Werner Koller Ökonomie / Politische
Philosophie / Wirtschaftsrecht.
Werner Koller
Falls Sie Schwierigkeiten bei der Zuordnung haben, ist das Ziel dieses Beitrags bereits erreicht. Die Lösung in der Reihenfolge der Aussagen:
Zitat 1 – Hindenburgs Präsidialkanzlei; 1930, Bundesarchiv: R 43 I Zitat 2 – Markus Söder; Instagram-Post vom 22.11.2025 Zitat 3 – Franz von Papen; Regierungserklärung vom 21.06.1932 Zitat 4 – Friedrich Merz; ARD-Brennpunkt vom 07.05.2025
Spanien hat es verstanden: Regierung und Automobilindustrie setzen dort alles auf eine Karte: Elektromobilität. Bis 2035 sollen 95 Prozent der produzierten Autos elektrisch sein.
„Wir müssen zugeben, dass ganz Europa bei der Antriebswende hinterherhinkt, aber Spanien wird nicht vom Elektroauto abrücken“, sagte Ministerpräsident Pedro Sánchez bei der Vorstellung des „Plan Auto España 2030“, einer gemeinsam mit der Industrie erarbeiteten Roadmap für den Automobilsektor. Das Land müsse jetzt das Pedal des Elektroautos durchdrücken, ergänzte der Sozialdemokrat. „Einfach, weil es um unser aller Leben geht. Ohne diesen Planeten gibt es keine Arbeitsplätze.“
Eine klare Einsicht – und ein Weckruf, den man sich auch von deutscher Politik, Branche und Verband wünscht. Denn ohne entschlossene Weichenstellung droht: Gute Nacht, deutsche Automobilindustrie. Nokia lässt grüßen.
Im Saarland musste man übrigens zusehen, wie bei Ford der Standort Deutschland zugunsten des Standorts Spanien das Nachsehen hatte. Der letzte Ford rollte vor wenigen Tagen in Saarlouis vom Band. Elektromobilität von Ford findet künftig in Valencia statt. Bitter.
via Tagesspiegel Background Verkehr und Smart Mobility
Werner Hoffmann – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören.-
Die Fakten liegen seit Jahrzehnten auf dem Tisch: Der Verbrennungsmotor ist eine thermodynamische Sackgasse. Selbst unter optimalen Laborbedingungen schafft er im Motor 35–43 % Wirkungsgrad. Doch im realen Straßenbetrieb – mit Teillast, Kaltstart, Abgasreinigung, Förder- und Raffinerieverlusten – sinkt der systemische Gesamtwirkungsgrad auf nur 3–7 Prozent.
Das bedeutet: Von 100 Einheiten eingesetzter Primärenergie kommen lediglich 3–7 Einheiten als Bewegung am Rad an. Der Rest verschwindet als Wärme – ungenutzt, aber teuer erzeugt.
Warum also hält man überhaupt an einem solch grotesk ineffizienten System fest? Warum werden Milliarden Tonnen fossiler Brennstoffe gefördert, transportiert, raffiniert, verteilt und verbrannt, nur um am Ende 95 % Energieverlust zu erzeugen?
Die Antwort ist ebenso einfach wie unbequem.
Der Verbrennungsmotor ist ineffizient – aber extrem profitabel für die falschen Akteure
Während das E-Auto mit 70–80 % Systemwirkungsgrad arbeitet und kaum Zwischenstufen benötigt, basiert das fossile System auf einer langen, hochkomplexen und extrem lukrativen Wertschöpfungskette. Jede Stufe erzeugt Gewinne – und zwar nicht zu knapp.
An der fossilen Kette verdienen: – Ölkonzerne bei der Rohstoffförderung – Pipeline- und Tankerunternehmen beim globalen Transport – Raffinerien mit aufwendigen Crack- und Reformingprozessen – Energieversorger, die Raffinerien mit Gas und Strom beliefern – Großhändler und Logistikunternehmen beim Kraftstoffvertrieb – Mineralölkonzerne an jedem Liter Benzin oder Diesel – Tankstellenketten durch Verkauf und Zusatzmargen – Staaten durch Energiesteuern, CO₂-Abgaben, Mehrwertsteuer – Zulieferindustrie im Verbrenner-Bereich (Kolben, Einspritzung, Abgasanlage, Getriebe usw.)
Der Verbrennungsmotor ist also nicht effizient, sondern ein Geschäftsmodell.
Ein gigantisches, globales, über Jahrzehnte gewachsenes Geschäftsmodell, das von jedem verbrannten Liter profitiert – und von jedem ineffizienten Prozessschritt gleich mit.
Effizienz ist kein Problem der Technik – es ist ein Problem der Geschäftsinteressen
Wenn ein System für Kunden ineffizient ist, aber für Unternehmen extrem profitabel, dann wird dieses System verteidigt. Nicht technisch – politisch, kommunikativ, kulturell.
Darum wird der Mythos gepflegt, ein Verbrenner hätte „bis zu 40 % Wirkungsgrad“. Das stimmt – aber nur auf dem Prüfstand. Im Alltag bleibt davon praktisch nichts übrig.
Darum werden E-Autos als „unausgereift“ dargestellt, obwohl sie:
– den 15–20-fachen Systemwirkungsgrad besitzen, – keine Abgase produzieren, – keine teuren Zwischenstufen benötigen, – ohne globale Rohstoffabhängigkeit auskommen können, – energetisch und volkswirtschaftlich überlegen sind.
Aber am E-Auto verdient man in der fossilen Kette eben kaum etwas.
Die unbequeme Wahrheit hinter der Debatte
Es geht nicht um Technik. Es geht nicht um Physik. Es geht nicht um Mobilität.
Es geht darum, dass ein hochprofitables, global vernetztes System nicht freiwillig verschwindet – selbst wenn es energetisch absurd ist.
Der Verbrennungsmotor war nie effizient. Er war nur stets lukrativ.
Werner Hoffmann. – Demokratie der Mitte, weil Extremflügel das Land zerstören.-
Heute habe ich die Recherche zu einem Skandal gelesen, der zeigt, wie eng Politik, private Beziehungen und staatliche Fördergelder miteinander verwoben sind – und warum das Vertrauen in politische Entscheidungen so leicht erodiert.
Als der Spiegel meldete, dass das Bundeswirtschaftsministerium eine Förderung von 287.236 Euro an das Münchner GovTech-Start-up GovRadar GmbH ausgezahlt hat, wirkte das zunächst wie ein normaler Vorgang. Doch der Fall explodierte, als klar wurde, wer an GovRadar beteiligt ist: Karl-Theodor zu Guttenberg – früherer CSU-Minister, transatlantischer Lobbyist, Unternehmer. Und seit 2025 Lebenspartner der amtierenden Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU).
Die Beziehung wurde über den Anwalt Christian Schertz bestätigt. Seither beobachten viele sehr genau, ob Entscheidungen in Reiches Ministerium wirklich frei von privaten Interessen gefällt werden.
Der Kern des Skandals: Beziehungen, Fördergelder und ein Start-up, das den Staat digitalisieren will
GovRadar entwickelt KI-Software, die den öffentlichen Vergabeprozess automatisieren soll: weniger Bürokratie, schnellere Verfahren, effizientere Beschaffung. Ein modernes Konzept – aber politisch heikel.
Das Start-up erhielt laut Medienberichten bereits mehrfach öffentliche Mittel:
2024 rund 111.000 Euro,
2025 rund 40.000 Euro,
zusätzliche Gelder aus Bund und Bayern,
und zuletzt 287.236 Euro aus Reiches Ministerium.
Reiche weist jede Einflussnahme zurück. Doch der Eindruck bleibt: Start-ups mit politischer Nähe haben in Deutschland oft bessere Chancen als Start-ups mit guten Ideen.
Karl-Theodor zu Guttenberg – der transatlantische Netzwerker
Nach seinem Rücktritt 2011 baute er sich in den USA ein neues Machtgefüge auf:
Gründung der Beratungsfirma Spitzberg Partners in New York,
Tätigkeiten in Thinktanks wie dem CSIS,
Beratung u. a. für Lufthansa, Barrick Gold und Ripple Labs,
Lobbyarbeit für Wirecard,
Vorstandsrolle bei der skandalumwitterten Firma Augustus Intelligence.
Und genau hier beginnt der Teil, der den aktuellen GovRadar-Skandal noch gravierender macht.
Der vergessene Amthor-Skandal:
Wie Amthor und Guttenberg gemeinsam in den Augustus-Intelligence-Skandal schlitterten
Bevor GovRadar überhaupt politisch relevant wurde, stand eine andere Firma im Zentrum eines der größten CDU-Lobby-Skandale: Augustus Intelligence.
Dort waren zwei zentrale Akteure aktiv:
Karl-Theodor zu Guttenberg – als Vorstandsmitglied und politischer Türöffner,
Philipp Amthor (CDU) – als Lobbyist, der das Bundeswirtschaftsministerium mit Abgeordneten-Briefpapier zugunsten der Firma beeinflussen wollte.
Amthor erhielt Aktienoptionen und wollte politisch für die Firma werben, in der Guttenberg eine Führungsrolle innehatte. Als der Skandal aufflog, stürzten sowohl die Firma als auch Amthors politischer Ruf ein.
Die Parallelen zum neuen Fall sind kaum zu übersehen:
Wieder steht Guttenberg im Zentrum eines politisch sensiblen Tech-Unternehmens,
wieder profitieren Firmen, an denen er beteiligt ist, von staatlicher Nähe und politischem Einfluss,
wieder muss ein Ministerium sich erklären.
Guttenbergs Haltung zur AfD – zwischen Distanz und strategischer Offenheit
Öffentlich warnt Guttenberg vor der rechtsextremen Führung der AfD. Gleichzeitig kritisiert er die „Brandmauer“ gegenüber AfD-Wählerinnen und Wählern und spekuliert öffentlich über mögliche Koalitionsszenarien im Jahr 2029. Diese rhetorische Doppelstrategie trägt zur politischen Verschiebung nach rechts bei – und sorgt in CDU und CSU für Streit.
Was GovRadar wirklich macht
GovRadar automatisiert Vergabeverfahren, erstellt Ausschreibungsunterlagen per KI und soll den Aufwand für Behörden massiv reduzieren. Ein sinnvolles Projekt – aber staatliche Förderung braucht maximale Transparenz, nicht maximale Verflechtung.
Warum dieser Skandal mehr ist als ein Einzelfall
Der Fall zeigt ein Muster:
Die gleichen Netzwerker tauchen in immer neuen Firmenkonstruktionen auf,
politische Macht und private Investments verschwimmen,
staatliche Fördermittel werden zum Einfallstor für Lobbyismus,
und die CDU/CSU inszeniert sich öffentlich als moralisches Bollwerk – während intern alte Seilschaften weiterarbeiten.
Deutschland braucht klare Regeln, klare Distanz und echte Transparenz. Vertrauen entsteht nicht durch schöne Worte, sondern durch nachvollziehbare Entscheidungen.
Werner Hoffmann. – Die Welt gibt es nur einmal….. Die Erde kann auch ohne uns Menschen bestehen… eben dann wieder mit Kleinlebewesen und ohne Menschen.
Ein zentraler Punkt beim Verbrenner wird in der öffentlichen Debatte fast nie erwähnt: Ein Verbrennungsmotor muss für die gesetzliche Abgasreinigung hohe Abgastemperaturen erzeugen. Ohne diese Temperaturen funktionieren Katalysator, Partikelfilter und SCR-System nicht zuverlässig.
Das führt zu einem grundlegenden physikalischen Problem: Ein erheblicher Teil der eingesetzten Energie wird absichtlich in Wärme umgewandelt, nur damit die Abgasreinigung überhaupt arbeiten kann. Diese Wärme hat keinerlei Nutzen für den Antrieb.
In der Praxis bedeutet das: * höherer Verbrauch insbesondere im Stadtverkehr, * ein deutlich schlechterer realer Wirkungsgrad, * zusätzliche Wärmeverluste, * eine noch größere Abweichung zwischen theoretischer und realer Motor-Effizienz.
Genau deshalb liegt der reale Well-to-Wheel-Wirkungsgrad eines Verbrenners bei nur 3–5 Prozent. Der gesamte Rest wird zu Wärme, die ungenutzt in die Umgebung abgegeben wird. Ein E-Auto hat dieses Problem nicht, weil es keine Abgase erzeugt, die heiß gehalten werden müssen.
In Diskussionen über Klimawandel, Energiewende und Elektromobilität taucht seit Jahren ein Name regelmäßig auf. Garik Müller. Er kommentiert auf Facebook-Seiten von Wissenschaftsorganisationen, Medien, Universitäten und Klima-Influencern. Meist mit einem aggressiven, wissenschaftsfeindlichen Ton und dem immer gleichen Muster. Klimaforschung sei fragwürdig, Energiewende sei Ideologie und er als angeblicher Physiker wisse es besser.
Doch wer ist dieser Mann und stimmt die Selbstbehauptung überhaupt, dass er Physiker sei.
Wer ist Garik Müller. Eine Spurensuche
Öffentliche Quellen zeigen Folgendes.
Auf der Website des klimaskeptischen Thinktanks EIKE taucht ein Garik Müller mehrfach als Leser auf. Seine Kommentare und Überlegungen werden dort zustimmend zitiert und als inhaltlich wertvolle Beiträge dargestellt.
In sozialen Medien tritt er als extrem aktiver Kommentator auf. Ohne Forschung, ohne wissenschaftliche Veröffentlichungen, ohne belegbare Expertise.
Belege für ein Physikstudium oder eine berufliche Tätigkeit als Physiker existieren nicht.
Damit bleibt festzuhalten. Es gibt keine öffentlich überprüfbaren Hinweise darauf, dass Garik Müller tatsächlich Physiker ist.
Der Titel Physiker ist nicht geschützt
Hier liegt der entscheidende Punkt. Der Begriff Physiker ist in Deutschland nicht geschützt. Jeder Mensch kann sich so nennen, auch ohne Studium, ohne Abschluss und ohne jegliche Qualifikation. Nur wenige Berufsbezeichnungen wie Arzt oder Rechtsanwalt sind rechtlich geschützt. Physiker gehört nicht dazu.
Das bedeutet. Selbst wenn Garik Müller sich Physiker nennt, hat dies keinerlei Aussagekraft. Es ist lediglich eine unüberprüfte Selbstauskunft.
EIKE. Der Knotenpunkt der Klimawandelleugner
Die Nähe Müllers zu EIKE ist auffällig. EIKE verbreitet seit Jahren Zweifel am menschengemachten Klimawandel und arbeitet eng mit dem Heartland Institute in den USA zusammen. EIKE dient als Schnittstelle zwischen Klimawandelleugnung, populistischer Politik und AfD-nahen Narrativen.
Dass Müller dort als Leser und Mitdenker auftaucht, passt genau in dieses Muster.
Garik Müller im AfD-nahen Informationsraum
Auch wenn Müller nicht als AfD-Mitglied dokumentiert ist, bewegt er sich in der typischen Argumentationslinie des AfD-nahen Milieus. Er übernimmt deren Narrative zur Energiewende, zur Klimaforschung und zur angeblichen Ideologisierung der Wissenschaft.
Er ist kein offizieller Akteur der AfD. Aber seine Positionen liefern inhaltlich eine rhetorische Unterstützung für extrem rechte Klimapolitik.
Warum solche Personen gefährlich wirken
Garik Müller ist nicht wegen Expertise gefährlich. Sondern wegen des Anscheins von Expertise. Die Selbstbezeichnung als Physiker verschafft Glaubwürdigkeit, selbst wenn ihr jede Grundlage fehlt. Doch seine Argumentation folgt nicht wissenschaftlichen Standards, sondern politischen Mustern.
Seine Botschaften entsprechen exakt jenen, die von AfD, EIKE und internationalen Netzwerken der Klimawandelleugnung verbreitet werden.
Resümee
Garik Müller ist ein typisches Beispiel moderner Desinformation. Ohne belegbare wissenschaftliche Qualifikation tritt er als scheinbarer Experte auf, verstärkt von Plattformen wie EIKE und eingebettet in ein AfD-nahes Narrativ. Seine Selbstdarstellung als Physiker ist unbewiesen und rechtlich bedeutungslos.
Wer mit Physik argumentiert, aber wissenschaftliche Standards missachtet, ist kein Experte. Sondern ein Meinungskommentator im Gewand eines Wissenschaftlers.
Der Trend ist unübersehbar: Elektrofahrzeuge erleben nicht nur im klassischen Pkw-Bereich einen massiven Aufwind — auch Transporter und LKW drängen immer stärker auf die Straßen und in die Firmenflotten. Ein kürzlich erschienener Beitrag auf „Elektroauto-News“ zeigt eindrucksvoll, warum dieser Wandel wirtschaftlich für viele Unternehmen längst keine Zukunftsvision mehr ist.
Laut der Analyse können kleine und mittlere Betriebe in Deutschland durch den Umstieg auf batterieelektrische Transporter innerhalb von drei Jahren erhebliche Kosten einsparen — im Schnitt bis zu 11.000 Euro pro Fahrzeug. Den größten Anteil an der Ersparnis machen die günstigeren Energiekosten und der reduzierte Wartungsaufwand aus.
Auch wenn der Anschaffungspreis für einen E-Transporter oft höher liegt als bei einem Diesel- oder Benziner-Van: Über die Lebensdauer zahlt sich der Aufwand aus. Viele Unternehmen berichten, dass sich die Elektro-Modelle bereits nach wenigen Jahren amortisieren — besonders, wenn sie regelmäßig und viel unterwegs sind.
Parallel zu diesen wirtschaftlichen Vorteilen steigt die Nachfrage: Immer mehr Logistik- und Lieferdienste setzen auf E-Transporter und auch Elektro-LKW werden zunehmend interessant – nicht nur wegen der Kosten, sondern auch aufgrund ihrer Umweltfreundlichkeit und Zukunftsfähigkeit.
Der Beweis ist erbracht: Die Elektromobilität breitet sich jetzt auch im Transport- und Logistikbereich massiv aus — und wer früh umsteigt, fährt langfristig günstiger.
Kaum ein anderes Thema löst so viele Mythen, Behauptungen und Stammtischparolen aus wie die Elektromobilität. Und erstaunlich viele dieser Parolen ähneln sich fast wörtlich – Copy & Paste, oft aus alten Foren, Lobby-Broschüren oder Kommentarketten. Doch wer prüft, stellt schnell fest: Nahezu kein Argument der fossilen Szene hält wissenschaftlicher Überprüfung stand.
Hier ist eine kompakte, belegte Übersicht der häufigsten Einwände – und was tatsächlich stimmt.
1. „Die Batterieherstellung ist schlimmer als alles andere!“
Fakt: Der CO₂-Rucksack der Batterie ist nach 20.000–30.000 km ausgeglichen. Danach fährt ein E-Auto jedes Jahr klimafreundlicher als ein Verbrenner. Quelle: ICCT – Global LCA for Passenger Cars (2021) https://theicct.org/publication/global-lca-passenger-cars-jul2021/
4. „Mit Kohlestrom ist das E-Auto schmutziger als ein Verbrenner.“
Fakt: Selbst im Kohlestrommix fährt ein E-Auto CO₂-ärmer als ein Verbrenner – und deutlich effizienter. Quelle: Fraunhofer ISE – Systemvergleich Antriebe Fraunhofer ISE Studie
5. „Die Batterieproduktion frisst alle Vorteile.“
Fakt: Moderne Herstellungsverfahren verursachen 60–100 kg CO₂ pro kWh. Quelle: IVL Schweden – Batterie-CO₂-Studie IVL Battery Report
6. „Batterien kann man nicht recyceln.“
Fakt: Schon heute werden 95 % der kritischen Rohstoffe zurückgewonnen. Quelle: EU-Batterieverordnung & Umicore Recycling EU Battery Waste Regulation
7. „Wo sollen all die alten Akkus hin?“
Fakt: Akkus haben ein Zweitleben – als Hausspeicher, Netzspeicher oder Industriepuffer. Quelle: BMW Second Life Battery Project BMW Second-Life Projekt
8. „Das Stromnetz bricht zusammen!“
Fakt: Bei vollständiger Umstellung auf E-Autos bräuchte Deutschland nur 6–8 % mehr Strom. Quelle: Fraunhofer IEE & Bundesnetzagentur Fraunhofer IEE Studie
9. „E-Autos erzeugen mehr Feinstaub wegen der Reifen!“
Fakt: Bremsstaub: deutlich geringer dank Rekuperation. Reifenabrieb: insgesamt kein relevanter Unterschied. Quelle: Empa Schweiz – Reifenabrieb-Studie Empa Tire Wear Study
10. „Wasserstoffautos sind die bessere Lösung.“
Fakt: Wasserstoff-Pkw haben einen drei Mal schlechteren Wirkungsgrad als BEVs. Quelle: Agora Verkehrswende – Wasserstoffanalyse Agora Studienübersicht
Fakt: 2023 wurden weltweit 14 Millionen E-Autos verkauft. Marktanteil China: >35 % Marktanteil Europa: >20 % Quelle: IEA – Global EV Outlook 2024 IEA Report
13. „E-Autos sind nur was für Reiche.“
Fakt: Der Gebrauchtmarkt macht E-Autos massentauglich. Modelle mit 8–10 Jahren liegen teils unter 13.000 €. Quelle: Mobile.de – Gebrauchtwagenindex mobile.de Elektroauto-Report
14. „Niemand weiß, wo der Strom herkommen soll.“
Fakt: Deutschland hat heute schon 58 % erneuerbaren Strom – und der Ausbau läuft weiter. Quelle: Bundesnetzagentur / Fraunhofer ISE SMARD Stromdaten
Resümee: Die meisten Anti-E-Auto-Argumente entpuppen sich als überholte Narrative aus der fossilen Lobby. Fakt ist: Das E-Auto ist in Effizienz, Klimawirkung, Betriebskosten, Haltbarkeit und Versorgungssicherheit dem Verbrenner deutlich überlegen. Wer weiterhin das Gegenteil behauptet, argumentiert nicht mit Wissenschaft – sondern mit Ideologie.
Der SWR hat in der Doku „Mein Verbrenner wird elektrisch“ gezeigt, wie groß das Potenzial der Umrüstung von Verbrennern auf Elektroantrieb wirklich ist.
Während Deutschland bei Förderungen bremst, beweist die Praxis: Der Umbau funktioniert, ist ökologisch sinnvoll und kann sich wirtschaftlich lohnen.
Technik, die schon lange bereit ist
Bei der Umrüstung wird der alte Verbrennungsmotor durch einen E-Antrieb ersetzt.
Die größte Herausforderung liegt in der Verbindung der neuen E-Komponenten mit der vorhandenen Fahrzeug-Elektronik.
Doch Beispiele wie der umgebaute VW Touran mit rund 300 km Reichweite zeigen: Es geht – und zwar zuverlässig.
Wirtschaftlichkeit: Lohnt sich das?
Q
Eine Studie des Fraunhofer-Instituts kommt zu einem klaren Ergebnis:
Ein zehn Jahre alter Golf amortisiert sich nach etwa sieben Jahren, wenn man rund 14.000 km pro Jahr fährt.
Kosten für die Umrüstung: 12.000 bis 15.000 Euro.
Frankreich und Norwegen fördert solche Umbauten bereits – Deutschland gar nicht. Und bestimmte Länder wie Äthiopien lassen den Import von Verbrennern nicht mehr zu.
Ein Äthiopier, der seit Jahrzehnten in Deutschland lebt ist jetzt dabei, deutsche Verbrenner in Äthionpien umzurüsten und dort dann zu verkaufen. Umbau kosten in Äthiopien: 3.000 bis 5.000 Euro.
Ökologische Chance, die niemand nutzt
Die Umrüstung verlängert die Lebensdauer vorhandener Fahrzeuge, spart CO₂ und schont Ressourcen.
Sie wäre eine schnelle, sozial gerechtere Alternative zu teuren Neuwagen. Doch das Bundesverkehrsministerium stuft serielle Umrüstungen als „nicht wirtschaftlich“ ein – ohne eigene fundierte Studie.
Warum das ein Fehler ist
Deutschland könnte Millionen Fahrzeuge elektrifizieren, bevor überhaupt neue Modelle gebaut werden. Die Technik ist da, Fachbetriebe stehen bereit.
Was fehlt, ist die politische Entscheidung, diese Option ernsthaft zu nutzen.
– Wir brauchen ein funktionierendes Klima auf der Erde. –
Werner Hoffmann.
Der SWR hat heute – 2.12.2025 – in der Dokumentation „Mein Verbrenner wird elektrisch“ etwas gezeigt, das für Deutschland eigentlich wie ein Weckruf klingen müsste:
Die Zukunft fährt nicht nur elektrisch – sie lässt sich sogar einbauen.
Während Politik und Industrie weiter gebannt auf Neuwagen starren, beweist die Praxis:
Der Umbau alter Verbrenner zu Elektroautos ist technisch machbar, ökologisch sinnvoll und oft sogar wirtschaftlich.
Doch ausgerechnet Deutschland, das Land der Autoingenieure, erklärt diese Option für „wirtschaftlich nicht sinnvoll“ – und verspielt damit eine historische Chance.
Technische Machbarkeit – was längst geht, aber zu wenig bekannt ist
Die SWR-Dokumentation zeigt, dass es sich nicht um eine ferne Zukunftsvision handelt, sondern um eine konkrete Lösung, die bereits umgesetzt wird:
Der Umbau funktioniert: Der alte Verbrennungsmotor wird ausgebaut, ein moderner Elektroantrieb eingebaut. Dieses Prinzip wird bei Oldtimern schon seit Jahren erfolgreich praktiziert und findet nun zunehmend Anwendung bei Alltagsfahrzeugen.
Die größte Hürde liegt in der Elektronik: Besonders anspruchsvoll ist die Verbindung der neuen E-Technik mit der bestehenden Fahrzeug-Elektronik. Hier entscheidet sich, wie zuverlässig und harmonisch das Fahrzeug später läuft.
Beispiel VW Touran: Ein umgerüsteter VW Touran erreicht nach dem Umbau eine Reichweite von rund 300 Kilometern. Die Batterien befinden sich derzeit im Kofferraum, sollen zukünftig aber im Unterboden integriert werden – für mehr Platz, bessere Gewichtsverteilung und zusätzliche Sicherheit.
Die Botschaft ist klar: Die Technik ist vorhanden, sie funktioniert und sie wird schon heute angewendet.
Wirtschaftlichkeit – warum sich Umrüsten schneller lohnen kann, als viele glauben
Immer wieder wird behauptet, Umbauten seien zu teuer und lohnten sich nicht. Die Zahlen zeichnen jedoch ein differenzierteres Bild:
Fraunhofer-Institut rechnet vor: Für einen zehn Jahre alten VW Golf zeigt eine Studie, dass sich der Umbau nach etwa sieben Jahren amortisieren kann, wenn man von einer jährlichen Fahrleistung von rund 14.000 Kilometern ausgeht.
Kostenrahmen: Spezialfirmen wie E-Revolt geben derzeit Umrüstkosten von etwa 12.000 bis 15.000 Euro an – abhängig von Fahrzeugtyp, Batteriekapazität und gewünschter Reichweite.
Internationaler Vergleich: In Ländern wie Frankreich werden Umrüstungen staatlich gefördert. Das senkt die Einstiegshürde für Bürgerinnen und Bürger erheblich und macht die E-Konversion zu einem echten Baustein der Verkehrswende.
Und Deutschland?
Keine Förderung, keine klaren Rahmenbedingungen, keine nationale Strategie. Wer umrüsten will, trägt die Kosten alleine, obwohl das Potenzial für die Klimapolitik enorm ist.
Ökologische und politische Aspekte – die übersehene Chance für die Verkehrswende
Während über Verbrennerverbote, synthetische Kraftstoffe und neue E-Modelle gestritten wird, bleibt eine zentrale Option weitgehend unbeachtet: die Umrüstung der bestehenden Fahrzeugflotte.
CO₂-Einsparung durch längere Fahrzeugnutzung: Jeder Umbau verlängert die Lebensdauer eines bestehenden Fahrzeugs. Das reduziert Ressourcenverbrauch, vermeidet zusätzlichen Müll und spart Emissionen ein, die bei der Produktion eines Neuwagens entstehen würden.
Realistische Alternative zum Neuwagen: Für viele Menschen ist ein neues Elektroauto schlicht zu teuer. Die Umrüstung eines vorhandenen Fahrzeugs kann eine bezahlbare Brücke in die Elektromobilität sein.
Politische Blockade: Das Bundesverkehrsministerium hält serielle Umrüstungen für wirtschaftlich nicht sinnvoll – obwohl es bislang keine umfassende deutsche Analyse gibt, die das Potenzial dieser Technologie seriös bewertet.
Damit wird eine Möglichkeit verschenkt, die Verkehrswende sozial gerechter, schneller und ressourcenschonender zu gestalten. Statt ausschließlich auf neue Fahrzeuge zu setzen, könnte Deutschland Millionen bestehender Autos in die elektrische Zukunft mitnehmen.
Vom Nischenprojekt zum Baustein der Verkehrswende
Heute wirken Umrüstungen noch wie ein Angebot für Technikbegeisterte und Pionierinnen. Doch mit klaren politischen Rahmenbedingungen, Förderprogrammen und seriellen Lösungen könnte daraus ein wichtiger Teil der Klimastrategie werden:
Menschen behalten das Fahrzeug, das sie kennen, und rüsten es auf einen modernen E-Antrieb um.
Werkstätten und spezialisierte Betriebe könnten neue Geschäftsmodelle entwickeln und regionale Arbeitsplätze sichern.
Die Verkehrswende würde nicht nur auf den Schultern derjenigen lasten, die sich einen teuren Neuwagen leisten können.
Ein Weckruf statt eines Fazits
Die Umrüstung von Verbrennern zu Elektrofahrzeugen ist kein exotisches Hobbyprojekt, sondern eine realistische, sofort verfügbare Option.
Die SWR-Doku „Mein Verbrenner wird elektrisch“ zeigt eindrucksvoll, dass die Technik funktioniert, die ökologische Bilanz überzeugt und die Wirtschaftlichkeit in vielen Fällen gegeben ist.
Statt weiter zuzusehen, wie andere Länder vorangehen, könnte Deutschland handeln:
„Behalte dein Auto – mach es elektrisch.“ Die Frage ist nicht, ob es geht. Die Frage ist, ob die Politik es endlich will.
——
In anderen Ländern ist man da schon weiter. So ist in Äthiopien die Einfuhr von Verbrenner Fahrzeugen verboten.
Ein Äthiopien, der in Deutschland viele Jahrzehnte schon lebt, hat deshalb die Idee Verbrenner Autos aus Deutschland nach Äthiopien im umgerüstet Eten Zustand zu exportieren. Die Umbaukosten eines Mittelklassewagens liegen dann bei circa 3000-5000 €.
In Äthiopien ist dies natürlich ein Gewinn, denn dort kostet der Strom sehr wenig.
Und dies geschieht im großen Stil. Auch in anderen Ländern wird dies bereits subventioniert und gefördert. Förderung findet beispielsweise hier statt in Frankreich oder auch in Norwegen. Wer sein Auto dort umrüsten lässt, erhält vom Staat Zuschüsse.
Hier die ganze Doku zum ansehen
Mein Verbrenner wird elektrisch – Lohnt sich der Umbau?
