurngsbeitrag
und die Einkommensteuer
abgezogen werden.
Insofern sind von der Bruttorente bei einem ledigen noch 900 Euro, bei einem Verheirateten noch ca. 600 Euro abzuziehen.
Die NETTORENTE beträgt somit maximal etwa 2.700 bis 3.000 Euro.
Keine Frage, dies ist sicherlich eine Rente, von der man noch überdurchschnittlich gut leben kann. Und meist haben diese TOP-Rentner auch durch eine betriebliche Altersversorgung, private Vorsorge und Wohneigentum gut vorgesorgt.
Übrigens: Insgesamt gibt es bei der Deutschen Rentenversicherung derzeit nur 50 Rentner, die eine Rente um die 3.000 Euro Netto zur Verfügung haben.
Wie sieht es aber bei einem Durchschnittsverdiener aus?
Ein Durchschnittsverdiener (derzeitiger Jahresverdienst: 45.359 Euro) erhält nach 45 Versicherungsjahren eine Bruttomonatsrente von 1.782,90 Euro. Nach Abzug von Krankenversicherung und Pflegepflichtversicherung sowie Steuern eine NETTO-Rente von ca. 1.450 bis 1550 Euro.
Zieht man noch die Miete ab, die oft schon mit Nebenkosten 1.000 Euro beträgt, dann bleibt nicht mehr viel zum Leben übrig.
Die Altersrente alleine reicht oft nicht mehr
TIPP:
Auch wenn die Bruttorente zunächst hoch ausschaut, sollte immer überprüft werden, ob auch noch Anspruch auf Wohngeld besteht. Und auch bei kleineren Renten kann noch Anspruch auf Grundsicherung (Bürgergeld) bestehen.
Welche Einschränkungen drohen für Rentner mit Durchschnittsrente oder kleinen Renten?
Sollten in der nächsten Legislaturperiode die CDU, CSU, FDP oder gar die AfD in der Regierung sein, werden die Rentner davon sehr stark negativ getroffen. Alle diese Parteien wollen beispielsweise das Bürgergeld verringern oder gar am liebsten abschaffen.
Einzelne Politiker dieser Parteien haben schon Überlegungen angestellt, „den Warenkorb anders zu gestalten, damit das Existenzminimum reduziert werden könnte“…..
Ginge es nach der AfD, dann würde die gesetzliche Rente sowieso privatisiert.
Steuern auf Rente – Wohngeld hilft
Zusätzlich kann auch noch unabhängig vom Einkommen Anspruch auf eine Pflegeleistung bestehen, denn es gibt durchaus viele Rentner, die dauerhaft Einschränkungen haben und andere Menschen helfen müssen.
Leistungen der gesetzlichen Pflegepflichtversicherung
Die erste 850 km Fernverkehrsfahrt mit dem Scania 40R und beladenem Auflieger von Leer nach München über die Kasseler Berge ist geschafft.
Aufgeladen wurde 2x bei IONITY und exakt für 45 Minuten. Aufgrund der Lenkzeit von maximal 10 Stunden und viel Verkehr rund um Kassel habe ich in Nürnberg übernachtet und bin am nächsten Morgen die letzte Etappe gefahren. In München bin ich mit 50% Akkustand angekommen. Der Zwischenstopp bei Aral Pulse in Gremsdorf war nicht notwendig – ich wollte aber mal testen, ob man dort mit einem LKW laden kann.
Ich konnte alle Termine einhalten und hatte durch den E-LKW keinen Zeitverlust.
Der Verbrauch lag mit 92 kWh pro 100 km trotz bergiger Strecke absolut im Rahmen. Der Grund dafür ist die enorme Rekuperation und die generell niedrige Geschwindigkeit in den Kasseler Bergen – obwohl ich dort wo es erlaubt war, immer die Diesel LKWs überholt habe.
Beeindruckt hat mich auch wirklich die Ladeleistung – sowohl bei den Ionity Säulen, als auch die des Scanias. Er hat defacto keine Ladekurve. Er lädt bis 100% am Maximum der Säule und hört dann einfach auf. Das macht es unglaublich angenehm, da man sich keine Gedanken machen muss, mit welchem Ladestand man optimalerweise anstecken muss.
Die Ladekosten betrugen ca. 250€ (2x Ionity für 0,39€ je kWh und ein halber Akku, der am Depot aufgeladen wurde). Lt. der Disposition bei Nanno Janssen GmbH hätte ein normaler LKW für Diesel und Maut ca. 670€ gekostet.
Fazit: Bis jetzt habe ich ein Megawatt-Ladesystem nicht vermisst
Wenn ihr mehr Details sehen wollt, schaut gerne mal hier vorbei:
Werner Hoffmann – Sonne und Wind kosten als Rohstoff nichts, Wasser leider teilweise schon.
Dass in der Logistik inzwischen sehr viele Stromer unterwegs sind, ist mir auch schon aufgefallen. DHL, Amazon sind zwei große Gesellschaften, die auf Elektrofahrzeuge setzen.
Im Truckerbereich kannte ich bisher nur chinesische ETrucker bisher, bei denen das komplette Akku in 2 bis 3 Minuten gewechselt wird.
Chinesischer ETrucker bei Akkuwechsel
Dass aber auch Trucker an der Ladestation geladen werden, war mir neu.
Ich finde diese Idee sehr gut! Vor allem auch, dass der Energieeinsatz in Euro erheblich günstiger ist.
HVO wird als ökologisches Wunder von so manchen FDP-Politiker und der Öllobby, Tankstellenlobby und Transport- und Logistiklobby beschrieben.
Tatsache ist, dass es mich verwundert, dass dieses Produkt als Wunder beschrieben wird.
Es gilt als Dieselersatz. Allerdings kann es in der notwendigen Menge, die alleine in Deutschland notwendig wäre, niemals in Deutschland gewonnen werden.
Wenn man die Abfallorodukte aus Pflanzenfett nutzt, wäre nur 1 Prozent dazu vorhanden.
Würde man Pflanzen wie Raps dazu nutzen, wären 26,2 Millionen Hektar dazu notwendig. Das wäre von der Fläche etwa 3,7 Mal die Fläche von Bayern!
Hier nun einmal grundsätzliche Erklärungen über HVO und auch warum HVO ein billiger Marketingtrick der oben genannten Lobby ist und von Lobbyorganisationen momentan billig gehalten wird.
Woraus besteht HVO 100 und von wo kommen diese Grundstoffe derzeit?
Warum ist der Wirkungsgrad ab Rohstoffgewinnung bis zur Km-Effektivität bei knapp 20 %?
HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) besteht hauptsächlich aus hydrierten Pflanzenölen und tierischen Fetten. Die wichtigsten Grundstoffe für die Herstellung von HVO100 sind:
Pflanzliche Öle: Dazu gehören Rapsöl, Sonnenblumenöl, Palmöl und Sojaöl. Diese Öle werden aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften und Verfügbarkeit häufig verwendet.
Tierische Fette: Schlachtabfälle und tierische Fette aus der Lebensmittelproduktion werden ebenfalls genutzt.
Derzeit stammen die Rohstoffe für HVO100 aus verschiedenen Quellen und Regionen:
Europa: Länder wie Deutschland, Frankreich und die Niederlande sind wichtige Lieferanten von pflanzlichen Ölen und tierischen Fetten. Diese Länder haben eine starke Agrarwirtschaft, die die notwendigen Rohstoffe produziert.
Südostasien: Palmöl, ein häufiger Rohstoff für HVO100, wird hauptsächlich in Indonesien und Malaysia produziert. Diese Länder sind die größten Exporteure von Palmöl weltweit.
Im Herstellungsprozess werden die pflanzlichen Öle und tierischen Fette hydriert, d.h., sie werden unter hohem Druck und bei hoher Temperatur mit Wasserstoff behandelt. Dadurch werden die ungesättigten Fettsäuren in gesättigte umgewandelt, was die Stabilität des Öls erhöht und es für die Verwendung als Biokraftstoff geeignet macht.
Wie hoch ist die notwendige Menge der eingesetzten Energie alleine für den Herstellungsprozess?
Die genaue Menge an Energie, die bei der Herstellung von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) durch den Hydrierungsprozess erforderlich ist, kann variieren und hängt von verschiedenen Faktoren ab, einschließlich der Art der eingesetzten Rohstoffe, der Effizienz der Produktionsanlagen und der spezifischen Verfahrenstechnik. Im Allgemeinen lässt sich jedoch ein grober Überblick geben.
Energieaufwand bei der Hydrierung
Energiebedarf für die Hydrierung:
Die Hydrierung ist ein energieintensiver Prozess, der hohen Druck und hohe Temperaturen erfordert.
Typische Energieanforderungen können im Bereich von etwa 2-3 Megajoule (MJ) pro Liter produzierten HVO liegen.
Gesamte Prozessenergie:
Der gesamte Herstellungsprozess umfasst mehrere Schritte, einschließlich Vorbehandlung der Rohstoffe, Hydrierung, Reinigung und Veredelung.
Der gesamte Energieaufwand kann etwa 4-6 MJ pro Liter HVO betragen, wenn man alle Schritte berücksichtigt.
Vergleich zum Energiegehalt des Endprodukts
Energiegehalt von HVO:
HVO hat einen Heizwert, der dem von herkömmlichem Diesel sehr ähnlich ist, etwa 35-36 Megajoule pro Liter (MJ/L).
Energieverluste im Vergleich zum Produktnutzen:
Wenn man den gesamten Energieaufwand (z.B. 5 MJ/L) mit dem Energiegehalt des Endprodukts (36 MJ/L) vergleicht, ergibt sich ein Energieverlust von etwa 14%.
Das bedeutet, dass etwa 14% der Energie, die im fertigen Produkt vorhanden ist, zuvor im Herstellungsprozess aufgewendet werden musste.
Zusammenfassung
Herstellung von HVO: Der Energieaufwand für die Herstellung von HVO liegt bei etwa 4-6 MJ pro Liter.
Energiegehalt von HVO: Der Heizwert von HVO beträgt etwa 35-36 MJ pro Liter.
Energieverlust: Etwa 14% der Energie des Endprodukts muss in den Herstellungsprozess investiert werden.
Diese Zahlen können je nach spezifischen Bedingungen und Technologien leicht variieren. Die Effizienz der Produktionsanlagen und die Optimierung der Prozesse spielen eine wichtige Rolle dabei, wie viel Energie tatsächlich benötigt wird.
Wie hoch sind die Transportkosten im Durchschnitt?
Die Transportkosten von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) können stark variieren, abhängig von mehreren Faktoren wie der Transportdistanz, den genutzten Transportmitteln (Lkw, Schiff, Bahn) und den aktuellen Marktbedingungen (z.B. Treibstoffpreise, Logistikengpässe). Um eine allgemeine Vorstellung zu geben, lassen sich jedoch einige Durchschnittswerte und Faktoren betrachten.
Faktoren, die die Transportkosten beeinflussen
Transportdistanz: Kürzere Distanzen bedeuten in der Regel geringere Kosten.
Transportmittel: Lkw-Transport ist oft teurer als Schiffstransport, aber schneller und flexibler für kürzere Distanzen.
Mengen: Größere Mengen können zu niedrigeren Kosten pro Einheit führen (Skaleneffekte).
Logistik und Infrastruktur: Verfügbarkeit und Zustand der Infrastruktur können die Kosten beeinflussen.
Durchschnittliche Transportkosten
Lkw-Transport:
Kosten: Durchschnittlich können die Transportkosten für Flüssigkraftstoffe per Lkw bei etwa 0,10 bis 0,15 Euro pro Liter für mittlere Distanzen (100-200 km) liegen.
Beispiel: Für eine Distanz von 150 km könnten die Transportkosten etwa 0,12 Euro pro Liter betragen.
Schiffstransport:
Kosten: Schiffstransport ist in der Regel günstiger, besonders für lange Distanzen. Die Kosten könnten im Bereich von 0,05 bis 0,10 Euro pro Liter liegen, abhängig von der Distanz und den Hafengebühren.
Beispiel: Für interkontinentale Transporte könnten die Kosten etwa 0,07 Euro pro Liter betragen.
Bahntransport:
Kosten: Der Bahntransport liegt kostenmäßig zwischen Lkw und Schiff. Typische Kosten könnten bei etwa 0,08 bis 0,12 Euro pro Liter liegen.
Beispiel: Für eine Transportdistanz von 500 km könnten die Kosten etwa 0,10 Euro pro Liter betragen.
Gesamtbetrachtung
Um eine grobe Vorstellung der durchschnittlichen Transportkosten zu geben, nehmen wir einen gemittelten Wert an:
Durchschnittliche Transportkosten: Etwa 0,10 Euro pro Liter.
Beispielrechnung
Wenn wir eine typische Transportdistanz von 200 km annehmen und die durchschnittlichen Kosten von 0,10 Euro pro Liter verwenden, wären die Transportkosten für HVO:
Kosten: 0,10 Euro pro Liter.
Diese Schätzungen können sich je nach spezifischen Umständen ändern. Faktoren wie Marktschwankungen, Ölpreise, regionale Unterschiede und spezifische Verträge können die tatsächlichen Transportkosten beeinflussen.
Angenommen, der Rohstoff von HVO wird im Ausland angebaut…
Im Ausland wird oft auch Palmfett für HVO genutzt.
Was ist Palmöl? Ist Palmöl umweltschädlich?
Palmöl ist ein weit verbreiteter pflanzlicher Rohstoff, der in vielen Lebensmitteln, Kosmetikprodukten und Biokraftstoffen verwendet wird. Trotz seiner vielseitigen Verwendungsmöglichkeiten ist Palmöl auch stark umstritten wegen seiner erheblichen Umweltauswirkungen. Hier sind die Hauptpunkte der Umweltproblematik im Zusammenhang mit Palmöl:
Umweltauswirkungen von Palmöl
Abholzung und Verlust der Biodiversität:
Tropische Regenwälder: Die Ausweitung von Palmölplantagen führt zur Abholzung großer Flächen tropischer Regenwälder, insbesondere in Indonesien und Malaysia, die zusammen etwa 85% der weltweiten Palmölproduktion ausmachen.
Lebensraumverlust: Diese Abholzung zerstört den Lebensraum zahlreicher gefährdeter Arten wie Orang-Utans, Sumatra-Tiger und Elefanten.
Biodiversität: Der Verlust an Biodiversität ist erheblich, da tropische Regenwälder einige der artenreichsten Ökosysteme der Welt sind.
2. Treibhausgasemissionen:
CO2-Freisetzung: Die Rodung von Wäldern und die Trockenlegung von Torfböden setzen große Mengen an Kohlendioxid frei, was zur globalen Erwärmung beiträgt.
Brandrodung: Häufig wird Brandrodung eingesetzt, um Land für Palmölplantagen vorzubereiten, was zu weiteren Emissionen und Luftverschmutzung führt.
3. Boden- und Wasserqualität:
Erosion: Die Abholzung führt zur Bodenerosion, wodurch wertvoller Mutterboden verloren geht.
Pestizide und Düngemittel: Der Einsatz von Pestiziden und Düngemitteln auf Palmölplantagen kann zu einer Verschmutzung von Wasserquellen führen, was die Wasserqualität beeinträchtigt und aquatische Ökosysteme schädigt.
4. Soziale Auswirkungen:
Landkonflikte: Die Ausweitung von Palmölplantagen führt oft zu Landkonflikten und der Vertreibung lokaler Gemeinschaften und indigener Völker.
Arbeitsbedingungen: Die Arbeitsbedingungen auf Palmölplantagen sind häufig schlecht, mit Berichten über Zwangsarbeit und Kinderarbeit.
Nachhaltige Alternativen
– Zertifizierungen:
RSPO (Roundtable on Sustainable Palm Oil): Diese Organisation zertifiziert nachhaltiges Palmöl, das unter Berücksichtigung strenger Umwelt- und Sozialstandards produziert wird.
ISPO (Indonesian Sustainable Palm Oil) und MSPO (Malaysian Sustainable Palm Oil): Nationale Zertifizierungsprogramme, die ähnliche Ziele verfolgen.
– Nachhaltiger Anbau:
Agroforstwirtschaft: Integration von Palmölproduktion in bestehende Waldökosysteme, um die Umweltauswirkungen zu minimieren.
Schutz von Torfgebieten: Vermeidung der Nutzung von torfreichen Gebieten für Palmölplantagen.
– Alternativen zu Palmöl:
Andere pflanzliche Öle: Öle wie Raps, Sonnenblume oder Soja könnten Alternativen bieten, obwohl auch deren Anbau umweltliche Herausforderungen mit sich bringen kann.
Mikroalgen: Forschung in der Nutzung von Mikroalgen als nachhaltige Ölquelle könnte eine vielversprechende Zukunftstechnologie sein.
Fazit
Palmölproduktion hat erhebliche negative Umweltauswirkungen, insbesondere in Bezug auf Entwaldung, Verlust der Biodiversität und Treibhausgasemissionen. Nachhaltige Praktiken und Zertifizierungen wie RSPO sind Schritte in die richtige Richtung, um die Umweltauswirkungen zu verringern. Allerdings bleibt die Suche nach wirklich nachhaltigen und umweltfreundlichen Alternativen eine Herausforderung.
——
Angenommen man will den kompletten Verbrauch von Diesel durch HVO und dem Rohstoff Palmöl ersetzen.
Wie viel Fläche und Menge wäre dies?
Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland durch HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) auf Palmölbasis zu ersetzen, müssen wir die Menge des benötigten Palmöls basierend auf dem Dieselverbrauch berechnen.
Gegebene Daten
Dieselverbrauch in Deutschland:
38,3 Milliarden Liter (38,3 Milliarden Liter Diesel pro Jahr).
– Dichte von HVO:
Ähnlich wie Diesel, etwa 0,84 kg/L.
– Ausbeute bei der HVO-Produktion:
1 Liter HVO pro Liter Palmöl unter idealen Bedingungen.
Berechnung
– Erforderliche Menge an HVO:
Um 38,3 Milliarden Liter Diesel zu ersetzen, benötigen wir 38,3 Milliarden Liter HVO.
– Erforderliche Menge an Palmöl:
Da 1 Liter HVO aus etwa 1 Liter Palmöl hergestellt werden kann, benötigen wir: [ 38,3 \text{ Milliarden Liter Palmöl} ]
Zusammenfassung
Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland von 38,3 Milliarden Litern pro Jahr durch HVO zu ersetzen, wären 38,3 Milliarden Liter Palmöl erforderlich.
Fläche für Palmölproduktion
Um die Fläche zu berechnen, die notwendig wäre, um diese Menge an Palmöl zu gewinnen:
– Durchschnittlicher Ertrag von Palmölplantagen:
Der durchschnittliche Ertrag von Palmölplantagen liegt bei etwa 3,5 bis 4 Tonnen Palmöl pro Hektar pro Jahr. Wir nehmen einen Mittelwert von 3,75 Tonnen pro Hektar pro Jahr.
Fläche in Hektar: [ \frac{38,3 \text{ Milliarden Liter}}{4.237,5 \text{ Liter/Hektar}} \approx 9,036,156 \text{ Hektar} ]
Vergleich zur Fläche von Bayern
Fläche von Bayern: ca. 70.550 Quadratkilometer (7.055.000 Hektar).
Benötigte Fläche im Vergleich zu Bayern: [ \frac{9,036,156 \text{ Hektar}}{7,055,000 \text{ Hektar}} \approx 1,28 ]
Fazit
Um 38,3 Milliarden Liter Diesel pro Jahr durch HVO zu ersetzen, wären etwa 38,3 Milliarden Liter Palmöl erforderlich, wofür eine Fläche von etwa 9,04 Millionen Hektar benötigt würde. Dies entspricht etwa 1,28 Mal der Fläche des Bundeslands Bayern.
Wie wirkt sich die Rodung dieser Fläche, damit Palmen angebaut werden können auf die CO2-Bilanz aus?
Die Umwandlung von Urwäldern in Palmölplantagen hat erhebliche Auswirkungen auf die CO2-Bilanz, da Urwälder große Mengen an Kohlenstoff speichern. Wenn diese Wälder gerodet werden, wird der gespeicherte Kohlenstoff freigesetzt, was zu einem erheblichen Anstieg der CO2-Emissionen führt.
Schritte zur Berechnung
Kohlenstoffspeicherung in Urwäldern:
Tropische Regenwälder speichern etwa 150 bis 200 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar im oberirdischen Biomassebestand und zusätzlich 100 bis 200 Tonnen Kohlenstoff im Boden.
Nehmen wir einen Mittelwert von 175 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar in der Biomasse und 150 Tonnen Kohlenstoff pro Hektar im Boden.
Umrechnung in CO2:
1 Tonne Kohlenstoff entspricht etwa 3,67 Tonnen CO2.
Die Rodung von 9,04 Millionen Hektar Urwald würde etwa 10,77 Milliarden Tonnen CO2 freisetzen.
CO2-Einsparungen durch HVO:
HVO reduziert die CO2-Emissionen im Vergleich zu fossilem Diesel um bis zu 90%.
Dieselverbrauch: 38,3 Milliarden Liter.
CO2-Emissionen von Diesel: etwa 2,68 kg CO2 pro Liter.
Gesamtemissionen durch Diesel: [ 38,3 \text{ Milliarden Liter} \times 2,68 \text{ kg CO2/Liter} = 102,64 \text{ Millionen Tonnen CO2} ]
CO2-Einsparungen durch HVO (90% Reduktion): [ 102,64 \text{ Millionen Tonnen CO2} \times 0,9 = 92,38 \text{ Millionen Tonnen CO2/Jahr} ]
Langfristige Betrachtung
Wenn man die CO2-Einsparungen durch den Einsatz von HVO über 100 Jahre betrachtet, würde man: [ 92,38 \text{ Millionen Tonnen CO2/Jahr} \times 100 \text{ Jahre} = 9,238 \text{ Milliarden Tonnen CO2} ]
Zusammenfassung
Freigesetztes CO2 durch Rodung: 10,77 Milliarden Tonnen CO2.
Eingespartes CO2 durch HVO über 100 Jahre: 9,238 Milliarden Tonnen CO2.
Fazit
Die Rodung der benötigten Urwaldfläche würde mehr CO2 freisetzen (10,77 Milliarden Tonnen) als durch die Nutzung von HVO über 100 Jahre eingespart werden könnte (9,238 Milliarden Tonnen). Daher würde die Umwandlung von Urwaldflächen in Palmölplantagen für die HVO-Produktion letztendlich die CO2-Bilanz verschlechtern und nicht verbessern.
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Kommentar
Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:
Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist. Hierzu meine Stellungnsahme: „Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.
Meine #Antwort:
Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit. ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit. Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach
Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.
In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.
Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.
Nur eines ist auch klar: HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.
Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.
Und genau hier ist der Haken.
Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei, aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.
Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden. Wir kommen um EMobilität nicht herum!
Durch FDP müssen über 40 Millionen Fußballfelder für Rapsöl neu entstehen!
Warum der neue „Alternative Dieselkraftstoff“ nicht sinnvoll ist und der fossilen Lobby hilft Dieselkraftstoff weiter zu verkaufen.
Ein Beitrag von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
Die FDP hat es durchgesetzt, dass HVO nun genutzt und vertrieben werden kann.
Interessant ist, dass die FDP auch eine Spende – soweit ich gelesen habe 50.000 Euro – bekommen hat.
Auch andere Parteien, wie zum Beispiel CDU, CSU, Freie Wähler in Bayern und AfD würden wohl HVO begrüßen, zumindest ist hier keine Kritik gegen HVO zu hören.
Dies hatte mich aufhören lassen und ich beschäftigte mich deshalb einmal mit dieser Alternative „HVO“.
Natürlich wird HVO aus unterschiedlichen pflanzlichen und tierischen Fetten hergestellt. Aber es macht einmal Sinn, sich die Menge vorzustellen, die notwendig ist und vor allem, wie hoch dadurch dann der Energieaufwand ist.
Pommes Frites-Fett für HVO? Gibt es nicht ausreichend, wird aber bei BioDiesel schon genutzt.
HVO steht für “Hydriertes Pflanzenöl” (auf Englisch: Hydrotreated Vegetable Oil). Es handelt sich dabei um einen biobasierten Dieselkraftstoff, der durch die Hydrierung von Pflanzenölen und tierischen Fetten hergestellt wird.
Der Prozess der Hydrierung entfernt Sauerstoffverbindungen und sättigt die Fettsäuren, wodurch ein qualitativ hochwertiger Dieselkraftstoff entsteht, der fossilem Diesel sehr ähnlich ist und in bestehenden Diesel-Infrastrukturen verwendet werden kann.
Wie wird HVO positiv umschrieben? 
HVO (Hydriertes Pflanzenöl) kann problemlos mit fossilem Diesel gemischt werden. Es gibt mehrere Möglichkeiten, wie HVO verwendet wird:
1. Reiner HVO (HVO100):
HVO kann als reiner Kraftstoff (HVO100) verwendet werden, ohne dass er mit fossilem Diesel gemischt wird. Dies erfordert in der Regel keine oder nur minimale Anpassungen an bestehenden Diesel-Fahrzeugen.
2. Mischung mit fossilem Diesel:
HVO kann in verschiedenen Anteilen mit fossilem Diesel gemischt werden. Übliche Mischungsverhältnisse sind zum Beispiel:
HVO10: 10% HVO, 90% fossiler Diesel
HVO20: 20% HVO, 80% fossiler Diesel
HVO30: 30% HVO, 70% fossiler Diesel
Und so weiter, bis hin zu HVO100.
3. Vorteile der Mischung:
Flexibilität: Die Möglichkeit, HVO in verschiedenen Mischungsverhältnissen zu verwenden, bietet Flexibilität für verschiedene Anwendungen und Anforderungen.
Reduzierte Treibhausgasemissionen: Durch die Beimischung von HVO zu fossilem Diesel können die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu rein fossilem Diesel signifikant reduziert werden.
Verbesserte Kraftstoffqualität: HVO hat bessere Verbrennungseigenschaften und kann die Leistung und Lebensdauer von Dieselmotoren verbessern.
4. Kompatibilität:
HVO ist vollständig kompatibel mit der bestehenden Infrastruktur für fossilen Diesel, einschließlich Tankstellen, Lagereinrichtungen und Fahrzeugen. Dies erleichtert die Umstellung und Integration von HVO in den bestehenden Markt.
Moderne Dieselmotoren sind in der Regel ohne Anpassungen in der Lage, HVO in verschiedenen Mischungsverhältnissen zu nutzen. Bei älteren Fahrzeugen kann es jedoch sinnvoll sein, die Herstellervorgaben zu prüfen.
5. Regulatorische Aspekte:
In vielen Ländern wird die Beimischung von biogenen Kraftstoffen wie HVO zu fossilem Diesel durch gesetzliche Vorgaben und Anreize gefördert, um die Reduzierung von Treibhausgasemissionen und die Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien im Transportsektor zu unterstützen.
Zusammenfassend bietet HVO als reiner Kraftstoff oder in Mischungen mit fossilem Diesel eine flexible und effektive Möglichkeit, die Umweltauswirkungen des Verkehrssektors zu reduzieren, ohne umfangreiche Änderungen an der bestehenden Infrastruktur vornehmen zu müssen.
Wie viel Dieselkraftstoff wird in Deutschland jährlich verbraucht?
Im Jahr 2023 betrug der Verbrauch von Dieselkraftstoff in Deutschland etwa 33,7 Millionen Tonnen. Dies umfasst sowohl den Verbrauch im Straßenverkehr als auch den Einsatz in der Landwirtschaft, im Bauwesen und anderen Industriebereichen. Der Verbrauch kann von Jahr zu Jahr variieren, abhängig von Faktoren wie Wirtschaftswachstum, Effizienzsteigerungen und politischen Maßnahmen zur Förderung alternativer Antriebsformen und Kraftstoffe.
HVO- Gewinnung anhand des Beispiels Rapsöl
Für die Produktion von 1 Liter Rapsöl wird ungefähr eine Fläche von etwa 7,14 Quadratmetern benötigt.
Wie groß müsste die Fläche sein, damit der gesamte Dieselbedarf durch Rapsöl ersetzt wird?
Annahmen:1. Dichte von Diesel und HVO: Etwa 0,84 kg/L 2. Ausbeute: 1 Liter Rapsöl ≈ 1 Liter HVO
Schritt 1: Umrechnung von Tonnen in Liter• 33,7 Millionen Tonnen HVO * 1.000.000 kg/Millionen Tonnen = 33,700,000,000 kg HVO • 33,700,000,000 kg / 0,84 kg/L = 40,119,047,619 Liter HVO
Schritt 2: Berechnung des benötigten Rapsöls• Da die Ausbeute 1:1 ist, benötigen wir für 40,119,047,619 Liter HVO etwa die gleiche Menge an Rapsöl. • Somit werden etwa 40,119,047,619 Liter Rapsöl benötigt.
Zusammengefasst:
Für die Produktion von 33,7 Millionen Tonnen HVO werden etwa 40,119,047,619 Liter Rapsöl benötigt.
Wie groß muss die Fläche sein, um diese Menge zu gewinnen?
Um die Fläche zu berechnen, die benötigt wird, um 40,119,047,619 Liter Rapsöl zu produzieren, nutzen wir die vorherige Schätzung, dass etwa 7,14 Quadratmeter Fläche benötigt werden, um 1 Liter Rapsöl zu gewinnen.
Um die benötigte Fläche in Fußballfelder umzurechnen, verwenden wir die Standardgröße eines Fußballfeldes. Ein Fußballfeld hat typischerweise eine Fläche von etwa 7.140 Quadratmetern (70-75 Meter breit und 100-110 Meter lang).
Um die benötigte Menge an Rapsöl für die Herstellung von 33,7 Millionen Tonnen HVO zu produzieren, wären etwa 40.134.914 Fußballfelder an Rapsanbaufläche erforderlich.
Wenn es diese zusätzliche Fläche wirklich geben würde, dann wären die nächsten Fragen:
1. Wie viele Arbeitnehmer und Maschinen wären dafür notwendig?
2. Wie viel Energie müsste eingesetzt werden, um diese Ernte einzufahren?
Die Mähdrescher würden für die Ernte von Raps auf einer Fläche von 28,560,000 Hektar etwa 571,200,000 Liter Diesel benötigen.
3. Auswirkung auf Tierwelt, Boden und Grundwasser
So stellt sich hier schon die Frage, woher die ganzen Bienen kommen sollen, die 40 Millionen Fußballfelder bestäuben sollen.
Wie viele Mähdrescher wären durchschnittlich für 40 Millionen Rapsöl für die Ernte notwendig?
Annahmen:1. Erntefläche: 40 Millionen Fußballfelder 2. Größe eines Fußballfeldes: 7.140 Quadratmeter 3. Gesamtfläche: 40 Millionen * 7.140 Quadratmeter = 285,600 Quadratkilometer 4. Erntekapazität pro Mähdrescher: • Ein moderner Mähdrescher kann etwa 5 Hektar (50.000 Quadratmeter) pro Tag ernten. 5. Verfügbare Erntezeit: • Angenommen, die Erntezeit beträgt etwa 30 Tage.
Schritt 2: Berechnung der benötigten Mähdrescher pro Tag:• 28,560,000 Hektar / 30 Tage = 952,000 Hektar pro Tag
Schritt 3: Berechnung der Anzahl der Mähdrescher:• 952,000 Hektar pro Tag / 5 Hektar pro Tag pro Mähdrescher = 190,400 Mähdrescher
Zusammengefasst:
Um eine Fläche von etwa 40 Millionen Fußballfeldern (entspricht 28,560,000 Hektar) innerhalb eines Erntezeitraums von 30 Tagen zu ernten, wären etwa 190,400 Mähdrescher erforderlich.
Für die Ernte von Rapsöl wird natürlich auch Personal benötigt. Aber auch Rapsöl oder ein Diesel Kraftstoff müssen für die Mähdrescher eingesetzt werden.
Ich habe jetzt einfach mal mir die Frage gestellt. Wie viel Liter Diesel würden alle diese Mähdrescher benötigen?
Um den Dieselverbrauch der Mähdrescher für die Ernte von Raps auf einer Fläche von 28,560,000 Hektar (entspricht 40 Millionen Fußballfeldern) zu berechnen, müssen wir den durchschnittlichen Dieselverbrauch pro Hektar eines Mähdreschers kennen. Ein typischer moderner Mähdrescher verbraucht etwa 20 Liter Diesel pro Hektar.
Schritt 1: Dieselverbrauch pro Hektar• Durchschnittlicher Dieselverbrauch: 20 Liter pro Hektar
Die Mähdrescher würden für die Ernte von Raps auf einer Fläche von 28,560,000 Hektar etwa 571,200,000 Liter Diesel benötigen.
Lohnt das denn wirklich?
Tatsächlich steckt meines Erachtens ein ganz anderer Gedanke dahinter. Zum einen will man die fossile Lobby und zum anderen die Öl Logistik und Lobby der Verbrennungsmotoren damit unterstützen.
Fakt ist ja, dass Diesel-Kraftstoff genauso wie auch HVO bei einem Verbrennungsmotor gerade einmal einen Wirkungsgrad von etwa 40 % erzeugt.
Dabei muss man berücksichtigen, dass im Vorfeld extrem viel Energie aufgewendet werden musste, für die Gewinnung von HVO. Dazu zählt nicht, nur der Anbau und Abbau von den entsprechenden Pflanzenrohstoffen, sondern auch die Logistikkosten und die Verarbeitung von HVO.
Geht man im besten Fall davon aus, dass von 100 % des Rohstoffs (also vor der Anpflanzung) Für die Anpflanzung, Pflege, Abbau, Transport und Verarbeitung etwa 60 % Energie notwendig sind, dann würden 40 Prozent im Diesel-Autotank ankommen.
Wenn dann der Wirkungsgrad bei 40 Prozent liegt, dann es der echte Wirkungsgrad gerade einmal bei 16 Prozent!
Klare Aussage HVO lohnt sich nicht und wird niemals Diesel ersetzen, sondern bestenfalls den Dieselsprit beigemischt.
Welcher perfide Plan steckt dahinter?
Bin HVO aufgrund der fehlenden Menge nur in Diesel beigemischt wird, dann wird Diesel weiter benötigt werden und eingesetzt. Diesel würde also so nie verschwinden, sondern überwiegend trotzdem notwendig sein. Die Konsequenz daraus ist, dass wir keine Energiewende beim Sprit haben würden.
Gerade aus diesem Grunde ist es notwendig, dass HVO nicht weiter betrieben wird.
HVO ist der Keuschheitsgürtel für Dieselkraftstoff!
Letztendlich wird HVO zum einen durch die fossile Lobby, die Automobilzulieferer, aber auch durch die Finanzinvestorlobby (beispielsweise #BlackRock) gestützt.
Grund für Investmentlobby: „An der fossilen Energie ist Cash auch in der gesamten Liegerkette verdient, insbesondere auch am Abbau und der Logistik des Rohstoffes. Bei Sonne, Wind fehlt der cashgewinn. Und bei Wasser verdient diese Branche weniger.
——- Ergänzung:
Aber wir haben doch so viel Pommes Frites fett in Deutschland, dass dadurch ja ganz viel Diesel gewonnen werden könnte. Oder ist das falsch?
Wie viel Pommes Frites Fett entsteht pro Jahr in Deutschland?
Für die Umwandlung in HVO (Hydriertes Pflanzenöl) könnte dieses gebrauchte Speiseöl genutzt werden. Da die Ausbeute bei der Umwandlung von gebrauchtem Speiseöl zu HVO typischerweise bei etwa 1:1 liegt, könnten somit ungefähr 107.900 Tonnen HVO pro Jahr produziert werden.
Diese Menge ist jedoch im Vergleich zum gesamten Dieselverbrauch in Deutschland, der bei etwa 33,7 Millionen Tonnen pro Jahr liegt, relativ gering. Es zeigt, dass gebrauchtes Speiseöl nur einen kleinen Teil des gesamten Bedarfs decken kann und somit keine vollständige Lösung für den Ersatz von fossilem Diesel darstellt.
Wie viel Liter Pommes Frites Fett sind das?
Um die Menge an gebrauchtem Pommes Frites-Fett in Litern zu berechnen, die jährlich in Deutschland anfällt, verwenden wir die folgenden Daten:
1,3 Kilogramm pro Person pro Jahr an gebrauchtem Speiseöl.
83 Millionen Menschen in Deutschland.
Die Dichte von Speiseöl beträgt ungefähr 0,92 Kilogramm pro Liter.
Rechnen wir das um:
Gesamtmenge in Kilogramm: ( 1,3 \text{ kg/Person} \times 83 \text{ Millionen Personen} = 107,900,000 \text{ kg} )
Dies entspricht ungefähr 40 Milliarden Litern Diesel.
Um diese Menge an Diesel mit gebrauchtem Pommes Frites-Fett (UCO) zu ersetzen, bräuchte man etwa die gleiche Menge in Litern, da das Umwandlungsverhältnis von UCO zu HVO (Hydriertes Pflanzenöl) ungefähr 1:1 ist.
Diese Menge an gebrauchtem Speiseöl ist bei weitem nicht ausreichend, um den gesamten Dieselbedarf zu decken, da sie weniger als 1% des jährlichen Dieselverbrauchs ausmacht.
Wenn nun 1 % HVO maximal durch das Speiseöl 1 Prozent gewonnen werden kann, dann benötigen wir immer noch 99 % aus Raps……
Es ist leicht zu erkennen, dass diese Rechnung überhaupt nicht aufgehen kann.
Es ist ein Fiasko, was die FDP hier anrichtet, indem sie sich Sponsoren lässt und die Mineralölindustrie damit einen freie Brief für weitere Dieselnutzung erhält.
——-
Erweiterung um einen Kommentar:
Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:
Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist. Hierzu meine Stellungnsahme: „Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.
Meine #Antwort:
Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit. ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit. Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach
Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.
In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.
Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.
Nur eines ist auch klar: HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.
Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.
Und genau hier ist der Haken.
Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei, aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.
Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden. Wir kommen um EMobilität nicht herum!
CDU-Chef Friedrich Merz sagte vor Kurzem: Man wisse nicht, welche Mobilität in Zukunft „wirklich umweltneutral“ entwickelt werden könne, hier eine ganz einfache Einordnung.
Hintergrund seiner Aussage war der Start der Kampagne gegen das europäische Verbrenner-Aus 2035. Mal abgesehen davon, dass der Markt die Richtung in die E-Mobilität klar vorgibt, geht es vor allem um Energieeffizienz, die er außen vorlässt. Denn die Frage bei jedem Antrieb ist: Woher kommt der Strom, der die die E-Fuels oder den Wasserstoff erzeugt?
—> Zu E-Fuels: „E-Fuels sind wahrscheinlich noch lange knapp. Selbst wenn der Markthochlauf so schnell passiert wie beim Wachstumschampion Solar-Photovoltaik, würde das globale Angebot in 2035 nicht einmal ausreichen um die unverzichtbaren deutschen Bedarfe für Luftverkehr, Schifffahrt und Chemie zu decken“, heißt es aus vom PIK – Potsdam Institute for Climate Impact Research.
E-Fuels sind heute noch nicht kommerziell verfügbar. Bisher gibt es weltweit nur sehr wenige Demonstrationsanlagen. Bis 2035 sind derzeit etwa 60 neue E-Fuel-Projekte angekündigt, von denen nur etwa 1 Prozent mit einer finalen Investitionsentscheidung gesichert sind (Stand Ende 2023). Alle diese weltweiten Projekte entsprächen zusammen nur etwa 10 % der unverzichtbaren E-Fuel-Bedarfe Deutschlands. Die Politik hat mit verpflichtenden Quoten für E-Fuels im Flug- und Schiffsverkehr eine Stellschraube, um den E-Fuel-Markthochlauf zu beschleunigen.
—> Zu Wasserstoff Toyota verschenkt im Grunde derzeit seine Wasserstoffautos, weil es sie nicht los wird. Das Unternehmen fährt also massive Verluste damit ein. Vor Kurzem hieß es: „In Deutschland werden in Kürze eine Reihe von öffentlichen Wasserstofftankstellen geschlossen. In Koblenz wird zum 1. April sogar die einzige öffentliche H2-Tankstelle für Wasserstoffautos im gesamten Bundesland dicht gemacht – offenbar, weil sich der Betrieb nicht lohnt.“
Weltweit sieht es auch nicht anders aus: Im Februar hatte Shell angekündigt, seine Wasserstoff-Tankstellen in Kalifornien zu schließen – die Standorte in Großbritannien hatte der Energiekonzern bereits 2022 geschlossen.
Der Knackpunk ist: Für Lkws oder andere Nutzfahrzeuge spielt Wasserstoff tatsächlich eine Rolle, aber eben nicht fürs Auto. Claudia Kemfert nannte den Wasserstoff einmal „Champagner der Energiewende“, den man nicht ins Auto kippen solle. Angesichts des hohen Energiebedarfs, den es für die Herstellung und Transport braucht, fasst es das gut zusammen. Wir brauchen Wasserstoff, aber eben in den Stahlwerken oder gern in Lkws – wobei letzteres sich auch noch zeigen wird.
Und um den Abschluss mit dem „Autopapst“ Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer zu machen: „Anstatt unsere Autobauer zu retten, zerstört das Gerede über eine Abkehr vom Verbrenner-Aus unsere Industrie. (…) Wer sagt, er wolle das Verbrenner-Verbot kippen, schadet dem Standort.“
———
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann – Demokrat der Mitte-
Was wollen Politiker wie Merz und Lindner erreichen, wenn sie von Technologieoffenheit reden.
Unstrittig ist, dass damit diese Politiker und aus meiner Sicht Lobbyisten der fossilen Energie damit zunächst den Abbruch von fossiler Energie verhindern oder zumindest weiter nach hinten schieben wollen.
Technologieoffenheit bedeutet immer ein hinausschieben des Energiewechsels. Letztendlich werden alleine durch die Ölförderung weltweit jeden Tag 1 Mrd. US-Dollar verdient! Nein, nicht Umsatz, sondern Gewinn!
Und dieser Gewinn ist noch lange nicht alles! Neben den Ölförderfirmen verdienen auch noch ganz andere Wirtschaftszweige daran mit:
Ölrafinerie
Transport
Tankstellennetze
Hardwarehersteller aus den Branchen
Finanzdienstleister
Vermögensverwalter
etc.
Je länger die Umstellung auf erneuerbare Energie abgeschwächt wird, desto länger dauert diese Transformation.
Und mit Technologieoffenheit wird letztendlich durch das Prinzip Hoffnung weiter Cash verdient!
Aber nicht nur das. Es wird Geld in den Sand gesetzt. Selbst wenn man mit Strom alles abdecken könnte, würde man trotzdem die Technologieoffenheit fordern, denn es geht dabei auch um Forschungsgelder und den Erhalt des Tankstellennetzes (Tankstellenlobby).
Das ist lobenswert und ja, wir können froh sein, dass ihn diese Erkenntnis erreicht, aber: 3 Dinge dazu, die extrem wichtig:
Die Union gibt inoffiziell zu, dass sie energiepolitisch völlig daneben lag.
Die Union hat Jahrzehnte die Energiewende vergeigt.
Die Union hat in den letzten 2 Jahre gelogen.
Eine Einordnung und wieso das aus gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Sicht ein Risikofaktor ist.
– Rekapitulieren wir Spätestens seit Russlands Angriffskrieg und die Extremsituation energiepolitischer Abhängigkeit zum Land durch Nordstream 2 (was die Union noch Wochen vor Kriegsbeginn und Jahre nach Besetzung der Krim vorantrieb) ist das energiepolitische Kartenhaus zusammengebrochen. Fast jede gesellschaft- bzw. wirtschaftliche Auswirkung der letzten 2,5 Jahre ist mit Blick auf die Energiepreise zurückzuführen – ob am Ende die steigenden Brötchenpreise oder eben die horrenden Kosten für die Schwerindustrie.
Der Februar 2022 markierte eine Zeitenwende, weil endgültig klar wurde: Hier ging Jahrzehnte massiv was schief.
–
–> Zu Punkt 1 Die Union forderte den Bau von neuen Atomkraftwerken nach Putins Angriffskrieg. Sie sagt zwar nicht wo die überhaupt gebaut werden soll (und wie sie JETZT entlasten) und wohin mit dem Müll, aber bis heute können wir uns das anhören. —> Sie forderte das Ende des „Heizhammers“; über Jahrzehnte wurden Gas- & Ölheizungen vom Bund gefördert (mit Ansage in die Abhängkeit), schuf Phantasiezahlen für Wärmepumpen-Preise und ignorierte den 2. EU-ETS.
– Zu Punkt 2 —> Im Oktober 2014 stellte „Seehofer neue Stromtrassen infrage“ und will stattdessen Bayern mit Gaskraftwerken unabhängig von Leitungen machen. Wenn sie gebaut werden, dann bitte unter die Erde.
—> Mittlerweile fordert Söder, ohne Witz: Neue Stromtrassen, weil Erdkabel zu teuer sind.
—> Suedlink-Trasse beginnt jetzt erst mit dem Bau, 2028 soll sie abgeschlossen sein. Über 10 Jahre verloren – das kostet in Bayern einiges an Wirtschaftskraft.
– Zu Punkt 3 Aber bei den Wärmepumpen- oder Atomkraft-Aussagen blieb es ja nicht. E-Auto, Naturschutz, Klimakrise: Egal wohin wir blicken, entweder wurde relativiert oder mit falschen Zahlen hantiert. Mit Blick auf die derzeitigen Umfrage-Mehrheiten wird es auf eine CDU-Regierung 2025 hinauslaufen.
Wenn die CDU 2025 die Wahlen gewinnen wird, wird sie weder das Heizungsgesetz zurücknehmen, noch Atomkraftwerke bauen, noch Stromleitungen verhindern, noch die Entbürokratisierung der Erneuerbaren zurücknehmen – und ich würde sogar behaupten: Das Verbrenner-Aus ist ihnen auch egal. Sie wissen, dass der Zug in Richtung Erneuerbare/Klimaneutralität längst abgefahren ist. Sie wissen auch, dass die Schuldenbremse so absolut nicht haltbar ist. Was die Union hier 2,5 Jahre gut gemacht hat, ist Kampagnenarbeit, aber zu welchen Kosten? Sie trägt maßgeblich zur extremen Polarisierung bei. Das darf man nicht vergessen.
Das nachfolgende Beispiel – Wüste Sizilien – steht auch für Griechenland oder andere Länder, die an das Mittelmeer anreihen.
Peter Jelinek hat dies nachfolgend recht gut beschrieben:
Peter Jelinek
„Bis 2030 wird ein Drittel Siziliens Wüste sein, so wie Tunesien und Libyen“, sagt Professor für Ökologie in Catania, Christian Mulder. Gleichzeitig wird das Mittelmeer zur Badewanne oder anders gesagt: Erleben wir die Tropikalisierung. Beides hat enorme Auswirkungen. Eine Einordnung, was derzeit im Süden Europas vor sich geht und wieso das uns hierzulande ebenfalls stark trifft.
—> Wie sich Sizilien verändert Seit eineinhalb Jahren hat Sizilien mit einer massiven Dürre zu kämpfen. Im Mai diesen Jahres rief die Regierung den Notstand aus. Die Region erlebt jeden Monat neue Temperaturrekorde, Siziliens einziger natürlicher See ist fast ausgetrocknet und parallel protestieren die Menschen vor Ort, weil ihre Lage immer aussichtsloser wird. Denn es fehlt schlicht an Wasser.
Hinzu kommen aber auch strukturell große Fehler: Einige Landwirt*innen wenden sich nun von ihrer traditionellen Arbeit ab und setzen auf Mangos, Papayas, Avocados, ja sogar Kaffee. Die bringen einen höheren Ertrag und deren Produktion hat sich nun verdreifacht. Dabei verschärft es das Wasserproblem nur noch. Während es in tropischen Regionen in der Regel deutlich feuchter ist (auch das ändert sich), ist es auf Sizilien eine Katastrophe mit Ansage.
Einerseits sind die Anzeichen der Klimakrise sowie weiterer Faktoren (Saharastaub oder El Niño) nicht zu übersehen. Andererseits ignoriert die Melonie-Regierung in Rom die Folgen – und arbeitet in Brüssel gezielt auf einen Abbau des Green Deals hin.
Ein bisschen Notfallhilfe lindert weder die Sorgen vor Ort, noch löst es langfristig irgendwelche Probleme. Ausbleibende Investitionen in moderne Wasserleitungen, Aufforstung der Insel oder alternative Anbaumethoden sind nicht nur lange als Lösung bekannt, sie waren angesichts der angekündigten Klimafolgen notwendig. Die Folgen spüren wir bei hohen Olivenölpreisen, um es mal konkret zu machen.
—> Die Tropikalisierung des Mittelmeers Die Meere wiederum sind derzeit unsere wahren Klimaschützer. Denn: Zwischen 1971 und 2020 haben sie 89% der überschüssigen Hitze geschluckt. Sie übernehmen unsere Emissionen und erhitzen sich in der Folge – zwar langsamer, aber stetig. Einer der Folgen: Hitzerekorde an der Oberfläche.
Schon im gesamten April 2023 hindurch lag die mittlere Oberflächentemperatur der Meere oberhalb von 21 Grad Celsius. Ein Jahr später ist es noch dramatischer. Auch hier macht sich eine Mischung aus Klimakrise und El Niño bemerkbar. „Wir verlassen den Klimabereich, den wir kennen und kommen immer mehr in unbekanntes Terrain“, sagte bereits vor einem Jahr Anders Levermann, vom PIK – Potsdam Institute for Climate Impact Research.
Was hat das für Folgen? U.a. Algenblüten, Korallensterben, Artenschwund oder eben stärkere oder mehr Tropenstürme beziehungsweise mehr Verdunstung von Wasser. Schon 2022 konnten wir das beobachten, 2023 und jetzt 2024 ebenfalls. Als Folge: Kann es zu deutlich mehr Regenmassen im Norden kommen, auch weil wärmere Luft mehr Wasserdampf aufnehmen kann.
Wie die Lobby der Verbrenner die Verbrennerfahrzeuge retten will.
Ein Beitrag von
Peter Jelinek
Erst heute bewarb der Staatssekretär Oliver Luksic (FDP) im Bundesministerium für Digitales und Verkehr den, wie er selbst beschreibt, „fortschrittlichen Biokraftstoff HVO100“ auf Twitter. Dass er, Vekehrsminister Volker Wissing, und im Grunde die gesamte FDP, tief im Boot der Kraftstofflobby stecken? Das zeigt eine neue ZDF-Recherche.
—> Direkt vorweg: HVO100 ist nicht klimaneutral – das ist Greenwashing pur Auch wenn gesagt wird, hier geht’s nur um altes „Frittenfett“: Die Pflanzenreste dafür stammen hauptsächlich aus industriellen Prozessen, die wiederum hauptsächlich importiert werden. Palmölplantagen, Rodung intakter Wälder samt Verletzung von Menschenrechten hängen oft an dieser Kette – weshalb es auch weniger verwundert, warum die FDP gegen ein starkes Lieferkettengesetz ist.
Fatal ist aber: Das CO2-Gehalt kann dadurch mitunter sogar höher als bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen sein, je nachdem, woher die Pflanzenreste kommen. Im Grunde eine tickende Klimabombe und es zeigt: Klimaneutralität ist weit mehr als die Betrachtung der Treibhausgasbilanz.
Wenn wir jetzt noch die Euronorm berücksichtigen, schließt sich der (FDP-) Kreis. Denn auch hier ging die FDP dagegen vor, weil ihr starke Grenzwerte für Schadstoffe ein Dorn im Auge waren, obwohl es um den Schutz unserer Gesundheit ging. Der Kraftstoff HVO100 wiederum kann mitunter höhere Schadstoffbelastungen mit sich bringen, was die FDP in ihrer gesamten Argumentation völlig außen vor lässt. Mehr Greenwashing geht also kaum.
—> Die Brisanz der Recherche In der Recherche selbst geht es gar nicht direkt um die Klimaneutralität, sondern vielmehr darum, dass der Verein „Mobil in Deutschland e.V.“ unter anderem exklusiv gegen eine Zahlung von fast 10.000 Euro Treffen mit Abgeordneten (FDP) anbot. In etlichen Treffen und Sprittouren (sorry für das Wortspiel) lobbyierte der Verein für HVO100 und gegen das EU-weite Aus des Verbrenners 2035.
Ausgerechnet Luksic übernahm entgegen den Empfehlungen seines Fachreferats die Schirmherrschaft für die Lobby-Kampagne zum HVO100. Das Referat stellte klar: der Treibstoff wird kurz- und mittelfristig nicht an Tankstellen zur Verfügung stehen. Doch Wissing gab ihm freie Hand – nach der Recherche trat er davon zurück. Der Chef des Lobbyverbandes bedankte sich ausdrücklich für Luksic und Wissings Einsatz, denn ohne sie wäre HVO100 so nie gekommen.
—> Die FDP-Wende Noch 2022 sagte Wissing: „Wir müssen die verschiedenen Energieträger dort einsetzen, wo sie am effizientesten sind. Das ist beim Pkw der E-Antrieb.“ Das machte Hoffnung, denn wissenschaftlich und marktwirtschaftlich (weltweit betrachtet) ist seit Langem klar, wohin die Reise beim Pkw geht. Für den Automobilstandort Deutschland sind die Entscheidungen überlebenswichtig. Doch die Kehrtwende folgte kurz danach. Gegen das Verbrenner-Aus, gegen den demokratisch ausgehandelten Kompromiss von EU-Parlament und Rat und für E-Fuels – und anscheinend für die Kraftstofflobby, die prompt „Danke“ sagt.
——
Ein Kommentar von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
HVO ist keine erneuerbare Energie, sondern bereits die Herstellung von HVO ist extrem energieextrem. Noch dazu kommt, dass HVO durch ein zusätzliches Logistiksystem verteilt werden muss.
Zusätzliche Tankwagen und Tanks an den Tankstellen müssen vorhanden und gewartet werden.
Strom wird durch Leitungen verteilt und sind somit umweltfreundlicher.
Noch dazu entsteht entsteht eine Konkurrenz von der Rohstoffnutzung zwischen Nahrung und Sprit.
Was jedoch noch perfider ist…
Da HVO jedoch noch lange nicht in dieser Masse verfügbar wäre, wie man es für diese Fahrzeuge benötigen würde, ist HVO nichts anderes als eine Lobbyrechtfertigung für die Verlängerung der Dieselfahrzeuge.
Auch hier wird wieder das Prinzip Hoffnung von der Lobby, Partei FDP und der Fossil Lobby genutzt: —> „Es könnte ja irgendwann einmal genug HVO vorhanden sein, damit dann Diesel komplett abgelöst wird. In der Zwischenzeit muss man eben Dieselfahrzeuge weiter fahren…….“
Und diese Lobby Argumentation lässt sich die FDP durch Spendengelder auch noch finanzieren!
——
Hier noch eine sachliche Begründung, warum HVO als Dieselersatz nicht taugt:
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)
1. Verfügbarkeit und Preis
HVO ist derzeit nicht so weit verbreitet wie fossiler Diesel, was sich direkt auf die Verfügbarkeit und den Preis auswirkt. Die Produktionskapazitäten sind begrenzt, was bedeutet, dass HVO in vielen Regionen schwer zu bekommen und oft teurer als herkömmlicher Diesel ist. Dies könnte den breiten Einsatz im Verkehrssektor einschränken.
2. Rohstoffbeschaffung
Die nachhaltige Beschaffung der Rohstoffe für die HVO-Produktion stellt eine bedeutende Herausforderung dar. Pflanzenöle und tierische Fette sind begrenzt verfügbar und konkurrieren teilweise mit der Lebensmittelproduktion. Zudem sind Abfälle und Reststoffe, die als Rohstoffe für HVO verwendet werden können, nur begrenzt vorhanden. Diese Konkurrenz kann zu höheren Preisen für Rohstoffe und zu potenziellen Versorgungsengpässen führen.
3. Energieintensive Produktion
Die Herstellung von HVO ist ein energieintensiver Prozess, der komplexe chemische Verfahren erfordert. Diese hohe Energieintensität kann die Umweltbilanz von HVO negativ beeinflussen und den CO2-Fußabdruck erhöhen, insbesondere wenn die für die Produktion verwendete Energie nicht aus erneuerbaren Quellen stammt.
4. Langfristige Nachhaltigkeit
Es gibt erhebliche Bedenken hinsichtlich der langfristigen Nachhaltigkeit von HVO. Wenn die Nachfrage nach HVO steigt, könnte dies zu einer intensiveren Nutzung von Anbauflächen führen, die sonst für die Lebensmittelproduktion oder die Erhaltung von natürlichen Lebensräumen genutzt würden. Diese Veränderung könnte ökologische und soziale Probleme verschärfen, wie zum Beispiel Entwaldung und Landnutzungskonflikte.
5. Infrastruktur und Marktdurchdringung
Die bestehende Infrastruktur für die Verteilung und Nutzung von HVO ist noch nicht ausreichend ausgebaut. Um HVO weitflächig verfügbar zu machen, sind erhebliche Investitionen in die Infrastruktur erforderlich. Diese Investitionen betreffen sowohl die Produktionsanlagen als auch die Verteilungssysteme. Ohne diese Infrastruktur bleibt die Nutzung von HVO auf spezielle Anwendungen und Regionen beschränkt.
6. Technische Herausforderungen
Obwohl HVO in vielen Diesel-Fahrzeugen verwendet werden kann, gibt es dennoch technische Herausforderungen und Unsicherheiten. Langfristige Auswirkungen auf Motoren und Abgassysteme sind noch nicht vollständig erforscht. Es besteht das Risiko, dass einige Fahrzeugkomponenten vorzeitig verschleißen oder dass es zu Inkompatibilitäten kommt, insbesondere bei älteren Fahrzeugmodellen.
7. Regulatorische und politische Unsicherheiten
Die politischen Rahmenbedingungen und Regulierungen für biogene Kraftstoffe wie HVO können sich ändern, was Unsicherheiten für Investoren und Nutzer schafft. Änderungen in der Gesetzgebung oder in Förderprogrammen könnten die Wirtschaftlichkeit und die Akzeptanz von HVO negativ beeinflussen.
Fazit
HVO bietet zwar einige ökologische Vorteile, jedoch sind die derzeitigen Verfügbarkeiten, die nachhaltige Rohstoffbeschaffung, die energieintensive Produktion, die langfristige Nachhaltigkeit, die notwendige Infrastruktur, technische Herausforderungen und regulatorische Unsicherheiten bedeutende Nachteile, die berücksichtigt werden müssen.
Im Vergleich mit anderen Alternativen Energieformen bei Fahrzeugnutzungen kommt es weit hinter dem Strom!
Um HVO als nachhaltige Kraftstoffalternative zu etablieren, sind umfassende Maßnahmen und Investitionen erforderlich, um diese Herausforderungen zu bewältigen.
———
Der Wirkungsgrad von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) in Dieselfahrzeugen ist vergleichbar mit dem von konventionellem fossilem Diesel.
Im Allgemeinen lässt sich sagen, dass der Wirkungsgrad von Dieselverbrennungsmotoren bei etwa 40-45% liegt, abhängig von der spezifischen Motorentechnologie und den Betriebsbedingungen.
Dies bedeutet, dass etwa 40-45% der im Kraftstoff enthaltenen Energie in mechanische Energie umgewandelt wird, während der Rest als Abwärme verloren geht.
Faktoren, die den Wirkungsgrad beeinflussen:
Energiegehalt des Kraftstoffs:
HVO hat einen geringfügig niedrigeren Energiegehalt pro Liter im Vergleich zu fossilem Diesel. Dies könnte theoretisch zu einem etwas geringeren Wirkungsgrad führen, aber die Differenz ist minimal und im Alltagsbetrieb oft nicht spürbar.
Cetanzahl:
HVO hat eine höhere Cetanzahl als fossiler Diesel, was eine bessere Zündwilligkeit bedeutet. Dies kann zu einer effizienteren Verbrennung und geringeren Emissionen führen, was den Wirkungsgrad positiv beeinflussen kann.
Verbrennungseigenschaften:
Aufgrund seiner chemischen Struktur verbrennt HVO sauberer und mit weniger Rußbildung, was zu einer effizienteren Verbrennung führen kann. Dies kann den Wirkungsgrad verbessern, insbesondere bei modernen Motoren mit fortschrittlichen Abgasnachbehandlungssystemen.
Praktische Auswirkungen:
In der Praxis berichten viele Anwender und Studien, dass der Einsatz von HVO in Dieselfahrzeugen zu einem ähnlichen oder sogar leicht verbesserten Wirkungsgrad im Vergleich zu fossilem Diesel führen kann. Die Unterschiede sind jedoch in der Regel gering und hängen stark von den spezifischen Betriebsbedingungen und der Motortechnologie ab.
Zusammenfassung:
Der Wirkungsgrad von HVO in Dieselfahrzeugen ist im Allgemeinen vergleichbar mit dem von fossilem Diesel. Dank seiner guten Verbrennungseigenschaften und der höheren Cetanzahl kann HVO in manchen Fällen sogar zu einer leicht verbesserten Effizienz führen. Die Unterschiede sind jedoch minimal und werden im normalen Fahrbetrieb oft nicht deutlich wahrgenommen.
Das Perfide: auch bei der Nutzung von HVO wird zunächst einmal bei der Herstellung extrem viel Energie aufgewendet und anschließend bei der Nutzung in einem Motor wieder Hitze erzeugt, die dann wieder auch gekühlt werden muss mit einem Kühler. Irgendwie ist das alles Irrsinn!
Der wirkliche Wirkungsgrand – gemessen an dem Grundstoff Pflanzen- und tierischem Fett dürfte unter 15 bis 20 % liegen, denn folgende Punkte müssen berücksichtigt werden:
1. Rohstoff muss gesammelt werden (Transportkosten)
2. Verarbeitung des Rohstoffes zur Gewinnung von HVO
3. Maschinenpark
4. Vertrieb und Logistik durch Tanklastzüge und Tankspeicherungen auch in den Tankstellen
5. Erst danach ergibt sich der Wirkungsgrad von 40 Prozent. Die übrigen 60 % verpuffen und heizen die Atmosphäre auf.
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Ein Erweiterter Kommentar:
Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:
Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist. Hierzu meine Stellungnsahme: „Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.
Meine #Antwort:
Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit. ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit. Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach
Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.
In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.
Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.
Nur eines ist auch klar: HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.
Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.
Und genau hier ist der Haken.
Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei, aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.
Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden. Wir kommen um EMobilität nicht herum!
Die Tricks der Stromanbieter sind von Marketing und die Preisgestaltung recht vielfältig!
Da kann sein, dass man an einer Ladestation total unterschiedliche Preise erhält. Je nachdem, welche Bezahlkarte und wann Du tankst, kann der Ladepreis differenzieren.
So ist es bei Tesla davon abhängig, um welche Zeit man Strom tankt.
Und bei der EnBW ist es abhängig, welche Ladekarte man nimmt.
Hilfreich ist im Übrigen die kostenlose App Ladefuchs. In dieser APP kann man die unterschiedlichen Preise für ein und die gleiche Ladestation ansehen.
Erklärung der Ladefuchs-APP:
Bei der APP von Ladefuchs wählst Du unten die Ladestation aus.
Anschließend werden Dir von der entsprechenden örtlichen Ladestation die Abrechnungsstellen diverser Anbieter gezeigt.
Beispiel:
Angenommen, Du bist bei Aldi Süd bei einer Ladestation. Dann gibt es bei der Aldi-Filiale eine Ladeleitung für AC (11 bis 22 KW) und eine weitere Ladeleitung für DC (zwischen 50 bis 60 kw). Den Unterschied der beiden Ladeleitungen erkennst Du an den Abbild (Querschnitt des Ladestutzen, siehe oben neben AC bzw. DC). DC ist eine schnellere Ladeleitung, wodurch Dein Fahrzeug schneller geladen ist.
Bei Aldi Süd bist Du am günstigsten dran, wenn Du mit Kreditkarte oder mit EC-Karte bezahlst. Bezahlst Du aber mit der ADAC-Karte, dann ist der Preis für das DC-Laden nicht bei 0,39 Euro, sondern bei 0,60 Euro je kw.
Je nach Bezahlkarte kann der Ladestrom über das Doppelte ausmachen.
Deshalb ist es ratsam, sich frühzeitig auch mit den Ladepreisen auseinanderzusetzen.
Die nächsten preisgünstigsten Anbieter sind Lidl und Kaufland. Bei diesen Ladestationen ist es am günstigsten, wenn Du jeweils die App herunterlädst und über diese APP bezahlst.
So geht das Laden an der Ladestation bei Kaufland oder Lidl
Beispiel Kaufland
Nach der Installation der Kaufland-APP ist dies der Eröffnungsbildschirm. Zunächst musst Du Dein Profil einrichten. Dazu zählt auch die Eingabe der Kontoverbindung. Unten rechts kommst Du zu Deinem Profil.
Klicke auf Dein Profil rechts und Du kommst auf eine weitere Übersicht.
Hiermit kannst Du nicht nur Deine Einkäufe bei Kaufland auf Wunsch bezahlen, sondern auch den Autostrom. Für beide Einkäufe gibt es digitale getrennte Rechnungen. Deine persönlichen angaben kannst Du bei „Profil“ eingeben bzw. ansehen.
In Übersicht findest Du auch
Digitale Kassenbons
oder auch E-Mobilität.
Wenn Du auf E-Mobilität geklickt hast öffnet sich ein weiteres Fenster.
Dort kannst Du einen Ort eingeben und in der Übersicht werden die einzelnen Lidl- oder Kaufland-Filialen gezeigt.
Wenn Du eine Filiale angeklickt hast, wird neben dem Stadort und der Anschrift auch die Art der Ladestation angezeigt.
Nachdem Du die App installiert hast, kannst Du mit Deinem Handy den QR-Code der entsprechenden Ladestation ansehen (mit der Foto-APP Deines Handy´s) und dann klickst Du auf den QR-Code.
Danach steckst Du die Ladeleitung in Dein Auto und bestätigst dies dann an der Ladesäule.
Danach lädt Deine Fahrzeug automatisch auf. Am Ende des Ladevorgangs muss man evtl. am Fahrzeug den Entriegelungsknopf drücken und dann die Ladeleitung wieder in die Ladesäule zurückführen.
Audi Q8 55 e-tron
Beim ersten Mal mit dem Stromladen ist es noch neu. Nach dem zweiten und dritten Mal wird es einfache.
Wer zu Hause über eine Wallbox laden kann, wird dies regelmäßig mit 11 kw durchführen. Der Ladevorgang dauert hierbei natürlich etwas länger. Aber in der Regel ist das Fahrzeug – je nach Akkugröße wieder gefüllt.
Mein Audi Q 8 55 e-tron hat ein Akku von 114 kw. Für den täglichen Gebrauch sollt e man etwa 80 % des Stromspeichers gefüllt haben. Dies wären etwa 90 kw. Meist fährt man zum Stromtanken, wenn der Strom-Akku noch etwa 20 % hat. Beim Audi Q8 dauert ein Ladevorgang für 60 % bei einem Ladeanschluss mit
11 kw: 6,2 Std.
22 kw: 3,1 Std.
50 kw: 1,3 Std.
150 kw: ca 30 Minuten
Beim vollen Tank kann – je nach Fahrzeise – eine Strecke von rund 350 bis 400 km erreicht werden. Bei einer Strecke von Stuttgart bis München mit einem hohen Anteil von 200 km ist die erreichbare Fahrstrecke noch bei knapp 250 km. Dies ist jedoch ein Extremtest, denn werden rund 45 kw je 100 km verbraucht. Bei einer regulären Fahrweise verbraucht der Audi Q8 55 e-tron etwa 25 bis 33 kw.
Ist die Wallbox zu Hause mit einem Photovoltaik-Dach gekoppelt, dann werden in meinem Fall etwa 50 bis 60 km an Strom produziert.
Im Alltag benötige ich somit keine Ladesäule, sondern habe den „Sprit“ direkt von meinem Carportdach, also kostenlos.
Für längere Strecken ist es jedoch sinnvoll, sich im Voraus mit den Stromtarifen zu befassen, denn die Kostenfallen schnappen sonst zu. Dies ist ja beim Benzinpreis auch nicht viel anders.
Beispiel: Die Energieanbieter ENBW oder auch Maingau bieten unterschiedlichste Tarife an, die bei weitem nicht mit Aldi Süd, Kaufland oder Lidl mithalten können.
Und auch so mancher Dienstleister hat hier schon abgehobene Ladepreise. Natürlich gibt es bei ENBW oder auch bei Tesla eine Schnellladefunktion, die nicht nur bei 60 kw liegt, sondern sogar auch bei bis zu 300 kw (wenn das Fahrzeug dies nutzen kann).
Insofern empfehle ich Dir die Preis im voraus genau zu vergleichen. Wer beispielsweise 25 kw pro 100 km benötigt kann hier auch kräftig sparen. Interessant ist dies im Vergleich zu einem Benzinfahrzeug in Relation zu betrachten. Hierzu werden für ein Stromfahrzeug 25 kw und ein Benzinfahrzeug mit 8 Liter angesetzt
Anbieter
Strompreis für 25 kw
Benzinpreis je 8 Liter bei 1,80 Euro
Photovoltaik Carport
Nur Anschaffungskosten, die sich nach 12 Jahrenamortisiert haben
14,40 Euro
Aldi AC
7,25 Euro
14,40 Euro
Aldi AC
9,75 Euro
14,40 Euro
Kaufland AC
12,00
14,40 Euro
Kaufland DC
13,75
14,40 Euro
EnBW ohne Vertrag: AC bis DC 0,59 bis 0,89 Euro
Bis zu 22,50
14,40 Euro
Tesla: 0,54 bis 0,69 Euro
Bis zu 17,50 Euro
14,40 Euro
Andere Anbieter teilweise bis zu 0,95 Euro
Bis zu 23,75 Euro
Übrigens, die Vorteile eines Stromers liegen auf der Hand. Selbst wenn man nur eine Wallbox installiert, ist der Stromer günstiger als ein Verbrenner oder ein Hybridfahrzeug.
