CDU-Chef Friedrich Merz sagte vor Kurzem: Man wisse nicht, welche Mobilität in Zukunft „wirklich umweltneutral“ entwickelt werden könne, hier eine ganz einfache Einordnung.
Hintergrund seiner Aussage war der Start der Kampagne gegen das europäische Verbrenner-Aus 2035. Mal abgesehen davon, dass der Markt die Richtung in die E-Mobilität klar vorgibt, geht es vor allem um Energieeffizienz, die er außen vorlässt. Denn die Frage bei jedem Antrieb ist: Woher kommt der Strom, der die die E-Fuels oder den Wasserstoff erzeugt?
—> Zu E-Fuels: „E-Fuels sind wahrscheinlich noch lange knapp. Selbst wenn der Markthochlauf so schnell passiert wie beim Wachstumschampion Solar-Photovoltaik, würde das globale Angebot in 2035 nicht einmal ausreichen um die unverzichtbaren deutschen Bedarfe für Luftverkehr, Schifffahrt und Chemie zu decken“, heißt es aus vom PIK – Potsdam Institute for Climate Impact Research.
E-Fuels sind heute noch nicht kommerziell verfügbar. Bisher gibt es weltweit nur sehr wenige Demonstrationsanlagen. Bis 2035 sind derzeit etwa 60 neue E-Fuel-Projekte angekündigt, von denen nur etwa 1 Prozent mit einer finalen Investitionsentscheidung gesichert sind (Stand Ende 2023). Alle diese weltweiten Projekte entsprächen zusammen nur etwa 10 % der unverzichtbaren E-Fuel-Bedarfe Deutschlands. Die Politik hat mit verpflichtenden Quoten für E-Fuels im Flug- und Schiffsverkehr eine Stellschraube, um den E-Fuel-Markthochlauf zu beschleunigen.
—> Zu Wasserstoff Toyota verschenkt im Grunde derzeit seine Wasserstoffautos, weil es sie nicht los wird. Das Unternehmen fährt also massive Verluste damit ein. Vor Kurzem hieß es: „In Deutschland werden in Kürze eine Reihe von öffentlichen Wasserstofftankstellen geschlossen. In Koblenz wird zum 1. April sogar die einzige öffentliche H2-Tankstelle für Wasserstoffautos im gesamten Bundesland dicht gemacht – offenbar, weil sich der Betrieb nicht lohnt.“
Weltweit sieht es auch nicht anders aus: Im Februar hatte Shell angekündigt, seine Wasserstoff-Tankstellen in Kalifornien zu schließen – die Standorte in Großbritannien hatte der Energiekonzern bereits 2022 geschlossen.
Der Knackpunk ist: Für Lkws oder andere Nutzfahrzeuge spielt Wasserstoff tatsächlich eine Rolle, aber eben nicht fürs Auto. Claudia Kemfert nannte den Wasserstoff einmal „Champagner der Energiewende“, den man nicht ins Auto kippen solle. Angesichts des hohen Energiebedarfs, den es für die Herstellung und Transport braucht, fasst es das gut zusammen. Wir brauchen Wasserstoff, aber eben in den Stahlwerken oder gern in Lkws – wobei letzteres sich auch noch zeigen wird.
Und um den Abschluss mit dem „Autopapst“ Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer zu machen: „Anstatt unsere Autobauer zu retten, zerstört das Gerede über eine Abkehr vom Verbrenner-Aus unsere Industrie. (…) Wer sagt, er wolle das Verbrenner-Verbot kippen, schadet dem Standort.“
Das ist lobenswert und ja, wir können froh sein, dass ihn diese Erkenntnis erreicht, aber: 3 Dinge dazu, die extrem wichtig:
Die Union gibt inoffiziell zu, dass sie energiepolitisch völlig daneben lag.
Die Union hat Jahrzehnte die Energiewende vergeigt.
Die Union hat in den letzten 2 Jahre gelogen.
Eine Einordnung und wieso das aus gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Sicht ein Risikofaktor ist.
– Rekapitulieren wir Spätestens seit Russlands Angriffskrieg und die Extremsituation energiepolitischer Abhängigkeit zum Land durch Nordstream 2 (was die Union noch Wochen vor Kriegsbeginn und Jahre nach Besetzung der Krim vorantrieb) ist das energiepolitische Kartenhaus zusammengebrochen. Fast jede gesellschaft- bzw. wirtschaftliche Auswirkung der letzten 2,5 Jahre ist mit Blick auf die Energiepreise zurückzuführen – ob am Ende die steigenden Brötchenpreise oder eben die horrenden Kosten für die Schwerindustrie.
Der Februar 2022 markierte eine Zeitenwende, weil endgültig klar wurde: Hier ging Jahrzehnte massiv was schief.
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–> Zu Punkt 1 Die Union forderte den Bau von neuen Atomkraftwerken nach Putins Angriffskrieg. Sie sagt zwar nicht wo die überhaupt gebaut werden soll (und wie sie JETZT entlasten) und wohin mit dem Müll, aber bis heute können wir uns das anhören. —> Sie forderte das Ende des „Heizhammers“; über Jahrzehnte wurden Gas- & Ölheizungen vom Bund gefördert (mit Ansage in die Abhängkeit), schuf Phantasiezahlen für Wärmepumpen-Preise und ignorierte den 2. EU-ETS.
– Zu Punkt 2 —> Im Oktober 2014 stellte „Seehofer neue Stromtrassen infrage“ und will stattdessen Bayern mit Gaskraftwerken unabhängig von Leitungen machen. Wenn sie gebaut werden, dann bitte unter die Erde.
—> Mittlerweile fordert Söder, ohne Witz: Neue Stromtrassen, weil Erdkabel zu teuer sind.
—> Suedlink-Trasse beginnt jetzt erst mit dem Bau, 2028 soll sie abgeschlossen sein. Über 10 Jahre verloren – das kostet in Bayern einiges an Wirtschaftskraft.
– Zu Punkt 3 Aber bei den Wärmepumpen- oder Atomkraft-Aussagen blieb es ja nicht. E-Auto, Naturschutz, Klimakrise: Egal wohin wir blicken, entweder wurde relativiert oder mit falschen Zahlen hantiert. Mit Blick auf die derzeitigen Umfrage-Mehrheiten wird es auf eine CDU-Regierung 2025 hinauslaufen.
Wenn die CDU 2025 die Wahlen gewinnen wird, wird sie weder das Heizungsgesetz zurücknehmen, noch Atomkraftwerke bauen, noch Stromleitungen verhindern, noch die Entbürokratisierung der Erneuerbaren zurücknehmen – und ich würde sogar behaupten: Das Verbrenner-Aus ist ihnen auch egal. Sie wissen, dass der Zug in Richtung Erneuerbare/Klimaneutralität längst abgefahren ist. Sie wissen auch, dass die Schuldenbremse so absolut nicht haltbar ist. Was die Union hier 2,5 Jahre gut gemacht hat, ist Kampagnenarbeit, aber zu welchen Kosten? Sie trägt maßgeblich zur extremen Polarisierung bei. Das darf man nicht vergessen.
Das nachfolgende Beispiel – Wüste Sizilien – steht auch für Griechenland oder andere Länder, die an das Mittelmeer anreihen.
Peter Jelinek hat dies nachfolgend recht gut beschrieben:
Peter Jelinek
„Bis 2030 wird ein Drittel Siziliens Wüste sein, so wie Tunesien und Libyen“, sagt Professor für Ökologie in Catania, Christian Mulder. Gleichzeitig wird das Mittelmeer zur Badewanne oder anders gesagt: Erleben wir die Tropikalisierung. Beides hat enorme Auswirkungen. Eine Einordnung, was derzeit im Süden Europas vor sich geht und wieso das uns hierzulande ebenfalls stark trifft.
—> Wie sich Sizilien verändert Seit eineinhalb Jahren hat Sizilien mit einer massiven Dürre zu kämpfen. Im Mai diesen Jahres rief die Regierung den Notstand aus. Die Region erlebt jeden Monat neue Temperaturrekorde, Siziliens einziger natürlicher See ist fast ausgetrocknet und parallel protestieren die Menschen vor Ort, weil ihre Lage immer aussichtsloser wird. Denn es fehlt schlicht an Wasser.
Hinzu kommen aber auch strukturell große Fehler: Einige Landwirt*innen wenden sich nun von ihrer traditionellen Arbeit ab und setzen auf Mangos, Papayas, Avocados, ja sogar Kaffee. Die bringen einen höheren Ertrag und deren Produktion hat sich nun verdreifacht. Dabei verschärft es das Wasserproblem nur noch. Während es in tropischen Regionen in der Regel deutlich feuchter ist (auch das ändert sich), ist es auf Sizilien eine Katastrophe mit Ansage.
Einerseits sind die Anzeichen der Klimakrise sowie weiterer Faktoren (Saharastaub oder El Niño) nicht zu übersehen. Andererseits ignoriert die Melonie-Regierung in Rom die Folgen – und arbeitet in Brüssel gezielt auf einen Abbau des Green Deals hin.
Ein bisschen Notfallhilfe lindert weder die Sorgen vor Ort, noch löst es langfristig irgendwelche Probleme. Ausbleibende Investitionen in moderne Wasserleitungen, Aufforstung der Insel oder alternative Anbaumethoden sind nicht nur lange als Lösung bekannt, sie waren angesichts der angekündigten Klimafolgen notwendig. Die Folgen spüren wir bei hohen Olivenölpreisen, um es mal konkret zu machen.
—> Die Tropikalisierung des Mittelmeers Die Meere wiederum sind derzeit unsere wahren Klimaschützer. Denn: Zwischen 1971 und 2020 haben sie 89% der überschüssigen Hitze geschluckt. Sie übernehmen unsere Emissionen und erhitzen sich in der Folge – zwar langsamer, aber stetig. Einer der Folgen: Hitzerekorde an der Oberfläche.
Schon im gesamten April 2023 hindurch lag die mittlere Oberflächentemperatur der Meere oberhalb von 21 Grad Celsius. Ein Jahr später ist es noch dramatischer. Auch hier macht sich eine Mischung aus Klimakrise und El Niño bemerkbar. „Wir verlassen den Klimabereich, den wir kennen und kommen immer mehr in unbekanntes Terrain“, sagte bereits vor einem Jahr Anders Levermann, vom PIK – Potsdam Institute for Climate Impact Research.
Was hat das für Folgen? U.a. Algenblüten, Korallensterben, Artenschwund oder eben stärkere oder mehr Tropenstürme beziehungsweise mehr Verdunstung von Wasser. Schon 2022 konnten wir das beobachten, 2023 und jetzt 2024 ebenfalls. Als Folge: Kann es zu deutlich mehr Regenmassen im Norden kommen, auch weil wärmere Luft mehr Wasserdampf aufnehmen kann.
Wie die Lobby der Verbrenner die Verbrennerfahrzeuge retten will.
Ein Beitrag von
Peter Jelinek
Erst heute bewarb der Staatssekretär Oliver Luksic (FDP) im Bundesministerium für Digitales und Verkehr den, wie er selbst beschreibt, „fortschrittlichen Biokraftstoff HVO100“ auf Twitter. Dass er, Vekehrsminister Volker Wissing, und im Grunde die gesamte FDP, tief im Boot der Kraftstofflobby stecken? Das zeigt eine neue ZDF-Recherche.
—> Direkt vorweg: HVO100 ist nicht klimaneutral – das ist Greenwashing pur Auch wenn gesagt wird, hier geht’s nur um altes „Frittenfett“: Die Pflanzenreste dafür stammen hauptsächlich aus industriellen Prozessen, die wiederum hauptsächlich importiert werden. Palmölplantagen, Rodung intakter Wälder samt Verletzung von Menschenrechten hängen oft an dieser Kette – weshalb es auch weniger verwundert, warum die FDP gegen ein starkes Lieferkettengesetz ist.
Fatal ist aber: Das CO2-Gehalt kann dadurch mitunter sogar höher als bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen sein, je nachdem, woher die Pflanzenreste kommen. Im Grunde eine tickende Klimabombe und es zeigt: Klimaneutralität ist weit mehr als die Betrachtung der Treibhausgasbilanz.
Wenn wir jetzt noch die Euronorm berücksichtigen, schließt sich der (FDP-) Kreis. Denn auch hier ging die FDP dagegen vor, weil ihr starke Grenzwerte für Schadstoffe ein Dorn im Auge waren, obwohl es um den Schutz unserer Gesundheit ging. Der Kraftstoff HVO100 wiederum kann mitunter höhere Schadstoffbelastungen mit sich bringen, was die FDP in ihrer gesamten Argumentation völlig außen vor lässt. Mehr Greenwashing geht also kaum.
—> Die Brisanz der Recherche In der Recherche selbst geht es gar nicht direkt um die Klimaneutralität, sondern vielmehr darum, dass der Verein „Mobil in Deutschland e.V.“ unter anderem exklusiv gegen eine Zahlung von fast 10.000 Euro Treffen mit Abgeordneten (FDP) anbot. In etlichen Treffen und Sprittouren (sorry für das Wortspiel) lobbyierte der Verein für HVO100 und gegen das EU-weite Aus des Verbrenners 2035.
Ausgerechnet Luksic übernahm entgegen den Empfehlungen seines Fachreferats die Schirmherrschaft für die Lobby-Kampagne zum HVO100. Das Referat stellte klar: der Treibstoff wird kurz- und mittelfristig nicht an Tankstellen zur Verfügung stehen. Doch Wissing gab ihm freie Hand – nach der Recherche trat er davon zurück. Der Chef des Lobbyverbandes bedankte sich ausdrücklich für Luksic und Wissings Einsatz, denn ohne sie wäre HVO100 so nie gekommen.
—> Die FDP-Wende Noch 2022 sagte Wissing: „Wir müssen die verschiedenen Energieträger dort einsetzen, wo sie am effizientesten sind. Das ist beim Pkw der E-Antrieb.“ Das machte Hoffnung, denn wissenschaftlich und marktwirtschaftlich (weltweit betrachtet) ist seit Langem klar, wohin die Reise beim Pkw geht. Für den Automobilstandort Deutschland sind die Entscheidungen überlebenswichtig. Doch die Kehrtwende folgte kurz danach. Gegen das Verbrenner-Aus, gegen den demokratisch ausgehandelten Kompromiss von EU-Parlament und Rat und für E-Fuels – und anscheinend für die Kraftstofflobby, die prompt „Danke“ sagt.
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Ein Kommentar von
Werner Hoffmann Demokrat der Mitte
HVO ist keine erneuerbare Energie, sondern bereits die Herstellung von HVO ist extrem energieextrem. Noch dazu kommt, dass HVO durch ein zusätzliches Logistiksystem verteilt werden muss.
Zusätzliche Tankwagen und Tanks an den Tankstellen müssen vorhanden und gewartet werden.
Strom wird durch Leitungen verteilt und sind somit umweltfreundlicher.
Noch dazu entsteht entsteht eine Konkurrenz von der Rohstoffnutzung zwischen Nahrung und Sprit.
Was jedoch noch perfider ist…
Da HVO jedoch noch lange nicht in dieser Masse verfügbar wäre, wie man es für diese Fahrzeuge benötigen würde, ist HVO nichts anderes als eine Lobbyrechtfertigung für die Verlängerung der Dieselfahrzeuge.
Auch hier wird wieder das Prinzip Hoffnung von der Lobby, Partei FDP und der Fossil Lobby genutzt: —> „Es könnte ja irgendwann einmal genug HVO vorhanden sein, damit dann Diesel komplett abgelöst wird. In der Zwischenzeit muss man eben Dieselfahrzeuge weiter fahren…….“
Und diese Lobby Argumentation lässt sich die FDP durch Spendengelder auch noch finanzieren!
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Hier noch eine sachliche Begründung, warum HVO als Dieselersatz nicht taugt:
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)
1. Verfügbarkeit und Preis
HVO ist derzeit nicht so weit verbreitet wie fossiler Diesel, was sich direkt auf die Verfügbarkeit und den Preis auswirkt. Die Produktionskapazitäten sind begrenzt, was bedeutet, dass HVO in vielen Regionen schwer zu bekommen und oft teurer als herkömmlicher Diesel ist. Dies könnte den breiten Einsatz im Verkehrssektor einschränken.
2. Rohstoffbeschaffung
Die nachhaltige Beschaffung der Rohstoffe für die HVO-Produktion stellt eine bedeutende Herausforderung dar. Pflanzenöle und tierische Fette sind begrenzt verfügbar und konkurrieren teilweise mit der Lebensmittelproduktion. Zudem sind Abfälle und Reststoffe, die als Rohstoffe für HVO verwendet werden können, nur begrenzt vorhanden. Diese Konkurrenz kann zu höheren Preisen für Rohstoffe und zu potenziellen Versorgungsengpässen führen.
3. Energieintensive Produktion
Die Herstellung von HVO ist ein energieintensiver Prozess, der komplexe chemische Verfahren erfordert. Diese hohe Energieintensität kann die Umweltbilanz von HVO negativ beeinflussen und den CO2-Fußabdruck erhöhen, insbesondere wenn die für die Produktion verwendete Energie nicht aus erneuerbaren Quellen stammt.
4. Langfristige Nachhaltigkeit
Es gibt erhebliche Bedenken hinsichtlich der langfristigen Nachhaltigkeit von HVO. Wenn die Nachfrage nach HVO steigt, könnte dies zu einer intensiveren Nutzung von Anbauflächen führen, die sonst für die Lebensmittelproduktion oder die Erhaltung von natürlichen Lebensräumen genutzt würden. Diese Veränderung könnte ökologische und soziale Probleme verschärfen, wie zum Beispiel Entwaldung und Landnutzungskonflikte.
5. Infrastruktur und Marktdurchdringung
Die bestehende Infrastruktur für die Verteilung und Nutzung von HVO ist noch nicht ausreichend ausgebaut. Um HVO weitflächig verfügbar zu machen, sind erhebliche Investitionen in die Infrastruktur erforderlich. Diese Investitionen betreffen sowohl die Produktionsanlagen als auch die Verteilungssysteme. Ohne diese Infrastruktur bleibt die Nutzung von HVO auf spezielle Anwendungen und Regionen beschränkt.
6. Technische Herausforderungen
Obwohl HVO in vielen Diesel-Fahrzeugen verwendet werden kann, gibt es dennoch technische Herausforderungen und Unsicherheiten. Langfristige Auswirkungen auf Motoren und Abgassysteme sind noch nicht vollständig erforscht. Es besteht das Risiko, dass einige Fahrzeugkomponenten vorzeitig verschleißen oder dass es zu Inkompatibilitäten kommt, insbesondere bei älteren Fahrzeugmodellen.
7. Regulatorische und politische Unsicherheiten
Die politischen Rahmenbedingungen und Regulierungen für biogene Kraftstoffe wie HVO können sich ändern, was Unsicherheiten für Investoren und Nutzer schafft. Änderungen in der Gesetzgebung oder in Förderprogrammen könnten die Wirtschaftlichkeit und die Akzeptanz von HVO negativ beeinflussen.
Fazit
HVO bietet zwar einige ökologische Vorteile, jedoch sind die derzeitigen Verfügbarkeiten, die nachhaltige Rohstoffbeschaffung, die energieintensive Produktion, die langfristige Nachhaltigkeit, die notwendige Infrastruktur, technische Herausforderungen und regulatorische Unsicherheiten bedeutende Nachteile, die berücksichtigt werden müssen.
Im Vergleich mit anderen Alternativen Energieformen bei Fahrzeugnutzungen kommt es weit hinter dem Strom!
Um HVO als nachhaltige Kraftstoffalternative zu etablieren, sind umfassende Maßnahmen und Investitionen erforderlich, um diese Herausforderungen zu bewältigen.
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Der Wirkungsgrad von HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) in Dieselfahrzeugen ist vergleichbar mit dem von konventionellem fossilem Diesel.
Im Allgemeinen lässt sich sagen, dass der Wirkungsgrad von Dieselverbrennungsmotoren bei etwa 40-45% liegt, abhängig von der spezifischen Motorentechnologie und den Betriebsbedingungen.
Dies bedeutet, dass etwa 40-45% der im Kraftstoff enthaltenen Energie in mechanische Energie umgewandelt wird, während der Rest als Abwärme verloren geht.
Faktoren, die den Wirkungsgrad beeinflussen:
Energiegehalt des Kraftstoffs:
HVO hat einen geringfügig niedrigeren Energiegehalt pro Liter im Vergleich zu fossilem Diesel. Dies könnte theoretisch zu einem etwas geringeren Wirkungsgrad führen, aber die Differenz ist minimal und im Alltagsbetrieb oft nicht spürbar.
Cetanzahl:
HVO hat eine höhere Cetanzahl als fossiler Diesel, was eine bessere Zündwilligkeit bedeutet. Dies kann zu einer effizienteren Verbrennung und geringeren Emissionen führen, was den Wirkungsgrad positiv beeinflussen kann.
Verbrennungseigenschaften:
Aufgrund seiner chemischen Struktur verbrennt HVO sauberer und mit weniger Rußbildung, was zu einer effizienteren Verbrennung führen kann. Dies kann den Wirkungsgrad verbessern, insbesondere bei modernen Motoren mit fortschrittlichen Abgasnachbehandlungssystemen.
Praktische Auswirkungen:
In der Praxis berichten viele Anwender und Studien, dass der Einsatz von HVO in Dieselfahrzeugen zu einem ähnlichen oder sogar leicht verbesserten Wirkungsgrad im Vergleich zu fossilem Diesel führen kann. Die Unterschiede sind jedoch in der Regel gering und hängen stark von den spezifischen Betriebsbedingungen und der Motortechnologie ab.
Zusammenfassung:
Der Wirkungsgrad von HVO in Dieselfahrzeugen ist im Allgemeinen vergleichbar mit dem von fossilem Diesel. Dank seiner guten Verbrennungseigenschaften und der höheren Cetanzahl kann HVO in manchen Fällen sogar zu einer leicht verbesserten Effizienz führen. Die Unterschiede sind jedoch minimal und werden im normalen Fahrbetrieb oft nicht deutlich wahrgenommen.
Das Perfide: auch bei der Nutzung von HVO wird zunächst einmal bei der Herstellung extrem viel Energie aufgewendet und anschließend bei der Nutzung in einem Motor wieder Hitze erzeugt, die dann wieder auch gekühlt werden muss mit einem Kühler. Irgendwie ist das alles Irrsinn!
Der wirkliche Wirkungsgrand – gemessen an dem Grundstoff Pflanzen- und tierischem Fett dürfte unter 15 bis 20 % liegen, denn folgende Punkte müssen berücksichtigt werden:
1. Rohstoff muss gesammelt werden (Transportkosten)
2. Verarbeitung des Rohstoffes zur Gewinnung von HVO
3. Maschinenpark
4. Vertrieb und Logistik durch Tanklastzüge und Tankspeicherungen auch in den Tankstellen
5. Erst danach ergibt sich der Wirkungsgrad von 40 Prozent. Die übrigen 60 % verpuffen und heizen die Atmosphäre auf.
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Ein Erweiterter Kommentar:
Ein Gegenargument für HVO erreichte mich heute:
Kalifornien hat bereits über 50% des Diesels durch HVO ersetzt. Wo stehen die Rapsfelder dazu ? Nirgends, weil kein Raps drin ist. Werner Hoffmann möchte Klimaschutz verhindern und anstatt Bestandsflotten sofort zu Defossilieren lieber warten bis in 70 Jahren auch das letzte Auto in Asien und Afrika ein BEV ist. Hierzu meine Stellungnsahme: „Kalifornien ist ein kleiner Sonderfall. Zum einen leben knapp 12 Prozent der Einwohner der USA dort und Kalifornien hat die schärfsten Umweltbedingungen.
Meine #Antwort:
Für Kalifornien stimmt dies. Zu jeweils rund 5,7 Mrd. waren es Diesel und 5,7 Mrd. waren es erneuerbarer Sprit. ALLERDINGS —> Das klappt nur in Kalifornien und NICHT für die gesamte USA und schon garnicht weltweit. Kalifornien Import einen hohen Anteil. Warum? Ganz einfach
Die notwendige Menge von Z.B. Pflanzenabfall – und Tierfette kann nicht in Kalifornien gewonnen werden.
In Kalifornien sind übrigens die Umweltvorschriften sehr weit fortgeschritten.
Genau deshalb wird dort auch erneuerbare Energie gefordert.
Nur eines ist auch klar: HVO ist sehr sehr begrenzt und könnte weltweit nur etwa 1 bis 2 Prozent des gesamten Dieselverbrauchs übernehmen.
Alles darüber muss dann durch Palmölfett und Rapsöl etc. geleistet werden.
Und genau hier ist der Haken.
Zwar werden beim HVO-Produkt nur noch 20 Prozent CO2 frei, aber bei den 98 % Diesel ändert sich nichts.
Wenn diese 98% durch Palmfett ersetzt werden, ist der CO2 Effekt völlig weg, denn dafür müssten riesige Urwälder gerodet werden. Wir kommen um EMobilität nicht herum!
