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Heute habe ich die Recherche zu einem Skandal gelesen, der zeigt, wie eng Politik, private Beziehungen und staatliche Fördergelder miteinander verwoben sind – und warum das Vertrauen in politische Entscheidungen so leicht erodiert.

Als der Spiegel meldete, dass das Bundeswirtschaftsministerium eine Förderung von 287.236 Euro an das Münchner GovTech-Start-up GovRadar GmbH ausgezahlt hat, wirkte das zunächst wie ein normaler Vorgang. Doch der Fall explodierte, als klar wurde, wer an GovRadar beteiligt ist: Karl-Theodor zu Guttenberg – früherer CSU-Minister, transatlantischer Lobbyist, Unternehmer. Und seit 2025 Lebenspartner der amtierenden Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU).

Die Beziehung wurde über den Anwalt Christian Schertz bestätigt. Seither beobachten viele sehr genau, ob Entscheidungen in Reiches Ministerium wirklich frei von privaten Interessen gefällt werden.

Der Kern des Skandals: Beziehungen, Fördergelder und ein Start-up, das den Staat digitalisieren will

GovRadar entwickelt KI-Software, die den öffentlichen Vergabeprozess automatisieren soll: weniger Bürokratie, schnellere Verfahren, effizientere Beschaffung. Ein modernes Konzept – aber politisch heikel.

Das Start-up erhielt laut Medienberichten bereits mehrfach öffentliche Mittel:

• 2024 rund 111.000 Euro,
• 2025 rund 40.000 Euro,
• zusätzliche Gelder aus Bund und Bayern,
• und zuletzt 287.236 Euro aus Reiches Ministerium.

Reiche weist jede Einflussnahme zurück. Doch der Eindruck bleibt: Start-ups mit politischer Nähe haben in Deutschland oft bessere Chancen als Start-ups mit guten Ideen.

Karl-Theodor zu Guttenberg – der transatlantische Netzwerker

Nach seinem Rücktritt 2011 baute er sich in den USA ein neues Machtgefüge auf:

• Gründung der Beratungsfirma Spitzberg Partners in New York,
• Tätigkeiten in Thinktanks wie dem CSIS,
• Beratung u. a. für Lufthansa, Barrick Gold und Ripple Labs,
• Lobbyarbeit für Wirecard,
• Vorstandsrolle bei der skandalumwitterten Firma Augustus Intelligence.

Und genau hier beginnt der Teil, der den aktuellen GovRadar-Skandal noch gravierender macht.

Der vergessene Amthor-Skandal:

Wie Amthor und Guttenberg gemeinsam in den Augustus-Intelligence-Skandal schlitterten

Bevor GovRadar überhaupt politisch relevant wurde, stand eine andere Firma im Zentrum eines der größten CDU-Lobby-Skandale: Augustus Intelligence.

Dort waren zwei zentrale Akteure aktiv:

• Karl-Theodor zu Guttenberg – als Vorstandsmitglied und politischer Türöffner,
• Philipp Amthor (CDU) – als Lobbyist, der das Bundeswirtschaftsministerium mit Abgeordneten-Briefpapier zugunsten der Firma beeinflussen wollte.

Amthor erhielt Aktienoptionen und wollte politisch für die Firma werben, in der Guttenberg eine Führungsrolle innehatte. Als der Skandal aufflog, stürzten sowohl die Firma als auch Amthors politischer Ruf ein.

Die Parallelen zum neuen Fall sind kaum zu übersehen:

• Wieder steht Guttenberg im Zentrum eines politisch sensiblen Tech-Unternehmens,
• wieder profitieren Firmen, an denen er beteiligt ist, von staatlicher Nähe und politischem Einfluss,
• wieder muss ein Ministerium sich erklären.

Guttenbergs Haltung zur AfD – zwischen Distanz und strategischer Offenheit

Öffentlich warnt Guttenberg vor der rechtsextremen Führung der AfD. Gleichzeitig kritisiert er die „Brandmauer“ gegenüber AfD-Wählerinnen und Wählern und spekuliert öffentlich über mögliche Koalitionsszenarien im Jahr 2029. Diese rhetorische Doppelstrategie trägt zur politischen Verschiebung nach rechts bei – und sorgt in CDU und CSU für Streit.

Was GovRadar wirklich macht

GovRadar automatisiert Vergabeverfahren, erstellt Ausschreibungsunterlagen per KI und soll den Aufwand für Behörden massiv reduzieren. Ein sinnvolles Projekt – aber staatliche Förderung braucht maximale Transparenz, nicht maximale Verflechtung.

Warum dieser Skandal mehr ist als ein Einzelfall

Der Fall zeigt ein Muster:

• Die gleichen Netzwerker tauchen in immer neuen Firmenkonstruktionen auf,
• politische Macht und private Investments verschwimmen,
• staatliche Fördermittel werden zum Einfallstor für Lobbyismus,
• und die CDU/CSU inszeniert sich öffentlich als moralisches Bollwerk – während intern alte Seilschaften weiterarbeiten.

Deutschland braucht klare Regeln, klare Distanz und echte Transparenz. Vertrauen entsteht nicht durch schöne Worte, sondern durch nachvollziehbare Entscheidungen.

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#Lobbyismus #CDU #Korruption #GovRadar #Guttenberg

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Ein zentraler Punkt beim Verbrenner wird in der öffentlichen Debatte fast nie erwähnt: Ein Verbrennungsmotor muss für die gesetzliche Abgasreinigung hohe Abgastemperaturen erzeugen. Ohne diese Temperaturen funktionieren Katalysator, Partikelfilter und SCR-System nicht zuverlässig.

Das führt zu einem grundlegenden physikalischen Problem: Ein erheblicher Teil der eingesetzten Energie wird absichtlich in Wärme umgewandelt, nur damit die Abgasreinigung überhaupt arbeiten kann. Diese Wärme hat keinerlei Nutzen für den Antrieb.

In der Praxis bedeutet das:
* höherer Verbrauch insbesondere im Stadtverkehr,
* ein deutlich schlechterer realer Wirkungsgrad,
* zusätzliche Wärmeverluste,
* eine noch größere Abweichung zwischen theoretischer und realer Motor-Effizienz.

Genau deshalb liegt der reale Well-to-Wheel-Wirkungsgrad eines Verbrenners bei nur 3–5 Prozent. Der gesamte Rest wird zu Wärme, die ungenutzt in die Umgebung abgegeben wird. Ein E-Auto hat dieses Problem nicht, weil es keine Abgase erzeugt, die heiß gehalten werden müssen.

#Verbrenner #Abgasreinigung #Katalysator #Energieeffizienz #Elektromobilität

In Diskussionen über Klimawandel, Energiewende und Elektromobilität taucht seit Jahren ein Name regelmäßig auf. Garik Müller. Er kommentiert auf Facebook-Seiten von Wissenschaftsorganisationen, Medien, Universitäten und Klima-Influencern. Meist mit einem aggressiven, wissenschaftsfeindlichen Ton und dem immer gleichen Muster. Klimaforschung sei fragwürdig, Energiewende sei Ideologie und er als angeblicher Physiker wisse es besser.

Doch wer ist dieser Mann und stimmt die Selbstbehauptung überhaupt, dass er Physiker sei.

Wer ist Garik Müller. Eine Spurensuche

Öffentliche Quellen zeigen Folgendes.

• Auf der Website des klimaskeptischen Thinktanks EIKE taucht ein Garik Müller mehrfach als Leser auf. Seine Kommentare und Überlegungen werden dort zustimmend zitiert und als inhaltlich wertvolle Beiträge dargestellt.
• In sozialen Medien tritt er als extrem aktiver Kommentator auf. Ohne Forschung, ohne wissenschaftliche Veröffentlichungen, ohne belegbare Expertise.
• Belege für ein Physikstudium oder eine berufliche Tätigkeit als Physiker existieren nicht.

Damit bleibt festzuhalten. Es gibt keine öffentlich überprüfbaren Hinweise darauf, dass Garik Müller tatsächlich Physiker ist.

Der Titel Physiker ist nicht geschützt

Hier liegt der entscheidende Punkt. Der Begriff Physiker ist in Deutschland nicht geschützt. Jeder Mensch kann sich so nennen, auch ohne Studium, ohne Abschluss und ohne jegliche Qualifikation. Nur wenige Berufsbezeichnungen wie Arzt oder Rechtsanwalt sind rechtlich geschützt. Physiker gehört nicht dazu.

Das bedeutet. Selbst wenn Garik Müller sich Physiker nennt, hat dies keinerlei Aussagekraft. Es ist lediglich eine unüberprüfte Selbstauskunft.

EIKE. Der Knotenpunkt der Klimawandelleugner

Die Nähe Müllers zu EIKE ist auffällig. EIKE verbreitet seit Jahren Zweifel am menschengemachten Klimawandel und arbeitet eng mit dem Heartland Institute in den USA zusammen. EIKE dient als Schnittstelle zwischen Klimawandelleugnung, populistischer Politik und AfD-nahen Narrativen.

Dass Müller dort als Leser und Mitdenker auftaucht, passt genau in dieses Muster.

Garik Müller im AfD-nahen Informationsraum

Auch wenn Müller nicht als AfD-Mitglied dokumentiert ist, bewegt er sich in der typischen Argumentationslinie des AfD-nahen Milieus. Er übernimmt deren Narrative zur Energiewende, zur Klimaforschung und zur angeblichen Ideologisierung der Wissenschaft.

Er ist kein offizieller Akteur der AfD. Aber seine Positionen liefern inhaltlich eine rhetorische Unterstützung für extrem rechte Klimapolitik.

Warum solche Personen gefährlich wirken

Garik Müller ist nicht wegen Expertise gefährlich. Sondern wegen des Anscheins von Expertise. Die Selbstbezeichnung als Physiker verschafft Glaubwürdigkeit, selbst wenn ihr jede Grundlage fehlt. Doch seine Argumentation folgt nicht wissenschaftlichen Standards, sondern politischen Mustern.

Seine Botschaften entsprechen exakt jenen, die von AfD, EIKE und internationalen Netzwerken der Klimawandelleugnung verbreitet werden.

Resümee

Garik Müller ist ein typisches Beispiel moderner Desinformation. Ohne belegbare wissenschaftliche Qualifikation tritt er als scheinbarer Experte auf, verstärkt von Plattformen wie EIKE und eingebettet in ein AfD-nahes Narrativ. Seine Selbstdarstellung als Physiker ist unbewiesen und rechtlich bedeutungslos.

Wer mit Physik argumentiert, aber wissenschaftliche Standards missachtet, ist kein Experte. Sondern ein Meinungskommentator im Gewand eines Wissenschaftlers.

#Klimawandel #Desinformation #EIKE #AfD #GarikMüller

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Werner Hoffmann.

Der Trend ist unübersehbar: Elektrofahrzeuge erleben nicht nur im klassischen Pkw-Bereich einen massiven Aufwind — auch Transporter und LKW drängen immer stärker auf die Straßen und in die Firmenflotten. Ein kürzlich erschienener Beitrag auf „Elektroauto-News“ zeigt eindrucksvoll, warum dieser Wandel wirtschaftlich für viele Unternehmen längst keine Zukunftsvision mehr ist.

Laut der Analyse können kleine und mittlere Betriebe in Deutschland durch den Umstieg auf batterieelektrische Transporter innerhalb von drei Jahren erhebliche Kosten einsparen — im Schnitt bis zu 11.000 Euro pro Fahrzeug. Den größten Anteil an der Ersparnis machen die günstigeren Energiekosten und der reduzierte Wartungsaufwand aus.

Auch wenn der Anschaffungspreis für einen E-Transporter oft höher liegt als bei einem Diesel- oder Benziner-Van: Über die Lebensdauer zahlt sich der Aufwand aus. Viele Unternehmen berichten, dass sich die Elektro-Modelle bereits nach wenigen Jahren amortisieren — besonders, wenn sie regelmäßig und viel unterwegs sind.

Parallel zu diesen wirtschaftlichen Vorteilen steigt die Nachfrage: Immer mehr Logistik- und Lieferdienste setzen auf E-Transporter und auch Elektro-LKW werden zunehmend interessant – nicht nur wegen der Kosten, sondern auch aufgrund ihrer Umweltfreundlichkeit und Zukunftsfähigkeit.

Der Beweis ist erbracht: Die Elektromobilität breitet sich jetzt auch im Transport- und Logistikbereich massiv aus — und wer früh umsteigt, fährt langfristig günstiger.

#Elektromobilität #E-Transporter #NachhaltigeLogistik #CO2Reduktion #TotalCostOfOwnership

Hier befindet sich der Original Artikel Quelle:
www.elektroauto-news.net/news/e-transporter-ersparnis-gesamtkosten

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Werner Hoffmann.

Kaum ein anderes Thema löst so viele Mythen, Behauptungen und Stammtischparolen aus wie die Elektromobilität. Und erstaunlich viele dieser Parolen ähneln sich fast wörtlich – Copy & Paste, oft aus alten Foren, Lobby-Broschüren oder Kommentarketten.
Doch wer prüft, stellt schnell fest: Nahezu kein Argument der fossilen Szene hält wissenschaftlicher Überprüfung stand.

Hier ist eine kompakte, belegte Übersicht der häufigsten Einwände – und was tatsächlich stimmt.

1. „Die Batterieherstellung ist schlimmer als alles andere!“

Fakt: Der CO₂-Rucksack der Batterie ist nach 20.000–30.000 km ausgeglichen. Danach fährt ein E-Auto jedes Jahr klimafreundlicher als ein Verbrenner.
Quelle: ICCT – Global LCA for Passenger Cars (2021)
https://theicct.org/publication/global-lca-passenger-cars-jul2021/

2. „Batterien halten nicht lange!“

Fakt: Moderne Lithium-Ionen-Akkus halten 500.000–800.000 km, teilweise über 1 Million km.
Degradation nach 10 Jahren: meist unter 10 %.
Quellen:
Tesla Battery Degradation Data
Recurrent Auto Battery Report

3. „E-Autos brauchen Seltene Erden und Kinderarbeit!“

Fakt:
– Auto-Akkus enthalten keine Seltenen Erden.
– Kobaltanteil sinkt kontinuierlich.
– EU-Vorgaben erzwingen transparente, geprüfte Lieferketten.
Quelle: EU-Kommission – Critical Raw Materials Factsheet
https://ec.europa.eu/docsroom/documents/49479

4. „Mit Kohlestrom ist das E-Auto schmutziger als ein Verbrenner.“

Fakt: Selbst im Kohlestrommix fährt ein E-Auto CO₂-ärmer als ein Verbrenner – und deutlich effizienter.
Quelle: Fraunhofer ISE – Systemvergleich Antriebe
Fraunhofer ISE Studie

5. „Die Batterieproduktion frisst alle Vorteile.“

Fakt: Moderne Herstellungsverfahren verursachen 60–100 kg CO₂ pro kWh.
Quelle: IVL Schweden – Batterie-CO₂-Studie
IVL Battery Report

6. „Batterien kann man nicht recyceln.“

Fakt: Schon heute werden 95 % der kritischen Rohstoffe zurückgewonnen.
Quelle: EU-Batterieverordnung & Umicore Recycling
EU Battery Waste Regulation

7. „Wo sollen all die alten Akkus hin?“

Fakt: Akkus haben ein Zweitleben – als Hausspeicher, Netzspeicher oder Industriepuffer.
Quelle: BMW Second Life Battery Project
BMW Second-Life Projekt

8. „Das Stromnetz bricht zusammen!“

Fakt: Bei vollständiger Umstellung auf E-Autos bräuchte Deutschland nur 6–8 % mehr Strom.
Quelle: Fraunhofer IEE & Bundesnetzagentur
Fraunhofer IEE Studie

9. „E-Autos erzeugen mehr Feinstaub wegen der Reifen!“

Fakt: Bremsstaub: deutlich geringer dank Rekuperation.
Reifenabrieb: insgesamt kein relevanter Unterschied.
Quelle: Empa Schweiz – Reifenabrieb-Studie
Empa Tire Wear Study

10. „Wasserstoffautos sind die bessere Lösung.“

Fakt: Wasserstoff-Pkw haben einen drei Mal schlechteren Wirkungsgrad als BEVs.
Quelle: Agora Verkehrswende – Wasserstoffanalyse
Agora Studienübersicht

11. „Verbrenner sind heute doch fast sauber.“

Fakt: Schadstoffe wurden reduziert – doch die Energieeffizienz bleibt 3–5 %.
Quellen:
Fraunhofer ISI – Energiekettenvergleich
ICCT Efficiency Paper

12. „E-Autos kauft niemand.“

Fakt: 2023 wurden weltweit 14 Millionen E-Autos verkauft.
Marktanteil China: >35 %
Marktanteil Europa: >20 %
Quelle: IEA – Global EV Outlook 2024
IEA Report

13. „E-Autos sind nur was für Reiche.“

Fakt: Der Gebrauchtmarkt macht E-Autos massentauglich.
Modelle mit 8–10 Jahren liegen teils unter 13.000 €.
Quelle: Mobile.de – Gebrauchtwagenindex
mobile.de Elektroauto-Report

14. „Niemand weiß, wo der Strom herkommen soll.“

Fakt: Deutschland hat heute schon 58 % erneuerbaren Strom – und der Ausbau läuft weiter.
Quelle: Bundesnetzagentur / Fraunhofer ISE
SMARD Stromdaten

15. „Das E-Auto ist unsicher.“

Fakt: Polizei, Paketdienste, Pflegedienste und Taxiunternehmen fahren längst elektrisch – zuverlässig.
Quelle: DHL/DPDHL E-Flottenberichte
DPDHL Pressemitteilungen

Resümee:
Die meisten Anti-E-Auto-Argumente entpuppen sich als überholte Narrative aus der fossilen Lobby. Fakt ist: Das E-Auto ist in Effizienz, Klimawirkung, Betriebskosten, Haltbarkeit und Versorgungssicherheit dem Verbrenner deutlich überlegen. Wer weiterhin das Gegenteil behauptet, argumentiert nicht mit Wissenschaft – sondern mit Ideologie.

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann

Der SWR hat in der Doku „Mein Verbrenner wird elektrisch“ gezeigt, wie groß das Potenzial der Umrüstung von Verbrennern auf Elektroantrieb wirklich ist.

Während Deutschland bei Förderungen bremst, beweist die Praxis: Der Umbau funktioniert, ist ökologisch sinnvoll und kann sich wirtschaftlich lohnen.

Technik, die schon lange bereit ist

Bei der Umrüstung wird der alte Verbrennungsmotor durch einen E-Antrieb ersetzt.

Die größte Herausforderung liegt in der Verbindung der neuen E-Komponenten mit der vorhandenen Fahrzeug-Elektronik.

Doch Beispiele wie der umgebaute VW Touran mit rund 300 km Reichweite zeigen: Es geht – und zwar zuverlässig.

Wirtschaftlichkeit: Lohnt sich das?

Q

Eine Studie des Fraunhofer-Instituts kommt zu einem klaren Ergebnis:

Ein zehn Jahre alter Golf amortisiert sich nach etwa sieben Jahren, wenn man rund 14.000 km pro Jahr fährt.

Kosten für die Umrüstung: 12.000 bis 15.000 Euro.

Frankreich und Norwegen fördert solche Umbauten bereits – Deutschland gar nicht. Und bestimmte Länder wie Äthiopien lassen den Import von Verbrennern nicht mehr zu.

Ein Äthiopier, der seit Jahrzehnten in Deutschland lebt ist jetzt dabei, deutsche Verbrenner in Äthionpien umzurüsten und dort dann zu verkaufen. Umbau kosten in Äthiopien: 3.000 bis 5.000 Euro.

Ökologische Chance, die niemand nutzt

Die Umrüstung verlängert die Lebensdauer vorhandener Fahrzeuge, spart CO₂ und schont Ressourcen.

Sie wäre eine schnelle, sozial gerechtere Alternative zu teuren Neuwagen. Doch das Bundesverkehrsministerium stuft serielle Umrüstungen als „nicht wirtschaftlich“ ein – ohne eigene fundierte Studie.

Warum das ein Fehler ist

Deutschland könnte Millionen Fahrzeuge elektrifizieren, bevor überhaupt neue Modelle gebaut werden. Die Technik ist da, Fachbetriebe stehen bereit.

Was fehlt, ist die politische Entscheidung, diese Option ernsthaft zu nutzen.

Vollständiger Artikel:

Die Elektro-Revolution, die Deutschland verschläft – wie der SWR zeigt, dass Verbrenner-Umrüstungen längst funktionieren

#ElektroUmbau #Verkehrswende #EAutoRevolution #NachhaltigeMobilität #SWRDoku

Ein Beitrag von

Werner Hoffmann.

Der SWR hat heute – 2.12.2025 – in der Dokumentation „Mein Verbrenner wird elektrisch“ etwas gezeigt, das für Deutschland eigentlich wie ein Weckruf klingen müsste:

Die Zukunft fährt nicht nur elektrisch – sie lässt sich sogar einbauen.

Während Politik und Industrie weiter gebannt auf Neuwagen starren, beweist die Praxis:

Der Umbau alter Verbrenner zu Elektroautos ist technisch machbar, ökologisch sinnvoll und oft sogar wirtschaftlich.

Doch ausgerechnet Deutschland, das Land der Autoingenieure, erklärt diese Option für „wirtschaftlich nicht sinnvoll“ – und verspielt damit eine historische Chance.

Technische Machbarkeit – was längst geht, aber zu wenig bekannt ist

Die SWR-Dokumentation zeigt, dass es sich nicht um eine ferne Zukunftsvision handelt, sondern um eine konkrete Lösung, die bereits umgesetzt wird:

• Der Umbau funktioniert: Der alte Verbrennungsmotor wird ausgebaut, ein moderner Elektroantrieb eingebaut. Dieses Prinzip wird bei Oldtimern schon seit Jahren erfolgreich praktiziert und findet nun zunehmend Anwendung bei Alltagsfahrzeugen.
• Die größte Hürde liegt in der Elektronik: Besonders anspruchsvoll ist die Verbindung der neuen E-Technik mit der bestehenden Fahrzeug-Elektronik. Hier entscheidet sich, wie zuverlässig und harmonisch das Fahrzeug später läuft.
• Beispiel VW Touran: Ein umgerüsteter VW Touran erreicht nach dem Umbau eine Reichweite von rund 300 Kilometern. Die Batterien befinden sich derzeit im Kofferraum, sollen zukünftig aber im Unterboden integriert werden – für mehr Platz, bessere Gewichtsverteilung und zusätzliche Sicherheit.

Die Botschaft ist klar: Die Technik ist vorhanden, sie funktioniert und sie wird schon heute angewendet.

Wirtschaftlichkeit – warum sich Umrüsten schneller lohnen kann, als viele glauben

Immer wieder wird behauptet, Umbauten seien zu teuer und lohnten sich nicht. Die Zahlen zeichnen jedoch ein differenzierteres Bild:

• Fraunhofer-Institut rechnet vor: Für einen zehn Jahre alten VW Golf zeigt eine Studie, dass sich der Umbau nach etwa sieben Jahren amortisieren kann, wenn man von einer jährlichen Fahrleistung von rund 14.000 Kilometern ausgeht.
• Kostenrahmen: Spezialfirmen wie E-Revolt geben derzeit Umrüstkosten von etwa 12.000 bis 15.000 Euro an – abhängig von Fahrzeugtyp, Batteriekapazität und gewünschter Reichweite.
• Internationaler Vergleich: In Ländern wie Frankreich werden Umrüstungen staatlich gefördert. Das senkt die Einstiegshürde für Bürgerinnen und Bürger erheblich und macht die E-Konversion zu einem echten Baustein der Verkehrswende.

Und Deutschland?

Keine Förderung, keine klaren Rahmenbedingungen, keine nationale Strategie. Wer umrüsten will, trägt die Kosten alleine, obwohl das Potenzial für die Klimapolitik enorm ist.

Ökologische und politische Aspekte – die übersehene Chance für die Verkehrswende

Während über Verbrennerverbote, synthetische Kraftstoffe und neue E-Modelle gestritten wird, bleibt eine zentrale Option weitgehend unbeachtet: die Umrüstung der bestehenden Fahrzeugflotte.

• CO₂-Einsparung durch längere Fahrzeugnutzung: Jeder Umbau verlängert die Lebensdauer eines bestehenden Fahrzeugs. Das reduziert Ressourcenverbrauch, vermeidet zusätzlichen Müll und spart Emissionen ein, die bei der Produktion eines Neuwagens entstehen würden.
• Realistische Alternative zum Neuwagen: Für viele Menschen ist ein neues Elektroauto schlicht zu teuer. Die Umrüstung eines vorhandenen Fahrzeugs kann eine bezahlbare Brücke in die Elektromobilität sein.
• Politische Blockade: Das Bundesverkehrsministerium hält serielle Umrüstungen für wirtschaftlich nicht sinnvoll – obwohl es bislang keine umfassende deutsche Analyse gibt, die das Potenzial dieser Technologie seriös bewertet.

Damit wird eine Möglichkeit verschenkt, die Verkehrswende sozial gerechter, schneller und ressourcenschonender zu gestalten. Statt ausschließlich auf neue Fahrzeuge zu setzen, könnte Deutschland Millionen bestehender Autos in die elektrische Zukunft mitnehmen.

Vom Nischenprojekt zum Baustein der Verkehrswende

Heute wirken Umrüstungen noch wie ein Angebot für Technikbegeisterte und Pionierinnen. Doch mit klaren politischen Rahmenbedingungen, Förderprogrammen und seriellen Lösungen könnte daraus ein wichtiger Teil der Klimastrategie werden:

• Menschen behalten das Fahrzeug, das sie kennen, und rüsten es auf einen modernen E-Antrieb um.
• Werkstätten und spezialisierte Betriebe könnten neue Geschäftsmodelle entwickeln und regionale Arbeitsplätze sichern.
• Die Verkehrswende würde nicht nur auf den Schultern derjenigen lasten, die sich einen teuren Neuwagen leisten können.

Ein Weckruf statt eines Fazits

Die Umrüstung von Verbrennern zu Elektrofahrzeugen ist kein exotisches Hobbyprojekt, sondern eine realistische, sofort verfügbare Option.

Die SWR-Doku „Mein Verbrenner wird elektrisch“ zeigt eindrucksvoll, dass die Technik funktioniert, die ökologische Bilanz überzeugt und die Wirtschaftlichkeit in vielen Fällen gegeben ist.

Statt weiter zuzusehen, wie andere Länder vorangehen, könnte Deutschland handeln:

„Behalte dein Auto – mach es elektrisch.“ Die Frage ist nicht, ob es geht. Die Frage ist, ob die Politik es endlich will.

——

In anderen Ländern ist man da schon weiter. So ist in Äthiopien die Einfuhr von Verbrenner Fahrzeugen verboten.

Ein Äthiopien, der in Deutschland viele Jahrzehnte schon lebt, hat deshalb die Idee Verbrenner Autos aus Deutschland nach Äthiopien im umgerüstet Eten Zustand zu exportieren. Die Umbaukosten eines Mittelklassewagens liegen dann bei circa 3000-5000 €.

In Äthiopien ist dies natürlich ein Gewinn, denn dort kostet der Strom sehr wenig.

Und dies geschieht im großen Stil. Auch in anderen Ländern wird dies bereits subventioniert und gefördert. Förderung findet beispielsweise hier statt in Frankreich oder auch in Norwegen. Wer sein Auto dort umrüsten lässt, erhält vom Staat Zuschüsse.

Hier die ganze Doku zum ansehen

Mein Verbrenner wird elektrisch – Lohnt sich der Umbau?

#ElektroUmbau #Verkehrswende #SWRDoku #EAutoRevolution #NachhaltigeMobilität

Ein Beitrag von Werner Hoffmann

www.bAV-Experte.de

Betriebswirt für betriebliche Altersversorgung

Rentenberater

Die Altersvorsorge in Deutschland ist ein Rätsel mit vielen Schichten. Wer glaubt, es gehe nur darum, ein paar Beiträge einzuzahlen und später eine verlässliche Rente zu erhalten, merkt schnell, dass er sich in einem undurchsichtigen System bewegt, in dem Regeln, Ausnahmen, Sondertatbestände und Übergangsbestimmungen ein Labyrinth bilden. Dieses Labyrinth ist kein Zufall. Es ist historisch gewachsen durch politische Kompromisse, wirtschaftliche Interessen und intensive Einflussnahme verschiedener Akteure.

Die deutsche Altersvorsorge besteht längst nicht mehr nur aus der gesetzlichen Rentenversicherung.

Hinzu kommen betriebliche Altersversorgungssysteme, Riester-Renten, Rürup-Verträge, Pensionskassen, Pensionsfonds, Direktversicherungen, Unterstützungskassen, sowie eine kaum überschaubare Welt privater und kapitalgedeckter Vorsorgeformen. Jeder Baustein hat eigene Regeln, eigene Steuerlogiken und eigene rechtliche Fallstricke. Und genau das macht dieses Thema für Millionen Menschen so unverständlich.

Warum ist es überhaupt so weit gekommen?

Weil die Altersvorsorge in Deutschland ein Spielfeld mächtiger Interessen ist.

Arbeitgeberverbände, Gewerkschaften, Versicherer, Banken, Investmenthäuser, Verbände der Finanzindustrie, Unternehmensberater und politische Lager beeinflussen seit Jahrzehnten jede Reform.

Jede Seite möchte ihre Modelle, ihre Finanzstrukturen, ihre Produkte und ihre Geschäftsmodelle erhalten oder ausbauen.

So entstehen Konstrukte, die kompliziert sind, weil sie Kompromisse abbilden zwischen Gruppen, die sich oft gegenseitig blockieren.

Die Produkte selbst wurden mit der Zeit immer technischer und verschachtelter. Vertragsbedingungen erreichen heute oft eine Länge und Komplexität, die an Steuerrecht erinnern. Finanzmathematische Garantien, Renditebremsen, Förderlogiken, Steuerregeln über mehrere Jahrzehnte, europäische Vorgaben, Bilanzierungsrichtlinien und arbeitsrechtliche Besonderheiten – all das führt dazu, dass die Altersvorsorge ein Fachgebiet wurde, das kaum noch jemand vollständig überblicken kann.

Deshalb sind heute ganze Spezialisten-Firmen, Beratungsunternehmen, Aktuariate, Vorsorgeexperten, Rentenberater, Steuerfachleute, Arbeitsrechtler, Versicherungsmathematiker, Finanzplaner und Spezialsoftware-Anbieter notwendig, um überhaupt Ordnung in diese Systeme zu bringen.

Arbeitgeber benötigen externe Dienstleister, Betriebsräte benötigen Schulungen, Versicherungsunternehmen bauen Teams auf, die sich nur mit Regulierungen beschäftigen, und selbst die Deutsche Rentenversicherung arbeitet mit Expertenstäben, um die fortlaufend neuen Vorschriften umzusetzen.

Für die Bürgerinnen und Bürger bedeutet das:

Wer seine Altersvorsorge verstehen will, braucht mehr Geduld und Fachwissen als bei vielen anderen Lebensthemen. Viele Menschen fühlen sich überfordert, andere resignieren, und manche treffen Entscheidungen, die später teuer werden.

Und dies führt gerade bei den Betroffenen (Arbeitnehmern und Arbeitgeber-Entscheidern) zu Frust und inzwischen leider zu einer abnehmenden bAV-Quote.

Diese Serie soll genau dort ansetzen. Sie erklärt, warum das System so funktioniert, wie es funktioniert. Sie zeigt, welche Interessen dahinterstehen. Und sie macht transparent, warum es ohne Expertinnen und Experten kaum noch möglich ist, die eigenen Ansprüche, Chancen und Risiken vollständig zu erkennen.

Die Altersvorsorge betrifft alle. Und gerade deshalb ist es Zeit, die Komplexität zu entwirren – verständlich, strukturiert und fundiert.

Man muss sich auch darüber klar sein, dass die unterschiedlichen Bereiche der Versorgung

• Altersversorgung
• Hinterbliebenenversorgung
• Berufsunfähigkeit

in den unterschiedlichen Sparten

• Arbeitsrecht
• Steuerrecht
• Sozialrecht
• Erbrecht
• Bilanzrecht

oft nicht mehr selbst von den Beratern in der Komplexität verstanden werden.

Grund:

So ist der Personaler vielleicht mit dem Arbeitsrecht und der Sozialversicherung vertraut, aber dann wird es schwieriger.

Und auch ein Makler oder ein Versicherungsvertreter, der sich auf die betriebliche Altersversorgung spezialisiert hat, kennt in der Regel nur die Durchführungswege, die er wirklich selbst beherrscht. Und das sind in der Regel nicht alle Durchführungswege.

Und wie soll es dann einem Arbeitnehmer gehen, der eine Entgeltumwandlung machen möchte? Wie geht es einem Arbeitgeber, der dann noch das Haftungsrisiko tragen soll?

Die Welt der betrieblichen Altersversorgung ist einfach zu kompliziert und muss grundlegend schnell reformiert werden, damit die betriebliche Altersversorgung nicht weiter schrumpft.

Ja, sie muss vereinfacht werden, so dass es auch jeder Arbeitnehmer und Arbeitgeber möglichst verstehen kann.

Und dazu müssten eigentlich alle Lobbyverbände ihre Eigeninteressen zurücknehmen.

Das gilt nicht nur für Arbeitgeberverbände, sondern auch für Gewerkschaften sowie Versicherungen, Finanzdienstleister, Unternehmensberater usw.

nur wenn das jemals der Fall sein sollte, kann eine Altersversorgung auch wirklich so endlich funktionieren, dass sie akzeptiert wird.

Derzeit erleben wir aber etwas völlig anderes. Die Politik versucht jeder Interessengruppe Recht zu werden und bringt dann noch die eigenen Entscheidungen mit ins Spiel, damit die nächste Wahl gesichert wird.

Schaut man sich die Gesamtkosten in der betrieblichen Altersversorgung an, dann sind allein schon die Ausbildungskosten für diese unterschiedlichsten Bereiche extrem hoch.

Und dies wird natürlich dann später in indirekter Weise auf die Produkte auch umgelegt.

Wir machen die Welt einfach zu, kompliziert und damit unsicher in bestimmten Bereichen wie beispielsweise der betrieblichen Altersversorgung.

Werner Hoffmann

Qualifikationen:

– Betriebswirt für betriebliche Altersversorgung

– Rentenberater

– Versicherungskaufmann

– Generationenberater (IHK)

– Seniorenberater (NWB-Akadiemie)

– Marketingfachwirt (IHK)

#Altersvorsorge
#Rente
#Rentenpolitik
#Lobbyismus
#Finanzwissen

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Seit Jahrzehnten wird der Verbrennungsmotor mit beeindruckenden Zahlen verteidigt. 20 bis 30 Prozent Effizienz, heißt es oft – ein angeblich solider Anteil der eingesetzten Energie, der tatsächlich am Rad ankommt.

Doch diese Zahlen wirken nur dann akzeptabel, wenn man alles ausblendet, was davor passiert. Denn der reale Weg von fossiler Energie bis zur Bewegung im Auto ist viel länger, verlustreicher – und ehrlich gesagt ein technisches Fossil.

Betrachtet man die gesamte Prozesskette, wird klar, wie geschönt die üblichen Wirkungsgradangaben sind.

Die Reise beginnt bei der Suche nach Erdöl: energieintensive Bohrungen, seismische Messungen und große Förderanlagen.

Danach folgt der Transport des Rohöls – per Pipeline, Schiff oder LKW. Anschließend wird das Rohöl in Raffinerien unter enormem Energieaufwand erhitzt, getrennt, veredelt und wieder weitertransportiert, bevor es schließlich an der Zapfsäule landet.

Erst dann beginnt die eigentliche „Motor-Effizienz“.

Und selbst dort liegt der physikalische Wirkungsgrad eines durchschnittlichen Verbrenners weit unter den marketingtauglichen Zahlen.

Wenn man jedoch fair rechnet und alle vorgelagerten Schritte einbezieht, bleibt vom ursprünglichen Energieaufwand am Ende nur ein minimaler Anteil übrig: realistische 3 bis 5 Prozent werden tatsächlich in Bewegung verwandelt.

Das bedeutet im Klartext:

95 bis 97 Prozent der eingesetzten Energie gehen verloren – fast alles als Abwärme in Raffinerien, beim Transport und im Motor selbst.

Diese gigantische Verschwendung ist kein Versehen, sondern Teil eines Systems, das seit Jahrzehnten von fossiler Lobbymacht und Cash am Laufen gehalten wird.

Ein System, das 95 Prozent seiner Energie verschwendet, wäre in jeder anderen Branche unvorstellbar.

Niemand würde eine Maschine nutzen, die von 100 Energieeinheiten nur drei sinnvoll einsetzt.

Und doch galt der Verbrenner über 100 Jahre lang als Meisterwerk.

Heute wird immer deutlicher, wie absurd dieses Verhältnis ist – besonders im Vergleich zu modernen elektrischen Antrieben, die inklusive Erzeugung und Transport auf ein Vielfaches an Gesamteffizienz kommen.

Wer über Mobilität der Zukunft spricht, muss sich dieser Wahrheit stellen:

Ein Antrieb, der fast seine gesamte Energie verheizt, ist kein Fortschrittsmotor – er ist Geschichte.

Die letzten Prozent echte Bewegung bezahlen am Ende vor allem die Bürgerinnen und Bürger, während der große Rest als fossile Lobbymacht und Cash in den Bilanzen der alten Energiewelt verschwindet.

#Energieverschwendung #VerbrennerMythos #Effizienz #Mobilitätswende #Klimapolitik

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Heute habe ich die Empfehlung zu einem Thema erhalten, das dramatisch unterschätzt wird – und das viele Ehepaare in existenzielle Fallstricke führen kann.
Es geht um das Renten-Splitting der gesetzlichen Rentenversicherung. Kaum ein Bereich wird in den Medien so vereinfacht, unkritisch oder missverständlich dargestellt wie dieses Thema.

In Wahrheit ist das Renten-Splitting ein hochkomplizierter Mechanismus, der nur für bestimmte Paare geeignet ist – und für viele andere ein massiver Nachteil ist. Umso wichtiger ist es, hier vollständig, korrekt und ohne Pauschalversprechen zu informieren.

Was bedeutet Renten-Splitting wirklich?

Beim Renten-Splitting teilen Eheleute oder eingetragene Lebenspartner die während der Ehezeit erworbenen Entgeltpunkte zu gleichen Teilen. Wer viele Punkte erworben hat, gibt ab; wer wenig erworben hat, bekommt dazu.

Damit soll eine gerechtere Verteilung der Rentenansprüche innerhalb der Partnerschaft geschaffen werden.

Doch:
Mit der Entscheidung für das Splitting verzichtet das Paar endgültig auf die Witwen- oder Witwerrente. Der Tausch ist also:

Halbe Rentenpunkte jetzt
statt
Hinterbliebenenrente ein Leben lang.

Eine Entscheidung, die man nie wieder rückgängig machen kann.

Die tatsächlichen Voraussetzungen für Renten-Splitting

In vielen Artikeln fehlt dieses Kapitel komplett – dabei entscheiden gerade diese Punkte darüber, ob Splitting überhaupt möglich ist.

1. Ehejahr und Geburtsjahr

Renten-Splitting ist nur möglich, wenn mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:

• die Ehe wurde nach dem 1. Januar 2002 geschlossen,
• oder die Ehe wurde früher geschlossen, aber beide Partner sind ab 1. Januar 1962 geboren.

Diese Übergangsregelung wird häufig übersehen.

2. Mindestens ein Partner darf noch keine Altersrente beziehen

Splitting ist nur möglich, wenn:

• beide Partner die Voraussetzungen für eine Altersrente erfüllen, oder
• ein Partner eine volle Erwerbsminderungsrente erhält,

aber gleichzeitig gilt:
Keiner darf bereits eine Altersrente beziehen.

3. Mindestversicherungszeit bei älteren Ehen

Wenn die Ehe vor 2002 geschlossen wurde, müssen beide Partner mindestens 25 Jahre rentenrechtliche Zeiten besitzen.

4. Die Ehe muss mindestens ein Jahr bestanden haben

Auch hier geht es darum, Missbrauch zu verhindern und nur gewachsene Partnerschaften zu berücksichtigen.

5. Gemeinsamer Antrag

Splitting ist nur möglich, wenn beide Partner ausdrücklich zustimmen. Einseitig kann niemand das Renten-Splitting erzwingen.

6. Hinterbliebenenrente fällt vollständig weg

Das ist die wichtigste – aber oft unterschlagene – Konsequenz. Wer sich für das Splitting entscheidet, verzichtet dauerhaft auf die Witwen- oder Witwerrente.

Für wen ist Renten-Splitting sinnvoll?

Renten-Splitting kann Vorteile bringen für Paare:

• die ähnliche Einkommen haben,
• bei denen keiner langfristig beruflich ausgesetzt hat (Kindererziehung oder Pflege),
• die kaum Altersunterschied haben,
• die bewusst keine Hinterbliebenenabsicherung wünschen,
• oder bei denen die Hinterbliebenenversorgung aufgrund eines höheren Einkommens überhaupt nicht mehr gezahlt wird,
• für die die finanzielle Unabhängigkeit beider Partner eine wichtige Rolle spielt.

Für wen ist das Splitting ein Nachteil?

Für viele Ehepaare ist Splitting eindeutig schädlich – besonders wenn:

• ein Partner deutlich weniger Rentenpunkte hat,
• ein Partner lange Erziehungszeiten oder Pflegezeiten hatte,
• die Einkommen stark unterschiedlich waren,
• ein großer Altersunterschied besteht,
• die Hinterbliebenenrente im Ernstfall existenziell wäre,
• ein Partner gesundheitlich eingeschränkt ist und dadurch ein früherer Todesfall wahrscheinlich ist.

In all diesen Fällen übersteigt die Hinterbliebenenrente fast immer den Vorteil des Splittings.

In bestimmten Fällen kann auch die betriebliche Altersversorgung bei einem Rentensplitting nachteilig ausfallen.
Viele Betriebsrenten berücksichtigen die Hinterbliebenenversorgung als festen Bestandteil der Gesamtleistung. Fällt die Witwen- oder Witwerrente durch das Splitting weg, kann dies dazu führen, dass auch die betriebliche Altersversorgung keine oder nur stark reduzierte Hinterbliebenenleistungen vorsieht. Auch dieser Punkt muss dringend in die Gesamtbeurteilung einbezogen werden.

Warum ein unabhängiger Rentenberater zwingend erforderlich ist

Die Deutsche Rentenversicherung darf nicht beraten, ob das Splitting für ein Paar finanziell sinnvoll ist. Sie erklärt nur die technischen Abläufe – aber nicht, ob es sich lohnt.

Renten-Splitting hat Auswirkungen auf:

• die Rentenhöhe beider Partner,
• die Hinterbliebenenabsicherung,
• die steuerliche Belastung,
• das Vermögen im Alter,
• die Versorgung bei Invalidität,
• die Vermögensstruktur der Familie,
• das Risiko von Altersarmut.

Jede Fehlerentscheidung ist endgültig. Genau deshalb sollte man zwingend einen unabhängigen Rentenberater einbeziehen, der alle Szenarien durchrechnet und verständlich erklärt.

Der Main-Spitze-Artikel: gut gemeint – aber zu pauschal, zu oberflächlich

Der Artikel „Rentenansprüche partnerschaftlich teilen“ auf Main-Spitze bietet einen guten Einstieg, verschweigt aber wichtige Details, die zu falschen Annahmen führen können.

Er ist ein typisches Beispiel für Medienberichte, die das Rentensplitting zu leicht, zu positiv und zu unkritisch darstellen.

Um das klar zu zeigen, folgen nun einige Zitate aus dem Artikel – und meine dazugehörigen Ergänzungen und Richtigstellungen.

Zitate aus dem Main-Spitze-Artikel – und meine Ergänzungen bzw. Richtigstellungen

Zitat 1:
„Ehepaare können ihre Rentenansprüche partnerschaftlich teilen und so für mehr Gleichberechtigung sorgen.“

Meine Ergänzung:
Ja, das können sie – aber nur, wenn sie auf die Witwen- oder Witwerrente verzichten. Dieser Punkt fehlt im Artikel und führt zu den größten Fehlentscheidungen.

Zitat 2:
„Das Verfahren ist relativ unkompliziert und muss lediglich gemeinsam beantragt werden.“

Meine Richtigstellung:
Das Verfahren mag administrativ unkompliziert sein, aber die Voraussetzungen sind komplex. Ehejahr, Geburtsjahr, Rentenbeginn und Mindestversicherungszeiten werden im Artikel nicht ausreichend erläutert. Viele Paare erfüllen die Kriterien in der Praxis gar nicht.

Zitat 3:
„Renten-Splitting schafft Gerechtigkeit, wenn ein Partner deutlich weniger eingezahlt hat.“

Meine Richtigstellung:
Oft ist das Gegenteil der Fall. Wenn ein Partner wegen Kindererziehung oder Pflege weniger eingezahlt hat, ist die Hinterbliebenenrente meist deutlich wertvoller als ein Splitting. Sie sichert den überlebenden Partner lebenslang ab.

Zitat 4:
„Das Splitting sorgt dafür, dass beide Partner auf eigenen Füßen stehen.“

Meine Ergänzung:
Das kann in bestimmten Lebensmodellen stimmen. Wenn der besserverdienende Partner jedoch früh verstirbt, verliert der überlebende Partner jegliche Hinterbliebenenabsicherung. Dann steht er eben nicht stabil, sondern möglicherweise finanziell im Regen.

Zitat 5:
„Es ist eine moderne Form der Rentengestaltung.“

Meine Richtigstellung:
Renten-Splitting ist keine harmlose, moderne Spielart der Altersvorsorge, sondern eine hochriskante Entscheidung mit dauerhaften Konsequenzen. Moderne Gestaltung bedeutet nicht automatisch mehr Sicherheit.

Resümee

Renten-Splitting kann für bestimmte Paare hilfreich sein – für viele andere ist es jedoch ein finanzieller Nachteil. Der Main-Spitze-Artikel vermittelt ein zu positives, zu vereinfachtes Bild und lässt entscheidende Details weg.

Das kann zu falschen Lebensentscheidungen führen.

Wer über Renten-Splitting nachdenkt, braucht immer:

• vollständige Informationen,
• eine realistische Berechnung der eigenen Situation,
• einen unabhängigen Rentenberater, der nicht an die Deutsche Rentenversicherung gebunden ist.

Nur dann lässt sich eine sichere, nachhaltige und richtige Entscheidung treffen.

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Quelle des Main-Spitze-Artikels:

https://www.main-spitze.de/wirtschaft/verbrauchertipps/der-rententipp-rentenansprueche-partnerschaftlich-teilen-5109720?egy_cid=https://www.main-spitze.de/wirtschaft/verbrauchertipps/der-rententipp-rentenansprueche-partnerschaftlich-teilen-5109720?egy_cid=